Дорогие наши «железки»: К южным морям

Третья часть монографии Павла Белицкогооб истории железных дорог Донбасса посвящена одному прекрасному мифу. Этот проект рождался необыкновенно долго и в страшных муках. А когда все-таки был реализован — почти сразу и умер…

За дело берется Табурно из Триеста!

Два мало связанных между собой, на первый взгляд, направления оказались единым целым в проектах акционерных обществ и частных предпринимателей в начале ХХ в. А началось все в лохматых 70-х, в XIX в. В 1872 г. горнопромышленное общество на юге России выкупило у помещика Шабельского землю под Кураховский рудник и приступило в 1876 г. к строительству подъездного пути от ст. Рудничная протяженностью 24 версты вдоль перспективного на то время направления на Синельниково. К 1878 г. строительство рудника и ветки с затратами ок. 1 млн. золотых рублей было закончено, однако уголь оказался низкого качества, а подъездной путь, проработав ок. 5 месяцев, обеспечил отправку не более 3 маршрутов. В связи с Русско-Турецкой войной о ветке на Синельниково, Кривой Рог забыли (как здесь не вспомнить инцидент с крестьянами Ивановки), и подъездной путь на Кураховский рудник был демонтирован (хотя и числился действующим).

О том, что в 70-х г.г. подъездной путь строили с перспективой, а не для одного рудника, говорит тот факт, что в районе деревни Красная Горка и будущего завода был построен разъезд Кристалл (будущая ст. Красногоровка). В 90-х г.г. промышленникам удалось заинтересовать казну недрами района Гришино, Селидовки, и развитие событий перешло на новый виток спирали. С одной стороны, велась работа по восстановлению Кураховской ветви, и разрешение на соответствующее строительство давалось ведомством путей сообщения в конце XIX – начале ХХ в.в. несколько раз (в 1898, 1899, 1901 г.г. и т.д.). С другой стороны, перспективный в плане угледобычи Гришинский угленосный район оказался практически лишенным железных дорог, что тормозило угледобычу. Промышленники и предприниматели пытались, каждый на свое усмотрение, исправить данное упущение.

После демонтажа верхнего строения пути на Кураховской ветви в Министерство путей сообщения посыпались ходатайства о восстановлении данного подъездного пути. В 1891 г. Бахмутское уездное земство ходатайствовало перед Екатеринославским губернским о строительстве Кураховской ветви от ст. Рудничная до ст. Гришино через Кураховские угольные месторождения протяженностью 56 верст, или в крайнем случае – до ст. Желанная протяженностью 43 версты. Позже к ходатайствам подключились влиятельные акционерные общества: Рутченковское каменноугольных копей и Франко-Русское Красногоровское. Последнее в 1899 г. запустило шамотный завод близ недействующего разъезда Кристалл на демонтированном подъездном пути у д. Красная Горка. Министерство путей сообщения, наконец-то, «сдулось» и разрешило проведение изысканий на строительство Кураховской ветви от ст. Рудничная или разъезда Доля до одного из пунктов участка Гришино – Желанная за счет казны.

Экономический кризис, поразивший страну в 1900г., отодвинул планы железнодорожного строительства на второй план. Не то, чтобы угля стало меньше, — его кризис практически не коснулся, — просто многие проекты развития инфраструктуры, в т.ч. в Донбассе, были свернуты. Поэтому свои обязательства железнодорожного строительства за счет казны Министерство путей сообщения перед Красногоровским и Рутченковским обществами выполнить не могло, предоставив решение этого вопроса на откуп частному капиталу. Данным решением Министерства и воспользовался инженер И.П.Табурно, предложивший построить железную дорогу Рутченково – Гришино, продлив ее из последнего пункта в направлении Лозовой до разъезда № 14 Курско-Харьковско-Севастопольской дороги (нынешняя ст.Дубово Донецкой дороги).

И.П.Табурно (1862-1913)

Строил Сибирскую железную дорогу.

Автор проекта Руднично-Лозовской (Рутченково – Красноармейск – Дубово)

и Горнопромышленной (Славянск – Санкт-Петербург) железных дорог в Донбассе,

а также электрической железной дороги (де-факто – трамвая) в Санкт-Петербурге.

Журналист и общественно-политический деятель дореволюционной России

И.П.Табурно из Триеста, уроженец Черногории, на тот момент считался одним из опытнейших инженеров, в т.ч. в плане строительства новых железных дорог. Несмотря на то, что Иероним Павлович был металлургом по образованию, в сферу его интересов входили железнодорожное строительство (за плечами уже была Сибирская железная дорога), геология (чего стоила разведка, проведенная на землях крестьян Гришино), журналистика (вспомним один из известнейших его трудов – «Правда о войне», где он в качестве обозревателя описывал события Русско-Японской войны) и модный в то время «вопрос о славянском единстве». Собственно, последний в конечном итоге и погубил инженера: выступив в 1913 г. перед болгарами о братоубийственной войне их с сербами, оратор вызвал бурю негодования в свой адрес, был фактически освистан. И.И.Табурно стало плохо, и через непродолжительное время он скончался.

