Дорогие наши «железки»: начало века

Мы завершаем публикацию монографии Павла Белецкого об истории железнодорожного транспорта в Донецкой области. Это — пятая часть исследования. Ранее были, соответственно, первая, вторая, третья ичетвертая. Итак…

Новые дороги

К началу ХХ в. индустриальный Донбасс уже имел разветвленную сеть железных дорог и подъездных путей, не имевшую равных среди других регионов Российской империи. Основной железной дорогой, обслуживавшей Донецкий и Криворожский бассейны, была Екатерининская железная дорога, простиравшаяся от Долгинцево и Пятихаток до Зверево и Миллерово, от Бердянска, Мариуполя и Ростова до Купянска.

Укладка вторых путей на основных направлениях в Донбассе в конце XIX – начале ХХ в.в., а также работа по созданию новых выходов из Донбасса имели под собою две основные причины. Первая – увеличение грузооборота, связанное с развитием промышленности и, как бы это странно ни звучало, строительством железных дорог, которое подстегивало развитие промышленности. Пропускная способность старых, даже двухпутных, железных дорог к 1910 г. оказалась полностью используемой, а спрос на железнодорожные перевозки все возрастал. Особенно это касается массовых грузов, например – угля, металлопродукции.

Несмотря на тяжелый экономический кризис в Российской империи в начале ХХ в., усугубленный Русско-Японской войной, строительство железных дорог в Донбассе, все же, велось, и примеров успешного строительства и открытия новых железнодорожных направлений в это тяжелое время предостаточно. Отчасти, этот феномен объяснялся тем, что кризис практически не затронул угледобывающую отрасль, требующую новых путей сообщения.

Первоочередной была задача дублирования перегруженной Первой Екатерининской железной дороги в направлении Донбасс – Кривбасс с самым высоким в стране грузооборотом. Не смотря на то, что на прежнем направлении работали мощные по тем временам паровозы О и Щ, ее пропускной способности оказалось недостаточно для надежного сообщения в западном направлении. Идею строительства новой дороги в данном направлении высказывал выдающийся российский ученый Д.И.Менделеев еще в феврале 1888 г., будучи правительственным инспектором в Юзовке. Изыскания новой дороги, получившей название «Вторая Екатерининская», были завершены в начале 90-х г.г., и начиная с 1895 г., магистраль планировали построить за два года. Однако кризис в стране отодвинул сроки строительства на десятилетие.

Трасса Второй Екатерининской железной дороги (581 верста) состояла из двух изолированных участков: Дебальцево – Иловайская – Караванная и Волноваха – Долгинцево. Решали задачу поэтапно. В месте сопряжений Второй Екатерининской железной дороги и участка Горловка – Ростов Екатерининской дороги построили одну ключевую станцию Кавказского хода – Иловайская. Раздельный пункт на месте современной ст. Иловайск был построен еще в 1869 г., — разъезд № 17. В 1902 г. начинаются строительные работы, а также движение рабочих и строительных поездов от Иловайской на Чистяково и Долю. Участок Караванная – Иловайская стал первой очередью Второй Екатерининской железной дороги. В марте 1904 г. первая очередь дороги была сдана в эксплуатацию; вместе с тем был продублирован двухпутный участок Доля – Ясиноватая – Харцызск однопутной веткой через Караванную. От ст. Махоровка (Моспино) в направлении с. Макеевка была построена ветвь протяженностью 20,5 верст, также входившая в систему данной дороги.

Вторая очередь Второй Екатерининской железной дороги была сдана в эксплуатацию в августе 1904 г., — это была линия от Дебальцево до Александровска (Запорожье) через Чистяково (Торез), Иловайскую, Долю, Волноваху, Цареконстантиновку (Камыш-Зарю), Пологи. Третья очередь от Александровска до Долгинцево в 1905 г. продублировала грузонапряженный участок Екатерининской железной дороги, тем самым несколько разгрузила его. Впрочем, на значительную разгрузку главного хода в Кривбасс рассчитывать пока что не приходилось: во-первых, из-за неудачного выбора месторасположения трассы железной дороги, транзитный груз по ней практически не перевозился. Дорога охватила, в основном, богатые сельскохозяйственные районы Приазовья, не обслуживаемые другими железными дорогами, и выполняла «пионерскую» роль. Во-вторых, Кичкасский мост через р. Днепр возвели лишь к 1908 г., а до того по дороге можно было передавать груз лишь на речные баржи, а также в порт Бердянск.

