Дорогие наши «железки»: Донецкая и Екатерининская дороги

Сегодня публикуем вторую часть монографии Павла Белицкого об истории железных дорог Донбасса. Речь пойдет о двух дорогах, строительство которых превратило Донбасс в Европу — по крайней мере, в смысле коммуникаций. Страсти вокруг этого процесса разыгрывались просто шекспировские…

Я – не Самуил Поляков! Я – Савва Мамонтов!

Большую роль в развитии горно-металлургического комплекса Донбасса сыграла Донецкая (Каменноугольная) железная дорога. Еще в 1870 г. Донецкая железная дорога (по крайней мере, ее участок протяженностью 200 верст между Грушевско-Аксайской и Курско-Харьковско-Азовской дорогами, — в бассейне Северского Донца, богатом ископаемыми углями) была внесена в Высочайше утвержденную сеть железнодорожных линий, однако решение о строительстве дороги Министерство путей сообщения не принимало до 1875 г.

К началу 1873 г. Министерство путей сообщения и частные общества строящихся железных дорог не приступили к реализации нескольких проектов, утвержденных в 1870 г., среди них – от Курско-Харьковско-Азовской дороги на Бахмут, Лисичанск, от ст. Никитовка (той же дороги) к Голубовским и Ореховским угольным месторождениям (55 верст), Мариупольской линии – до Мелитополя с ветвью к Бердянску (всего 360 верст), а также Петровской ветви от ст. Ясиноватая Константиновской дороги в направлении внесенной в Высочайше утвержденную сеть Донецкой железной дороги (45 верст; в современном понимании – в направлении Дебальцево). По всем ним, кроме первой из вышеперечисленных, были проведены правительственные изыскания.

В Комитет Министров была подана информация о возможности в 1873 г. начала строительства следующих дорог: Донецкой с ветвями через Луганский завод к Северскому Донцу и к Волго-Донской дороге (555 верст), а также остальных, по которым были закончены изыскания. Проект Министра путей сообщения графа А.П.Бобринского был встречен в Комитете Министров «в штыки», раскритикован, а его выполнение отсрочено. При этом, министру было предложено позиционировать некоторые железные дороги, представленные в проекте, как первоочередные.

Промышленная буржуазия старалась не отставать ни на йоту от действий правительства. В 1874 г. 1-й Съезд горнопромышленников юга России определил направление Донецкой железной дороги: от ст. Никитовка Курско-Харьковско-Азовской дороги до ст. Зверево Воронежско-Ростовской дороги и ст. Кривая Музга Волго-Донской дороги с ответвлением от ст. Толстая Могила (Дебальцево) до Луганского завода и Красного Яра на Северском Донце с перспективой продления ветки до ст. Миллерово Воронежско-Ростовской дороги (630 верст), а также в западном направлении до Кривого Рога и Знаменки (390 верст). Съезд также высказался за продление Константиновской железной дороги от Еленовки до Мелитополя с тупиковой ветвью до Мариуполя.

В марте 1874 г. последовало повеление о безотлагательном строительстве Донецкой и Мелитопольской железных дорог, однако при обсуждении этого вопроса в Комитете Министров возникли разногласия относительно способа проведения железной дороги. Дело в том, что в результате тотальной раздачи концессий на право строительства железных дорог на юге России в частные руки, практически дороги оказались в руках у ограниченного круга предпринимателей (Полякова, Юза, Губонина и др.). Министр Бобринский пытался отдать строительство Донецкой дороги на откуп государству, за счет казны, однако возникали объективные причины (проблемы с предоставлением государственного кредита), тормозящие это строительство.

Облигация Донецкой каменноугольной железной дороги

Впрочем, в мае 1874 г. на ближайшую очередь Комитетом Министров были поставлены Мелитопольская и Донецкая железные дороги, причем Луганскую ветвь последней предлагалось продлить до Миллерово (плюс 88 верст к проектной протяженности). В июне, при обсуждении дела Донецкой и Мелитопольской дорог в Министерстве финансов, граф Бобринский проявил настойчивость, доказав бесперспективность сдачи Донецкой и Мелитопольской дорог в руки обществам уже существующих железных дорог, поскольку такое решение может привести к полной монополизации рынка транспортных услуг.