Дабы удешевить строительство, Табурно предлагал провести трассу железной дороги до Лозовой следующим образом: от Гришино – по водоразделу Днепра и Дона почти до Мерцаловского и Никаноровского (современные названия) лесов, далее по водоразделу притоков Самары – Водяной и Гнилуши, и в конечном итоге снова выйти на водораздел Днепра и Дона, пересекая мостами полноводные реки Водяная и Самара. По сути, проект строительства железной дороги Гришино – Лозовая, разработанный инженером Табурно, представлял из себя решение задачи многокритериального анализа и выбора трассы железной дороги. Естественно, стремление предпринимателя удешевить строительство новой коммуникации вызвало справедливые укоры и протесты промышленников, землевладельцев, заинтересованных в наличии железной дороги данного направления, но объекты которых трасса проекта Табурно обошла. Причем, все нарекания того времени на «неправильную» трассу железной дороги поразительно схожи с нареканиями наших современников!

Землевладельцы княгиня Кудашева, Роговские, Эмних, Майер, Аман, Судерман, Классен, Винсы, Дик, Вистенгаузен, собравшиеся в имении княгини Кудашевой по вопросу предполагаемого строительства железной дороги Гришино – Лозовая, составили ходатайство в Бахмутскую уездную управу, которое после рассмотрения там оказалось на рассмотрении в Екатеринославском губернском земском собрании. Ходатайство было поддержано земскими собраниями: и Бахмутским уездным, и Екатеринославским губернским. Что касается Совета Съезда горнопромышленников юга России, то он также поддержал прошение местного дворянства. Намерения у губернского собрания были серьезными: от собрания командировались полномочные представители в Санкт-Петербург.

Фрагмент письма дворян-землевладельцев в западной части

Бахмутского уезда в Бахмутское уездное земское собрание, 1901 г.

Из коллекции «Книгафонда РГБ», http://knigafund.ru/

В июне 1902 г. получено Высочайшее разрешение на строительство железной дороги от ст.Рудничная (Рутченково) в направлении Кураховки, Лозовой, и начинается сбор средств на данное строительство. Право на строительство и эксплуатацию в течение 81 года со дня открытия движения получило общество Руднично-Лозовской железной дороги камер-юнкера князя С.В.Кудашева, устав которого был обнародован в ноябре 1902г. Учредитель общества внес в казну залог в размере 30 тыс. руб., который должен был возвращаться князю лишь в случае выполнения им условий признания общества состоявшимся: через 6 месяцев со дня опубликования устава внесет в государственные кредитные учреждения 50 %, а через год – 100 % стоимости акционерного и 70 % облигационного капитала. Первый обеспечивался не гарантированными правительством акциями на сумму 2625 тыс. руб., второй – не гарантированными правительством облигациями на сумму 7875 тыс. руб.

По признании общества Руднично-Лозовской дороги состоявшимся, предусматривалось строительство железной дороги нормальной колеи от ст.Рудничная через ст.Гришино Екатерининской дороги до разъезда № 14 Курско-Харьковско-Севастопольской дороги протяженностью 163 версты (допускалось удлинение трассы дороги не более 3 % от проектной протяженности) и строительной стоимостью 8,75 млн. руб. В первую очередь предусматривалось восстановление недействующего участка Кураховского подъездного пути от ст.Рудничная до разъезда Кристалл (Красногоровка) в районе завода Франко-Русского общества. На всем протяжении железной дороги допускались уклоны не более 8 ‰, радиусы скруглений – не менее 300 сажен (отступление от норм – по разрешению Министра путей сообщения); предусматривалась укладка рельсов с погонной массой 22,5 фунта на фут. Дополнительные работы по железнодорожному строительству и усилению дороги предусматривались за дополнительную плату со стороны государства.

Вдоль железнодорожного полотна общество обязалось соорудить телефонную и телеграфную линию, а за дополнительную плату – предоставить помещения для почтово-телеграфного ведомства и полиции. Лица, от которых будет отчуждена земля для строительства дороги, сохраняли за собой право на разработку подземных недр, в случае соблюдения условий техники безопасности в полосе отвода.