На выполнение проектных, строительных работ и приобретение подвижного состава Второй Екатерининской дороги было затрачено 61 млн. руб. Толчок в дальнейшем развитии получили Иловайская, к которой оказались приписанными 57 паровозов (обслуживали плечи до Дебальцево и Волновахи), и Волноваха, где было построено паровозное депо (8 стойл). Что касается «Дебальцевского веера» и самого узла, — он был возвращен в состав казенной Екатерининской дороги в 1901 г. Государству и пришлось решать проблему пропускной и перерабатывающей способности центрального узла веера. С 1905 г. начата реконструкция Дебальцевского узла, восточнее пассажирской станции построена станция Дебальцево-Сортировочное для приема товарных поездов.

Меньше повезло другому направлению железной дороги, призванному разгрузить «екатерининку», — Гришино – Ровно, вопрос о строительстве которой дебатировался с 1912-1913 г.г. в Министерстве путей сообщения и в кругах промышленной буржуазии Донбасса. В конце концов, к 1914 г. в данном направлении решили строить однопутку с пропускной способностью до 20 пар поездов (из них – 3 пассажирских) в сутки. Строительные работы начались на всем протяжении трассы предполагаемой железной дороги; также предусматривалось сооружение ветви от ст. Гришино в Никитовском направлении, — параллельно Екатерининской железной дороге до Очеретинской ветви. На грандиозное строительство, — это было кратчайшее направление из Донбасса в направлении Польши, — царским правительством был утвержден кредит в размере 122 млн. руб., а позже – гетманским правительством Украинского государства в развмере 27 млн. руб. Однако, к ноябрю 1918 г. средства были освоены лишь на треть; закончили возведение насыпей, малых мостов, устоев и быков средних мостов, проложили телеграфную линию, построили домики, казармы и полуказармы для железнодорожников. Ни одной версты рельса, ни одной металлоконструкции моста не установили.

Велось строительство новых железных дорог в направлении к южным (в контексте всей страны) морям. В 1911 г. правительство разрешило инженерам Касинову и братьям Валл сооружение Такмакского участка данного направления – от ст. Цареконстантиновка Екатерининской дороги до ст. Федоровка Южных железных дорог протяженностью 125 верст. Было создано Общество Токмакской дороги, которое курировало строительство и последующую работу данного участка. В июле 1914г. открылось постоянное сообщение на участке Цареконстантиновка – Верхний Токмак – Федоровка; причем, транзит грузов осуществлялся по общим тарифам, а местное сообщение на участке Верхний Токмак – Федоровка – по местному тарифу частной Токмакской дороги.

Общество Токмакской дороги в результате ожесточенной, но к счастью – не кровопролитной борьбы, вырвало из рук общества Северодонецкой дороги концессию на строительство новых железных дорог от ст. Цареконстантиновка в направлении Мариуполя и Краматорска. Но на этом успехи общества закончились. Дальше красивых разговоров о подготовке к строительству и о запланированном открытии ст. Мариуполь-Город в 3 верстах от черты самого города дело не зашло. А когда общество обратилось в Министерство путей сообщения с ходатайством о строительстве ветви от Цареконстантиновки к Павлограду для выхода на строящуюся линию Гришино – Ровно, его отфутболили также, как до того футболили общество Северодонецкой дороги.