В апреле 1875 г. правительство лишь определилось с направлением железной дороги. Во-первых, это – уже знакомые направления от ст. Зеленая Волго-Донской дороги до ст. Зверево Воронежско-Ростовской дороги (Восточно-Донецкая железная дорога), участок по водораздельному хребту Донецкого Кряжа от ст. Зверево до Никитовки с ответвлениями от Толстой Могилы не только до Луганска, но до Лисичанска и Славянска. Кроме того, было определено перспективное направление от ст. Хацапетовка (Углегорск) до Синельниково Лозово-Севастопольской железной дороги, Екатеринослава, Кривого Рога, Казанки Харьково-Николаевской дороги с мостом через Днепр, с пересечением Курско-Харьковско-Азовской дороги у ст. Криничная, а Константиновской – по ст. Рудничная. Участок Криничная – Рудничная должен был проходить через район Кальмиусских и Богодуховских копей. Строительство т.н. «Криворожской ветви» поддерживал общественный деятель и предприниматель А.Н.Поль, открывший первый карьер в Криворожском бассейне еще в 1866 г.

В июне 1875 г. новый Министр путей сообщения К.Н.Посьет докладывал о невозможности осуществления сразу всего проекта своего предшественника А.П.Бобринского, — и всех участков Донецкой, и Мелитопольской дороги одновременно, указывая на первоочередность сооружения центральной Зверевско-Никитовской линии через богатые каменноугольные месторождения с ответвлениями на Луганск и Славянск. Вопрос о железной дороге в Криворожском направлении должен был рассматриваться после предоставление в департамент железных дорог проектно-сметной документации по данному направлению. Изыскания Западно-Донецкой, или Криворожской ветви новой дороги, — от Константиновской ветви до Кривого Рога и Казанки, к моменту начала строительных работ оказалась не завершенными. Все же, работы по строительству данной железной дороги велись, решались землеустроительные вопросы, а на участке от Рудничной до Кураховского рудника даже сооружался подъездной путь. Однако, в связи с Русско-Турецкой войной 1877-1878 г.г. проект Криворожской ветви не развивали. Возможно, это одна из причин, по которой демонтировали Кураховскую ветвь, поскольку последняя по направлению совпадала с первоначальным вариантом трассы Криворожской ветвью Донецкой дороги.

Не обошлось без казусов. Так, согласно проекту Донецкой дороги 1875 г., Криворожская ветвь последней должна была примыкать к ст. Рудничная и Синельниково, и проходить по землям крестьян села Ивановка (ныне – Днепропетровская область), однако среди сельчан пустили слух, что паровозы задымят их урожаи, и землеустроителей в 1876 г. на крестьянские земли не пустили. После ряда изменений в проектной документации и начала строительства трассу дороги провели по меже земель крестьян Ивановки и Петропавловки, построив в этих местах ст. Межевая.

К.Н.Посьет настаивал на строительстве, в первую очередь, ветвей от Зверево до Никитовки (включая направления на Славянск, Бахмут, Лисичанск), а во вторую – от Зверево до Волго-Донской дороги, строительная стоимость которых согласно казенным изысканиям составляла 40,5 и 44,2 руб. за версту, соответственно. Количество подвижного состава на каждые 10 верст пути было увеличено в 1,5 раза, по сравнению с первоначальным проектом. Так, на каждые 10 верст предполагалось по 2 паровоза, 2 пассажирских и 30 товарных вагонов. Компании, которая будет заниматься строительством Донецкой дороги, предлагалось в будущем достроить ветвь от ст. Криничная до ст. Рудничная и на Мариуполь. Позже, Комитет Министров отложил на непределенный срок начало строительства ветвей к Волго-Донской линии, а также на Мариуполь.

В Комитете Министров разгорелись дебаты по вопросу предоставления концессии на строительство Донецкой дороги. Наименьшую стоимость (41,3 руб.) строительства версты дороги предложил действительный статский советник Бабст. Однако, К.Н.Посьет, продолжая политику своего предшественника Бобринского, настоятельно рекомендовал не предоставлять Бабсту такой концессии по причине участия в его компании небезызвестного С.С.Полякова. После неудачной попытки Полякова заполучить концессию на строительство дороги (официальная причина отказа – неудовлетворительное состояние построенной им Курско-Харьковско-Азовской дороги), в январе 1876 г. концессия была передана промышленнику С.И.Мамонтову, организовавшему акционерное общество «Донецкая дорога». Примечательно, что С.И.Мамонтов запросил самую высокую цену за сооружение дороги (изначально – 58,8 руб. за версту, на вторичных торгах – 47,2 руб. за версту), но благодаря отменной репутации в Министерстве путей сообщения, все же, получил право на строительство.