На Руднично-Лозовской железной дороге предполагалось как грузовое, так и пассажирское сообщение. Кроме того, предусматривалась возможность составления заявок на экстренные поезда. Правительственная заявка на экстренный поезд должна была подаваться обществу за 6 часов на главных, и за 18 часов – на промежуточных станциях. Минимальный гарантированный состав правительственного экстренного поезда – багажный вагон или платформа, и по одному вагону II и III класса; за дополнительную плату в состав могли включаться другие вагоны. Оплата правительственного поезда – 1,5 руб. за версту. Пожарные поезда должны были подаваться безотлагательно. Минимальный состав экстренных поездов для частных лиц: для пассажирских поездов – 1 багажный и 3 пассажирских (одного или различных классов) вагона; вместо одного из вагонов по требованию заказчика в состав могла включаться платформа для экипажей. Экстренные грузовые поезда должны были курсировать в минимальном составе 4 товарных вагонов, вместо одного из которых по требованию заказчика мог включаться пассажирский вагон для сопровождающих груз. Оплата – как за полное количество груза в товарном или багажном вагоне, следующее пассажирской скоростью, и за полное количество мест в пассажирском вагоне. Также общество обязалось приобрести и содержать на дороге для особых нужд 2 арестантских вагона.

Правление общества должно было находиться в Санкт-Петербурге или другом городе, избранном постановлением общего собрания акционеров. В составе Правления должны были состоять 3 директора (из них 1 мог быть иностранцем) и 3 заместителя («кандидата», переизбираемых ежегодно). В Управлении Руднично-Лозовской дороги технической и хозяйственной частью должен был заведовать главный инженер с заместителем, полномочия которых определялись Правлением. Общество Руднично-Лозовской дороги могло быть ликвидировано в случае, если не будет признано состоявшимся (см. выше), невнесении в течение года по опубликовании устава всего акционерного и 3/4 облигационного капитала, а также при невыполнении распоряжений Министра путей сообщения и в случае банкротства.

Проект Табурно, который так или иначе пыталось реализовать общество Руднично-Лозовской дороги, как и первый блин, вышел комом. За год не было собрано даже 50 % суммы, необходимой для строительства. Срок поступления необходимых средств истек в мае 1903г, и в декабре общество Руднично-Лозовской дороги было признано Министерством финансов несостоявшимся. Правда, на этот «пожарный» случай Министерство финансов обязалось принять меры к скорейшему строительству Кураховской ветви – юго-восточной части Руднично-Лозовской дороги, — от ст.Рудничная через Кураховку до примыкания к Екатерининской дороги между Гришино и Желанной. Однако далее грянули Русско-Японская война, первая русская революция, и государству наряду с земствами было уже не до проекта Табурно и Кураховской ветви. Впрочем, в 1905г. Совет Съезда горнопромышленников юга России в третий раз ходатайствует о строительстве железной дороги Рудничная – Гришино – Лозовая, однако разрешение на технико-экономические изыскания железной дороги Рутченково – Гришино Екатерининская дорога получила лишь в 1908г. Что же касается общества Руднично-Лозовской железной дороги, то срок предоставления в госказначейство необходимых 50 % акционерного капитала постоянно откладывался (например, в 1904г. он был продлен до марта 1905г.)

Интересно также и первоначальное назначение проектируемой линии Рудничная – Лозовая. Согласно заявлению промышленника В.И.Карпова, предоставленному председателю Екатеринославского губернского комитета в 1903 г., участок от Лозовой до Гришино сокращает расстояние для перевозки хлеба из Полтавской губернии к порту Мариуполю. Для Лозовой также сокращалось расстояние до порта Бердянска.

Строительство железной дороги от ст. Рудничная в северо-западном направлении не велось; мало того: в связи с началом Русско-Японской войны в 1904 г., Кураховская ветвь снова исключается из Высочайше утвержденной сети. Впрочем, в 1905г. Совет Съезда горнопромышленников юга России ходатайствует о строительстве железной дороги Рудничная – Гришино – Лозовая. В 1906 г. Екатеринославское губернское земство ходатайствует о восстановлении Кураховской ветви, но безрезультатно. Разрешение на технико-экономические изыскания железной дороги Рутченково – Гришино Екатерининская дорога получила в 1908г. В этом же году на восстановление участка от Рутченково до Кураховки Министерство путей сообщения выделяет 700 тыс. руб.

Толчок

В 1911 г. франко-русское Красногоровское общество восстановило 16 верст старого подъездного пути от ст. Рутченково до д. Красная Горка, где работал шамотный завод «Керамик». В этом же году районом Гришино заинтересовалась Екатерининская железная дорога в лице ее начальника К.Н.Ванифантьева, предлагавшего построить сквозную подъездную линию Рутченково – Кураховка – Гришино, а также тупиковую подъездную линию от ст.Гродовка до с.Ильинка (район Курахово, Селидово). В 1912г. к царскому правительству с просьбой о строительстве подъездных путей к рудникам обратились промышленники Западного Донбасса и предприниматели, желавшие на этом деле поиметь барыши. Осенью 1912 г. в Департаменте железнодорожных дел, в присутствии представителя Совета Съезда горнопромышленников юга России, состоялось предварительное рассмотрение проекта железной дороги Рутченково – Лозовая. Предварительно было подано несколько заявок на альтернативные проекты. 