Велось строительство первой очереди железной дороги Штеровка – Мариуполь, которая в будущем должна была служить кратчайшим выходом в порт для грузов дебатируемых и проектируемых железных дорог направлений Сибирь – Поволжье – Донбасс и Москва – Донбасс, — от ст. Штеровка железной дороги Дебальцево – Зверево до ст. Кутейниково железной дороги Иловайск — Таганрог. Надо сказать, что к Гражданской войне кое-что построить успели: подъездной путь от Штеровки к шахтам современного Вахрушево, и далее – в направлении Чистяково (Тореза), служил в 20-30-е г.г. Сейчас выемка этого пути (последний – частично демонтирован; проходил через долину р. Миус с уклоном порядка 60 ‰, что близко к предельному, используемому на промышленном железнодорожном транспорте) от шахт Вахрушево в направлении Тореза захламлена мусором…

До революции 1917 г. существовал также вариант строительства новой железной дороги в направлении Донбасс – Бердянск. В конце 1916 г. XLI Съезд горнопромышленников юга России постановил, что вопрос о данном строительстве не будет подниматься до окончания переоборудования и модернизации Бердянского порта. С революцией перспективы строительства данной дороги сошли на нет… Проект в общих чертах пытались реанимировать в 80-х г.г. ХХ в., предлагая построить железную дорогу от Мариуполя до Бердянска, однако все рвения остались лишь на бумаге.

Рассматривая ситуацию со строительством новых железных дорог в регионе и развитием грузового сообщения, невозможно упустить вопрос строительства новых подъездных путей. К началу ХХ в. наметилась тенденция к ухудшению условий транспортного обслуживания предприятий, доставлявших свою продукцию на железнодорожные станции гужевым транспортом. Так, в 1905 г. был продлен срок хранения продукции металлургических заводов при поступлении на земские склады гужем до двух недель. Земские склады для осуществления хранения продукции металлургии были вынуждены изыскивать дополнительные складские мощности путем аренды свободных земель в полосе отчуждения железной дороги, что дополнительно удорожало перевалку грузов.

Естественно, количество подъездных путей неуклонно росло: если в 1900 г. по Екатерининской железной дороге насчитывалось 87 подъездных ветвей суммарной протяженностью 263 версты, то в 1908 г. их было уже 153 протяженностью 444 версты (к 80 станциям примыкания). По Южным железным дорогам в 1908 г. насчитывалась 101 подъездная ветвь суммарной протяженностью 165 верст (к 64 станциям примыкания). Частные подъездные ветви Восточной Украины в 1908 г. давали около ¾ погрузки на станции железных дорог общего пользования. Однако, к 1918 г. их было построено не так много, как хотелось бы.

К 1914 г. в Центральном Донбассе работало 120 шахт, не считая крестьянских, в районе Горловки, Никитовки, Магдалиновки, Кривого Торца, Железной, Государева Байрака, Хацапетовки, Ломоватки, Алмазной, Ирмино (Теплогорска), Варварополья (Первомайска), Голубовки, Марьевки, Попасной, Горско-Ивановки, Лоскутовки, Мирной Долины, Тошковки, Переездной, Лисичанска, Насветевичево, Володино. Из них лишь 30 шахт и рудников имели железнодорожные подъездные пути; остальные либо находились рядом с полосой отчуждения станций, либо имели грунтовые (редко — шоссированные) подъездные дороги протяженностью 1,5-6 верст.

По сравнению с угольными шахтами Центрального Донбасса, соляные рудники Бахмутского промышленного района имели более развитую сеть железнодорожных подъездных путей, примыкающих к ст. Соль, посту 25 верста (ныне – ст. Шевченко) Никитовской ветви Северодонецкой дороги, а также ст. Ступки, Кудрявка, Деконская, посту Пшеничный участка Краматорск – Бахмут – Попасная Южных железных дорог. Конкуренция частной Северодонецкой и казенных Южных железных дорог порою достигала абсурда: от одних и тех же рудников подъездные пути примыкали к различным дорогам, по-сути, образуя сквозные участки-связки между двумя дорогами.

К 1914 г. протяженность железных дорог Донбасса составляла 2500 верст. Работа по модернизации железнодорожной сети, несмотря на разгоревшуюся Первую Мировую войну, продолжалась. Производилось усиление пропускной способности уже открытых железных дорог. В 1914 г. такая участь должна была ожидать Богодуховскую (Мушкетовскую) ветку. Строительная стоимость сооружения вторых путей на участках Богодуховской ветки Ясиноватая – пост 5 верста, Щегловка II – Щегловка I, а также строительства новой железной дороги Щегловка I – Чумаково с переустройством раздельных пунктов составляла 572,9 тыс. руб. Срок окончания строительных работ – к 1917 г. Однако, в связи с войной, укладка вторых путей не была закончена ни к 1917 г., ни к Гражданской войне.

Начало века: неотвратимый конфуз.

В 1908 г. углепогрузочными станциями в Донбассе было отправлено 885 млн. пудов угля, из них: 191 млн. пудов – в адрес станций Екатерининской железной дороги, 168 млн. пудов было вывезено через Гришино в западном направлении, 156 млн. пудов – через Славянск в северо-западном направлении, 153 млн. пудов – через Купянск в северном направлении, 113 млн. пудов – через Долю в южном направлении (из них 68 млн. пудов – в Мариуполь-Порт для дальнейшей отправки морем), 36 млн. пудов – через Иловайск на юго-восток, 20 млн. пудов – через Зверево на восток и 18 млн. пудов – через Миллерово на северо-восток. Столь малые объемы вывоза угля в восточном направлении обусловлены не столько малым спросом на донбасский уголь в Поволжье и на Кавказе, сколько малой пропускной способностью существующих в то время железных дорог данного направления.

Несмотря на открытие и продолжающееся строительство новых дорог из Донбасса в западном направлении, основной ход Екатерининской железной дороги оставался перегруженным. Авторы путеводителя «По Екатерининской железной дороге» приводят следующие цифры по грузообороту данного направления за 1912 г. По выходу со ст. Верховцево поток руды в восточном направлении достигал своего максимального значения – 165 млн. пудов. В районе Екатеринослава 25 млн. пудов «оседали» по ст. Тритузная и 30 млн. пудов – по ст. Горяниново. По Синельниковскому узлу на север «уходило» 20 млн. пудов, и в результате к ст. Авдеевка «доходило» лишь 90 млн. пудов. По Авдеевке поток руды также ветвился: 20 млн. пудов предназначалось заводу Новороссийского общества, который получал груз через ст. Юзово; к ст. Ясиноватая «доходило» 70 млн. пудов, к ст. Криничная – 60 млн. пудов, а к ст. Дебальцево – 30 млн. пудов.

В обратном направлении наблюдался поток угля примерно такой же величины: на выходе из Авдеевки он достигал максимального значения – 170 млн. пудов. По пути в западном направлении, поток постепенно иссякал: до ст. Горяниново «доходили» уже 145 млн. пудов, а сама станция «забирала» 30 млн. пудов, Тритузная – 35 млн. пудов. Таким образом, к Верховцево «подходило» 80 млн. пудов угля, из них 60 млн. пудов уходили на северо-запад в Киевском направлении, а 20 млн. пудов – на юго-запад в Криворожском направлении. Повторимся, — данные цифры, хоть и характерны для всего периода начала ХХ в., все же отражают ситуацию, когда линии и ветви, дублирующие тот или иной участок железной дороги направления Авдеевка – Верховцево, были сданы в эксплуатацию и несколько лет эксплуатировались.

Авторы того же научно-популярного путеводителя, со ссылкой на отчеты Харьковского порайонного комитета, приводят данные по пропускной способности направлений и ее использованию в 1908-1909 хозяйственном году. Так, на некоторых участках Екатерининской железной дороги грузовая пропускная способность (в числителе, в тысячах вагонов за сутки) и степень ее использования (в знаменателе, в процентах) в указанных направлениях составляла: Авдеевка – Синельниково – 1,5/54; Ясиноватая – Авдеевка – 1,8/36; Ясиноватая – Криничная –1,2/49; Криничная – Ханженково – 0,5/41; Ханженково – Харцызск – 0,8/54; Таганрог – Харцызск – 0,6/62; Ясиноватая – Юзово – 0,2/86; Еленовка – Юзово – 0,7/65; Авдеевка – Юзово – 0,3/54; Мушкетово — Ясиноватая – 0,4/65; Мушкетово – Еленовка –0,2/78; Макеевка – Моспино – 0,2/14; Дебальцево – Хацапетовка – 1,0/53; Государев Байрак – Хацапетовка – 0,8/48; Никитовка – Государев Байрак – 0,5/46; Горловка – Государев Байрак – 0,3/59; Путепровод – Горловка – 1,0/48; Путепровод – Ханженково – 0,5/48; Криничная – Путепровод – 0,7/34; Никитовка – Попасная – 0,4/74; Дебальцево – Алмазная – 0,6/45; Алмазная – Попасная – 0,9/54; Попасная – Купянск – 1,1/79; Дебальцево – Алчевское – 0,4/51; Алчевское – Луганск – 0,3/67; Миллерово – Луганск – 0,1/72; Штеровка – Дебальцево – 0,5/59; Зверево – Штеровка – 0,3/85.