Особо следует отметить проект частной Рудничной железной дороги, который через 10 лет после неудачного старта должен был объединять линии Рутченково – Гришино – Лозовая, Гришино – Павлоград – Полтава и ветвь до Константиновки или Никитовки (вероятно, от Гришино). Проект объединял основные направления углевозных железных дорог Западного Донбасса, а также сулил большую прибыль как предпринимателям, так и казенным Екатерининской и Курско-Харьковско-Севастопольской дорогам. К сожалению, проект данной дороги просуществовал недолго…

В 1912 г. учредитель общества железнодорожных ветвей В.В.Максимов ходатайствовал о строительстве Кураховской ветви от разъезда Гродовка Екатерининской дороги до местечка Кураховка протяженностью 47 верст. Вскоре Общество, почувствовав потенциальную прибыль от новых дорог в районе Гришино, берет обязательство по строительству Кураховской ветви до Гришино или Желанной, а также заявляет о готовности совместного строительства и эксплуатации железной дороги от Гришино до Красной Горки. Но было поздно. Председатель комиссии по новым железным дорогам Ф.Р.Фертнер высказался в пользу продления ветви Желанная – Кураховка до Рутченково с целью обслуживания Гришинских, Селидовских, Кураховских копей и разгрузки участка Екатерининской железной дороги Рутченково – Ясиноватая – Гришино. В начале 1913 г. XXXVII Съезд горнопромышленников юга России постановил начать строительство дороги Гришино – Рутченково незамедлительно.

В апреле 1913 г. состоялось очередное заседание комиссии по новым железным дорогам под председательством Н.Е.Гиацинтова, где в очередной раз рассматривались проекты железных дорог из Гришино на Лозовую, Краматорскую, Рутченково, а также Кураховской ветви. Приглашенные на заседание представители местных земств и углепромышленники настоятельно требовали строительства ветви Рутченково – Кураховка – Солнцевка (с.Красное Красноармейского района) – Гришино с выходом на Гришино и Лозовую. После обмена мнениями, комиссия пришла к выводу о необходимости выходов на Краматорскую и Лозовую: первый – для обслуживания металлургической промышленности полезными ископаемыми из недр Западного Донбасса, кратчайшего выхода на Московский промышленный район и Санкт-Петербург, а второй – для выхода донбасского угля на рынок юго-запада империи.

Проекты, альтернативные варианты и объекты строительства

железных дорог в Западном Донбассе: 1898-1918 г.г.

Соискателями концессии на строительство железных дорог были следующие лица: князь С.В.Кудашев совместно с В.И.Пилсудским, Н.П.Рузский с Н.Н.Кашинцевым, общество железнодорожных ветвей и общество Северодонецкой дороги. Комиссия проголосовала за вышеуказанные железные дороги единогласно, высказавшись в пользу удовлетворения строящихся дорог требованиям. Предъявляемым к магистральным железным дорогам. Концессия предоставлялась обществу Северодонецкой железной дороги. Перспективы данного строительства были колоссальными: уголь Западного Донбасса мог конкурировать с иностранным углем на столичном рынке!

Однако, уже через полтора месяца в Министерстве путей сообщения смекнули, что Северодонецкая дорога не добавит грузов казенным дорогам, а перетянет их на себя. Наиболее опасным вариантом для казенных дорог был выход на Краматорск (Шпичкино), отстаиваемый обществом Северодонецкой дороги, поскольку он (выход), независимо от того, кто будет им владеть, открывал прямую дорогу на «северодончанку» и Питер в обход Екатерининской и Курско-Харьковско-Севастопольской дорог. Поэтому, министр внес предложение в Совет Министров о строительстве железных дорог Гришино – Рутченково и Гришино – Золотой Колодезь за счет казны силами Екатерининской дороги. Продление последней железной дороги до Краматорска и строительство ветки Гришино – Лозовая предлагалось отложить на неопределенный срок. Решение, конечно, спорное, и немалая доля «заслуги» в нереализации проекта лежит на начальнике Екатерининской железной дороги – К.Н.Ванифантьеве. Однако, забегая вперед, приходится констатировать, что причин добиваться пересмотра вопроса о предоставлении концессии на строительство у Кирилла Николаевича было предостаточно, — «северодончанка» его уже успела «обуть»…

Разрешение правительства на строительство новых железных дорог было получено 7 июля 1913г., и в этом же году техотдел службы пути Екатерининской железной дороги, изучив спрос на перевозки со стороны шахтовладельцев, скорректировал проект железнодорожных линий общего пользования Рутченково – Гришино, Гришино – Лозовая и связанных с ними тупиковых ответвлений с калькуляцией стоимости строительства. Проектом предусматривались тупиковые ответвления от ст.Гришино до углесборочной станции Добропольских рудников, по правому берегу Гнилуши и до с.Золотой Колодезь. В августе Правительство выделяет 120 тыс. руб. на окончание изысканий линии Рутченково – Гришино, подъездных путей на север Гришинского угленосного района, и начало строительных работ вдоль трассы.