Все же, уже в то время наметились сезонные перегрузки отдельных участков дороги. Так, в летние месяцы степень использования участка Мушкетово – Еленовка превышала 100 %, и покрывалась за счет факультатива. Перегруженным оказывался участок Мушкетово – Ясиноватая, и грузы с Мушкетовской ветви в Кривбасс и Донбасс направлялись кружными путями – через Караванную, Долю и Ларино, Иловайск, Чернухино.

Однако, через 3 года ситуация с пропускной способностью уже имеющихся железных дорог резко изменилась к худшему. Ниже указана степень использования полной грузовой (в числителе) и факультативной (в знаменателе) пропускной способности некоторых участков железных дорог (в процентах) по Екатерининской и Южным железным дорогам в Донбассе за 1912 г., под данным журнала «Горно-заводское дело» со ссылкой на отчеты Харьковского порайонного комитета: Ростов – Таганрог – 85/105; Таганрог – Иловайская – 85/100; Чернухино – Иловайская – 98/118; Иловайская – Караванная – 103/123; Иловайская – Ханженково – 85/100; Государев Байрак – Горловка – 111/131; Дебальцево – Хацапетовка – 89/104; Хацапетовка – Садки – 84/104; Садки – Криничная – 83/103; Хацапетовка – Государев Байрак – 92/107; Государев Байрак – Никитовка – 88/108; Ханженково – Путепровод – 89/104; Путепровод – Горловка – 85/100; Мушкетово – Ясиноватая – 107/127; Авдеевка – Юзово – 93/103; Мариуполь – Волноваха – 87/102; Волноваха – Доля – 77/92; Волноваха – Пологи – 84/104; Пологи – Александровск – 77/97; Авдеевка – Чаплино – 86/101; Чаплино – Синельниково – 86/99; Синельниково – Екатеринослав – 94/109; Никитовка – Константиновка – 80/95; Константиновка – Краматорская – 90/110; Ясиноватая – Кривой Торец – 90/110; Славянск – Соль-Заводы – 86/106.

Таким образом, степень использования пропускной способности за 3 года увеличилась в 1,5-2 раза, и резервов пропускной способности практически не оставалось. Так, грузооборот участка Таганрог – Иловайск возрос в 1,4 раза, Иловайск – Ханженково и Авдеевка – Чаплино  – в 1,6 раз, Дебальцево — Хацапетовка, Авдеевка – Юзово и Мушкетово – Ясиноватая – в 1,7 раз, Ханженково – Горловка – в 1,8 раз, Горловка – Хацапетовка – в 1,9 раз, а Хацапетовка — Никитовка – в 2 раза. Ситуацию почти не стабилизировало даже использование пятиосных паровозов (как на участках Авдеевка – Синельниково, Харцызск – Таганрог и Горловка – Дебальцево) и недавнее строительство вторых путей на магистральных направлениях (участки Ясиноватая – Синельниково, Ханженково — Таганрог и Государев Байрак – Дебальцево были двухпутными).

Не удивительно, что в стране росло количество ходатайств о строительстве новых железных дорог как за счет казны, так и за счет частного капитала. Если в 1905 г. было подано всего 9 ходатайств о концессиях на новые дороги, то в 1906 г. их было 17, в 1907 г. – 24, в 1908 г. – 36, в 1909 г. – 42 и в первом полугодии 1910 г. – 26. Основные организации, строящие новые железные дороги и конкурирующие в этом плане между собой, — казенные Екатерининская и Курско-Харьковско-Севастопольская дороги, частные Юго-Восточная, Северодонецкая, Рязано-Уральская железные дороги, а также всевозможные общества и товарищества (например, железнодорожных ветвей, каменноугольных и железных рудников на юге России и т.д.)

Низкая пропускная способность направлений усугублялась малой перерабатывающей способностью узлов. Так, на Северодонецкой железной дороге, несмотря на довольно высокую пропускную способность участка Лиман – Харьков, объемы грузоперевозок были ограничены перерабатывающей способностью узла в Основе. Подобная тенденция наблюдалась и на ст. Ясиноватая: при 6 направлениях, обслуживаемых узлом, протяженность станционных путей составляла всего лишь 25 верст. В 1911 г. был утвержден проект модернизации узла стоимостью 2 млн. руб., в результате которого протяженность путей ст. Ясиноватая должна была возрасти до 85 верст.

Вторая причина работы по строительству новых железных дорог в Донбассе и дополнительных выходов из региона, как видно из вышесказанного, – конкурентная борьба обществ и товариществ, которые предполагали зарабатывать деньги в сфере транспортного бизнеса. В годы Советской власти естественная монополия на железнодорожные перевозки свела на нет былую конкуренцию, а оплата перевозок большинства грузов по тарифному (кратчайшему) расстоянию выбила основную причину конкурентной борьбы между транспортными организациями начала ХХ в. – стремление уменьшить расстояние транспортировки между пунктами приема и оприходования грузов, и как следствие – платы за грузоперевозки.

Однако степень реализации вышеуказанных проектов была различной. Помимо конкуренции обществ и товариществ в борьбе за альтернативные проекты – гигантов в транспортном бизнесе, существовали объективные причины нереализации многих проектов. Так, в зиму 1912-1913гг. комиссия по новым железным дорогам России одобрила строительство 12 тыс. верст новых дорог общей стоимостью 1 млрд. руб. По данным кредитной канцелярии, мировой денежный рынок в то время мог выделить не более 0,5 млрд. руб., поэтому строительство некоторых новых железных дорог пришлось отложить…

В годы Первой Мировой войны исправный подвижной состав был переброшен на западное направление, в связи с чем резко уменьшилось количество вагонов под погрузку угля. Уже к осени 1915 г. на шахтах, в портах и на перевалочных станциях в Донбассе скопилось около 3 млн. т угля. Однако, по словам делегатов Всероссийского железнодорожного съезда в июле 1917 г., до 1916 г. железные дороги страны (и Донбасса, в частности) в целом справлялись со своими задачами, не смотря на кризис военного времени.

К 1917 г. наметилась тенденция к ухудшению ситуации с грузоперевозками, реализацией планов строительства новых железных дорог и модернизацией железнодорожных узлов и сортировочных станций. Во второй половине декабря 1916 г. в Донбассе наблюдалось снижение отгрузки угля из-за плохой погоды (-450С, метели, снежные заносы), несвоевременной подачи вагонов вследствие перегрузки железных дорог и увеличения количества «больных» паровозов. Так, на станциях южных и юго-восточных железнодорожных направлений застряло в снегу свыше 50 тыс. вагонов. Недогруз составлял порядка 15 % от плана. Из-за тяжелого положения на Московско-Курской, Московско-Киево-Воронежской и Рязано-Уральской железных дорогах, была перегружена сторонними грузами Северодонецкая железная дорога, и Петрограду угрожал угольный голод. В конце января 1917 г. Министерство путей сообщения распорядилось о снабжении Балтийского побережья… снова английским углем.

Весной 1917 г. недогруз донбасского угля возрос и составлял уже 46 млн. пудов. На 85 % недовыполнение плана обуславливалось отказом шахт отгружать уголь железной дороге. В целом, в 1917 г. из Донбасса было вывезено почти на 330 млн. пудов угля меньше, чем в 1916 г., а в январе 1918 г. вывоз составил всего 30 млн. пудов. Помимо «запасов» угля на промплощадках шахт и углесборочных станций рудников, подобные «запасы» в 7 млн. пудов образовались и по неиспользованной руде. Методы использования путей ухудшились, — средняя оборачиваемость одного вагона увеличилась вдвое. Пропускная способность железных дорог южных регионов Российского государства упала на 2 млрд. пудов. В связи с отсутствием донбасского угля, в стране начался промышленный, в т.ч. транспортный коллапс.