Шахтовладельцы, заинтересованные в скорейшем строительстве железной дороги, в ноябре 1913г. инициировали особое совещание при Совете Съезда горнопромышленников юга России, предварительно пригласив представителей Екатерининской железной дороги. Совещание проводил председатель комиссии по новым дорогам Ф.Р.Фертнер; от Екатерининской дороги в совещании участвовали начальник службы пути К.Л.Книппер и коммерческий агент П.О.Денисенко. От Совета Съезда, шахтовладельцев и землевладельцев присутствовали: Андерсон, Базькевич, Буроз, Гаевский, Горн, Вургафт, Иванов, Ланда-Безверхий, Нежинцов, Сергеев, Соколов, Цареградский, Шерстюков, Штединг, Файнштейн, Фриц. Совещание более походило на перетягивание одеяла: Ланда-Безверхий «тянул» в сторону Эрастовских копей (Доброполье), Сергеев – к Западно-Донецкому руднику, Файнштейн – к Преображенскому руднику и копям Лысой Горы (все – южнее с. Гришино) и т.д.

После выступления К.Л.Книппера и обсуждения проекта, совещание постановило ходатайствовать перед Управлением Екатерининской железной дороги о строительстве северных подъездных путей к ст.Гришино с разветвлением (на землях помещика Мерцалова). По разветвлении, северную ветвь предлагали направить по водоразделу рек Бык и Гнилуша до месторождения Новое Штепино (а не по правому берегу Гнилуши), а южную ветвь – согласно разработанному проекту, — по водоразделу рек Бык и Водяная к углесборочной станции между селами Доброполье и Парасковеевка. Материалы совещания были поданы в Совет Съезда для рассмотрения и утверждения на очередном XXXVIII Съезде горнопромышленников юга России.

10 января 1914г. Министерство путей сообщения, в целом, утвердило данный проект и предоставило соответствующее прошение на рассмотрение законодательных учреждений. Был отклонен вариант связки между Кураховским рудником и ст. Кураховка из-за существенного перепада высот между ними и тяжелого профиля пути на правом берегу р. Волчья в данном направлении. В конце января правительством был подписан законопроект о строительстве железной дороги Рутченково – Гришино – Доброполье за счет казны.

Согласно законопроекту, на начало строительства линии был гарантирован кредит в 3 млн. руб. из фонда развития казенного железнодорожного дела. Смета строительства железной дороги Рутченково – Гришино (76 верст) составляла 7,05 млн. руб., Гришино – Доброполье (29 верст) – 1,06 млн. руб. Проектом строительства новых железных дорог, одобренным решением очередного XXXVIII Съезда горнопромышленников юга России, предусматривались тупиковые ответвления до с.Золотой Колодезь (краматорское направление) и по водоразделу рек Бык и Гнилуша (лозовское направление). Поскольку месторождения угля в вышеуказанных районах были изучены не полностью, решение о строительстве этих ветвей откладывалось на неопределенный срок – до выяснения наивыгоднейшего направления выхода от ст.Гришино Екатерининской дороги до ст.Лозовая Южных железных дорог.

В 1913-1914 гг. была построена Караковская ветвь от ст.Гришино до шахт Новоэкономического рудника Донецко-Грушевского общества протяженностью 7 верст. Для строительства подъездного пути у местных помещиков было отчуждено 60 десятин земли; строительная стоимость ветви составила 194 тыс. рублей. После открытия ветки, на территории Новоэкономического рудника работал склад железа при ст.Гришино. Примечательно, что во второй половине 40-х г.г. вплоть до конца 60-х г.г. по Караковской ветви существовало пригородное сообщение (1 пассажирский вагон под маневровым паровозом).

Строительство линий Рутченково – Гришино, Гришино – Доброполье и Цукуриха – Кохановка (юго-западнее Кураховки) началось весной 1914г. с перспективой окончания строительства осенью 1916г. Руководители строительных работ: К.Н.Ванифантьев (начальник Екатерининской дороги), В.А.Ерехович (заместитель начальника); исполнитель работ – инженер А.И.Сахаров. Изначально планировали уже осенью 1914г. открыть временное грузовое сообщение от Рутченково и Гришино вдоль трассы линии, оставив до весны 1915г. недостроенной середину участка Рутченково – Гришино. Государственное казначейство выделяет 7,23 (с вычетом расходов, не требующих денежных ассигнований – 7,02) млн. рублей на строительство, из них в 1914г. – 3,0 млн. рублей. В конце мая 1914г. строящуюся дорогу от Рутченково до Доброполья на автомобиле объехала комиссия Екатерининской дороги во главе с К.Н.Ванифантьевым. Несмотря на Первую Мировую войну, строительство продолжалось, и смета расходов на линию не сокращалась. Однако начавшаяся Первая Мировая война, переросшая в Гражданскую войну на территории России, несколько передвинула планы окончания строительства железных дорог.

В 1915г. был выполнен основной объем работ по возведению насыпей и укладке рельсовых путей на участке Гришино – Доброполье (28 верст). От конечной станции подъездной линии к Святогоровскому и Ерастовскому рудникам, называемым с 1914г. «Добропольскими», шла узкоколейка, в современном понимании – вдоль ул.Первомайская г.Доброполье. Вагонетки по узкоколейному пути передвигались посредством конной тяги. Официально движение поездов на участке Гришино – Доброполье открылось в июле 1916г. (вероятно, это связано со строительством перегрузочного комплекса — для перегрузки угля из вагонеток в железнодорожные вагоны).

Если проект участка железной дороги Рутченково – Гришино Министерство путей сообщения в целом утвердило, то участки севернее Гришино вызвали ряд вопросов. Проект подъездной линии от ст.Мерцалово до ст.Колодезь был отклонен, а вопрос проведения трассы железной дороги от Мерцалово к Добропольским рудникам рекомендовали решать после тщательного экономического анализа альтернативных вариантов. Строительство железной дороги по водоразделу Быка и Гнилуши сначала отложили, а после – забыли о таковом…

В июне 1916г. журнал Совета Съезда горнопромышленников юга России «Горно-заводское дело» распространил информацию о скором открытии постоянного грузового и пассажирского сообщения на линии Рутченково – Гришино. На направлении предполагалось использование общих тарифов. Грузовое сообщение станций линии с другими железными дорогами декларировалось через неделю после официального открытия постоянного грузового движения на линии. Пассажирское сообщение с другими железными дорогами – через 2 месяца со дня открытия пассажирского движения на линии. Однако, все вышло несколько иначе, нежели в поспешных декларациях…

В 1917 г. по частям был сдан в эксплуатацию сквозной участок железной дороги от Рутченково до Гришино с подъездным путем Чунишино – Сазоново (9 верст) к каменноугольному руднику Западно-Донецкого общества. В ноябре 1918 г. строительство железных дорог прекратилось в связи с разгоревшейся в стране Гражданской войной. Успели сдать в эксплуатацию подъездной путь Цукуриха – Кохановка (14 верст), достроенный во время австро-немецкого военного присутствия в Украине в 1918 г. Были так же построены подъездные пути Чунишино – Сазоново, Гродовка – рудник Гродовский. На участках от Рутченково до Доброполья укладывались легкие рельсы (ориентируясь по современным стандартам — прототип рельса Р33), подвижной состав – паровоз Ов с поездом из 30-35 грузовых двухосных вагонов. Вокзалы Красногоровка, Острый, Роя, Селидовка, Чунишино, Мерцалово, Доброполье, Кураховка выполнялись по одному архитектурному плану. Так же были сооружены разноуровневые развязки в районе ст.Роя, Цукуриха, с.Красный Лиман для железнодорожного и гужевого транспорта.

Реализация планов строительства железной дороги от района Доброполья в Лозовском направлении началась в первые годы Советской власти. В 1924-1925 г.г. во время реконструкции Красноармейского (Святогоровского) рудника, к последнему от ст. Доброполье взамен узкоколейки был проложен подъездной путь широкой колеи. Непосредственно перед Великой Отечественной войной заговорили о возможности соединения ст. Мерцалово участка Красноармейское – Доброполье со ст. Дубово участка железной дороги Славянск – Лозовая, однако разгоревшаяся бойня за Донбасс отодвинула планы железнодорожного строительства почти на десятилетие. В 1947 г. от бывшего Красноармейского рудника началось строительство подъездного пути в направлении х. Белозерка, а в 1954 г. – от ст. Мерцалово в направлении с. Степановка Александровского района. В 1957 г. начинается грандиозное строительство железной дороги Дубово – Доброполье – Мерцалово силами трестов «Красноармейскуголь», «Донбасстрансстрой», а также железнодорожных войск. В 1961 г. Донецкая железная дорога принимает подъездные пути угольного треста к северу от Красноармейска, а в 1962 г. – участок Мерцалово – Дубово. Строительные работы на направлении силами железной дороги завершены в 1963 г.