К сожалению, после победы Февральской революции и установления двоевластия, на ход событий на железнодорожном транспорте начала существенно влиять политическая составляющая: руководящие кадры многих казенных железных дорог были смещены со своих должностей, либо перемещены на другие посты. В начале марта 1917 г., по ходатайству Екатеринославского Совета рабочих и крестьянских депутатов, с должности начальника Екатерининской железной дороги был снят К.Н.Ванифантьев, занимавший этот пост с 1910 г. Причина увольнения К.Н.Ванифантьева типична для того времени – он был назначен начальником дороги царским правительством. Абсурдность увольнения начальника Екатерининской дороги была обусловлена тем, что его практически сразу перевели в Инженерный совет Министерства путей сообщения, осенью повысили в должности, назначив начальником технического управления Министерства, а после установления Советской власти – оставили в Наркомате путей сообщения, где бывший начальник Екатерининской дороги занимал ответственные должности.

В июле 1917 г. состоялся Съезд начальников казенных железных дорог, где было отмечено увеличение количества аварийных и «больных» паровозов на широтных железных дорогах. По сравнению с 1916 г., количество «больных» паровозов удвоилось. Такое скопление было вызвано в результате эвакуации аварийных локомотивов с театра военных действий в тыл. Так, на Екатерининской и Южных железных дорогах к этому времени количество «больных» паровозов перевалило за 20 % от общего количества, а на Северодонецкой и Юго-Восточных дорогах – за 30 %. В 1917 г. на ремонтные заводы Министерством путей сообщения было направлено ок. 600 паровозов. Наряду с износом паровозного парка, наблюдалось уменьшение количества паровозных бригад, — недовольные жалованьем железнодорожники просто-напросто разбегались. Количество функционирующих вагонов, по данным профессора П.И.Фомина, в 1917 г. уменьшилось на 27 %. Кризис, вызванный Гражданской войной, привел к предельному износу подвижного состава, в связи с чем к весне 1919г. количество «больных» паровозов в Донбассе, по данным инженера Г.С.Тахтамышева, перевалило за 50 % от их общего числа.

Впрочем, в 1918 г. предпринимались попытки обратить время вспять и остановить развал транспортной отрасли страны. В марте 1918 г. было создано Транспортное управление Южного областного совнархоза, который действовал в рамках полномочий Совнаркома Донецко-Криворожской Советской республики, однако вскоре все железные дороги России были переподчинены единому центру, и работу вышеупомянутого совнархоза пришлось свернуть. Впрочем, за месяц работы совнархоз успел провести серьезное исследование состояния Екатерининской железной дороги. Во время австро-немецкого военного присутствия продолжались работы по строительству железных дорог Гришино – Ровно, Мариуполь – Гришино – Краматорская и др. Однако, накал политической борьбы, достигнутый уже в первые два года гражданского противостояния, свел на нет все усилия советской и австро-немецко-украинской администраций. В новую эпоху железные дороги Донбасса входили со страшным скрежетом…

Известны прецеденты в плане проектирования городских железных дорог параллельно заводским подъездным путям, находящихся в частных руках. Так, в 1915 г. были составлены проекты городских грузопассажирских железных дорог от ст. Юзово – в юго-восточном (п. Юзовка, протяженностью 7 верст), и от ст. Рутченково – в восточном (с. Григорьевка) направлениях. Первый проект отстаивался Бахмутским уездным и Екатеринославским губернским земскими собраниями, начиная с 1891 г., однако Министерство путей сообщения с Министерством финансов постоянно откладывали строительство новой ветви, указывая на уже имеющийся подъездной путь завода Новороссийского общества и договор последнего с Министерством путей сообщения, — сначала в связи с экономическим кризисом, позже – в связи с Русско-Японской и Мировой войнами, а вместе с Гражданской войной проект Юзовской городской железной дороги, как и Рутченковской, — канул в Лету…