Но на этом «проклятие Табурно» не закончилось: трасса советского проекта практически ничем не отличалась от варианта Табурно, и после распада СССР, прекращения грузового транзита от Лозовой в направлении Мариуполя и Кавказа самый северный участок дороги – от Золотых Прудов (пгт Александровка) до Дубово зачах, и с 2008 г. там грузовых составов нет. На участке Золотые Пруды – Мерцалово – лишь 1 сборный вывозной поезд на Красноармейск, который ходит еще и не каждый день (получается, что ради него поддерживается 30 км пути на высокой насыпи с крутыми и плавными поворотами). Пригородное сообщение на участке отменено с 2007-2009 г.г., но по слухам сейчас раз в неделю от Красноармейска до Дубово ходит грузолюдской поезд.

Краматорская – Мариуполь

В 1902г., одновременно с порывами инженера Табурно и князя Кудашева «в лозовском направлении», инженер В.И.Пилсудский ходатайствовал о строительстве железной дороги от ст. Гришино в направлении ст. Бык (район Гартмашевки) Юго-Восточных железных дорог, — практически в долине р.Казенный Торец. Естественно, ему отказали.

Председатель комиссии по новым железным дорогам Ф.Р.Фертнер в 1913 г. поручил Совету Съезда горнопромышленников юга России наметить трассу новой железной дороги Краматорская – Гришино. Касательно линии были направлены докладные записки министрам путей сообщения, финансов, торговли и промышленности о необходимости первоочередного строительства данной дороги, подписанные, в т.ч. известным российским ученым Л.И.Лутугиным. Заседание комиссии по новым железным дорогам под председательством Н.Е.Гиацинтова, где в очередной раз рассматривались проекты железных дорог из Гришино на Лозовую, Краматорскую, подтвердило необходимость одновременного строительства железных дорог и на Лозовую, и на Краматорскую. Концессия предоставлялась обществу Северодонецкой железной дороги.

Однако, как известно, через полтора месяца ведомство путей сообщения взамен сквозной частной железной дороги Гришино – Краматорск предложило строительство тупиковой подъездной железной дороги от ст. Гришино до с. Золотой Колодезь, которое позже перенесли на неопределенный срок по причине непригодности открытых тогда залежей угля в районе села к промышленной разработке, а также отсутствия окончательного варианта расположения трассы железной дороги направления Гришино – Лозовая. Несмотря на отказ Министерства путей сообщения и Екатерининской железной доргоги строить новый выход на Северодонецкую дорогу, Совет Съезда горнопромышленников юга России ходатайствовал о строительстве железнодорожной связки от ст.Гришино и северных подъездных ветвей к ст.Краматорская вплоть до 1918 г.

В законопроект строительства т.н. «северных железных дорог» не была внесена Григорьевская подъездная линия, и Совет Съезда горнопромышенников юга России возбудил ходатайство о строительстве от ветви Гришино – Доброполье четырехкилометровой Григорьевской линии границами имения «Григорьевка», от конечной станции которой должны были примыкать подъездные пути, ведущие к руднику генерал-майора В.С.Токайшвили. Кроме того, поскольку все «северные железные дороги» (севернее разъезда Мерцалово и сборной станции Доброполье) были тупиковыми, и не давали выхода на север, Совет Съезда вновь настоял о строительстве ветви до ст.Краматорск. Департамент железнодорожных дел вновь открестился, заявив, что данный вопрос недостаточно исследован и остается открытым. Позже от строительства железной дороги непосредственно к Григорьевке, о чем ходатайствовал землевладелец В.С.Токайшвили, поддерживаемый Советом Съезда горнопромышленников юга России, пришлось отказаться. Во-первых, конечная станция Григорьевской линии предусматривалась в роли местного склада угля для нужд крестьян, проживающих в округе, а не для выхода григорьевского угля на общесетевые железные дороги. Во-вторых, уголь из Григорьевки был сомнительного качества (тощий). В-третьих, граница имения «Григорьевка» проходила недалеко от разъезда Сухецкий (Сухотский), что ставило под сомнение целесообразность строительства ветки. Понимая, что этот вопрос промышленники не оставят висеть в воздухе, Министерство путей сообщения соглашалось построить Григорьевскую ветвь лишь при условии возврата в казну расходов на строительство со стороны землевладельца, но последнего такие условия не устраивали.

Это был далеко не конец в истории с ходатайством о строительстве железной дороги Гришинско-Краматорского направления. В 1916г. появляется новое «действующее лицо спектакля» развития железнодорожной сети в районе Гришино. Это общество Токмакской железной дороги, основная линия которой проходила от Цареконстантиновки (Камыш-Заря) 2-й Екатерининской дороги до Федоровки Южных железных дорог через, собственно, Токмаки. В начале года общество ходатайствовало перед Советом Съезда горнопромышленников юга России и Министерством путей сообщения о строительстве железной дороги Цареконстантиновка – Гришино – Краматорская, направив в Министерство путей сообщения результаты изысканий новой дороги. Также были поданы сведения о лицах, привлекаемых к строительству будущей дороги, и о финансовом состоянии общества.

Совет Съезда горнопромышленников юга России поддержал начинания общества Токмакской дороги в своем ходатайстве по данному поводу перед Министерством путей сообщения. XLI Съезд горнопромышленников юга России осенью 1916г. постановил включить в первую очередь плана железнодорожного строительства линии Цареконстантиновка – Гришино – Краматорская, указав на желательность проведения участка Гришино – Краматорская от разъезда Сухецкое (12-я верста участка Гришино – Доброполье). Если бы ни «красный семнадцатый», стоявший на пороге, вряд ли мы вели бы сейчас разговор с элементами сослагательного наклонения…

В июле 1916 г. состоялось совещание по выработке плана железнодорожного строительства под председательством товарища Министра путей сообщения Н.А.Борисова. Среди первоочередных была признана железная дорога Цареконстантиновка – Мариуполь – Таганрог. Для улучшения сообщения Мариуполя с Цареконстантиновкой по новой линии планировалось построить новый вокзал Мариуполь-Город Токмакской дороги в 3 верстах от Мариуполя.

В том же 1916 г. общество Токмакской железной дороги проводит изыскания новой железной дороги к Мариупольскому порту. Трасса железной дороги от Мариуполя через Розовку, Чаплино, Павлоград призвана сократить расстояние от Харькова до Мариуполя на 65 верст, связать Мариуполь дополнительной линией с Южными железными дорогами, Екатерининской и строящейся Гришино – Ровненской дорогами. Общество Токмакской дороги просит Мариупольскую городскую управу и Мариупольский биржевой комитет взять половину расходов на изыскания (15 тыс. руб.) на себя. Неизвестно, как отнесся город к данному почину, но проект линии Мариуполь – Павлоград не встретил поддержки в Министерстве путей сообщения.

Последним шансом для «северных железных дорог» стало немецкое военное присутствие весной-осенью 1918г. После того, как Министерство путей сообщения отказало в сооружении Григорьевской ветви, наращивание производственных мощностей рудника сдерживалось отсутствием нормальных подъездных путей к железным дорогам. Так, в зиму 1917-1918гг. отгрузка угля потребителям прекращалась в связи с непроезжим состоянием грунтовки в направлении ст.Гришино. Весной 1918г. ожидалось открытие Сухецкого разъезда для приема угля. Однако отгружать уголь требовалось, не дожидаясь весны, и управляющий Григорьевским рудником Л.А.Рабинович ходатайствовал об отгрузке угля по ст.Мерцалово, но безуспешно. В марте 1918г. в связи с приближением к Донбассу немецких войск сообщение Гришино с Екатеринославом, Харьковом и Москвой было нарушено. Так продолжалось до прихода австро-немецких войск в район Гришино.

После ухода войск Советской Украины и Донкривбаса из Гришино, наблюдалось некоторое оживление в деятельности Григорьевского рудника. Требовалось срочно отгрузить накопившийся уголь по ст.Мерцалово или Сухецкому разъезду по открытии последнего. Управляющий рудником подсчитал: гужевая транспортировка угля в Мерцалово обошлась бы руднику в 25-30 коп. (плюс 10 коп. за погрузку в вагоны) за пуд. К Сухецкому разъезду – 15-20 коп. за пуд, а в случае строительства узкоколейного подъездного пути с конной тягой – по 6-7 коп. за пуд. Вывод: следует срочно соорудить узкоколейку. Правление общества каменноугольных копей даже было готово жаловать 150 тыс. рублей на строительство узкоколейки и 20 тыс. руб. на открытие Сухецкого разъезда! Судя по всему, идеи строительства узкоколейки и открытия Сухецкого разъезда остались лишь на бумаге: летом 1918г. усложнилась социально-политическая ситуация в Украине…

Кроме работ по подготовке строительства узкоколейки и открытию Сухецкого разъезда для грузовых операций, шла подготовка к строительству железной дороги Краматорская – Гришино – Мариуполь, — той, которую в свое время предлагало общество Токмакской железной дороги. Однако, как можно догадаться, в связи с разгоревшейся Гражданской войной и разрухой, ничего из вышеперечисленного реализовано не было… Увы, начало ХХв. для Донбасса, да и всего обширного пространства от Поволжья до Западной Украины, стало временем утерянных возможностей в плане железнодорожного строительства…