В декабре 1878 г. состоялось открытие Донецкой железной дороги; ее общая протяженность составляла 489 верст. Открытлись участки Никитовка – Дебальцево – Должанская – Зверево (212 верст), Дебальцево – Попасная – Краматорская (174 версты), Ступки – Бахмут (6 верст) и Дебальцево – Луганск (85 верст). Путевое развитие центральной станции – Дебальцево – составляло 7 верст. Управление железной дороги находилось в Луганске, рядом со станцией было построено первое в Донбассе железнодорожное училище. В мае 1879 г. были построены участки Попасная – Лисичанск (39 верст), Хацапетовка – Криничная – Ясиноватая (53 версты). Протяженность Донецкой дороги составляла более 580 (с коммерческими ветвями – более 820) верст. Северная точка примыкания к Курско-Харьковско-Азовской дороге оказалась не в Славянске. Свое второе рождение получила станция Краматорская, которая до того была разъездом, обеспечивающим разминовку пассажирского состава с грузовым, причем пассажирский поезд на полустанке не останавливался. Именно С.И.Мамонтов создал полноценный грузопассажирский раздельный пункт, достроив передаточную станцию.

В 1880 г. к Донецкой Каменноугольной была присоединена Константиновская дорога. Первоочередной была задача сооружения Мариупольской ветви, о строительстве которой Джон Юз договорился с уполномоченными Мариупольского городского общества еще в 1874 г.. Поскольку эксплуатация тупиковой ветви от Константиновки до Еленовки была экономически нецелесообразной, государство выдвало в 1873, 1876 и 1878 г.г. обществу Константиновской дороги ссуды в размере 191, 300 и 130 тыс. рублей. Однако, несмотря на то, что частная Константиновская ветвь становилась бременем для государства, разрешение на ее продление до Мариуполя было получено лишь в 1878 г. Правда, в 1877 г. было Высочайшее соизволение на продление Константиновской дороги до с. Ольгинское путем достраивания 19-верстного участка, но ни в 1877, ни в 1878 г.г. строительные работы не начались.

Лишь после слияния дорог в 1880 г. и выпуска обществом Донецкой дороги дополнительных облигаций для строительства Мариупольской ветви, дело сдвинулось с мертвой точки. Строительство продолжалось в 1881-1882 г.г. и закончилось открытием участка Еленовка – Мариуполь (99 верст). Донбасский уголь получил выход к Азовскому морю. Однако, уголь к Азовскому морю пошел не сразу. После строительства глубоководного порта в 1886-1889 г.г. в Мариуполе, донбасский уголь впервые был погружен на пароход «Медведица».

На Донецкой железной дороге насчитывалось 15 паровозных депо: 3 основных на 56 паровозов (Дебальцево, Ровеньки, Попасная), 2 оборотных на 12 паровозов (Луганск, Краматорская) и 10 резервных на 14 паровозов (Криничная, Зверево, Ступки, Лисичанск, Никитовка, Хацапетовка, Марьевка, Варварополье и пр.) Организация движения поездов, службы пути являлись прототипом современных структурных подразделений дороги. На дороге работало 92 паровоза и 2223 вагона. Весовая норма поездов составляла 22 тыс. пудов (ок. 350 т), скорость не превышала 14 верст в час.

Несмотря на столь грандиозное строительство, у Донецкой Каменноугольной железной дороги было много противников, которые называли ее «бесполезной затеей». Не смотря на все преимущества дороги, последняя работала в убыток вследствие высоких тарифов на передаточных станциях, установленных казенными железными дорогами, а также наличия недостроенных участков. Восточно-Донецкое направление должно было вывести линии Каменноугольной дороги к Волге, однако строительство застопорилось на Грушевских антрацитовых копях. Тупиковое ответвление Дебальцево – Луганск почти бездействовало, а доходы от использования участка Попасная – Лисичанск в 70-80-х г.г. не покрывали эксплуатационных расходов.

Кроме того, в зоне тяготения к Донецкой дороге не было крупных городов, и находились лишь 2 крупных промышленных центра: Юзовка (металл) и Бахмут (соль). Усугубляло ситуацию то, что основной ход Дебальцево – Зверево шел по водоразделу, а уголь разрабатывался по балкам и долинам. В некоторых случаях гужем было дешевле доставить уголь к станциям Курско-Харьковско-Азовской и Козловско-Воронежско-Ростовской дорог на большее расстояние, но с меньшим перепадом высот, нежели к станциям Донецкой дороги, призванным обслуживать копи.

Однако же, благодаря упорству и, в некотором смысле романтической натуре С.И.Мамонтова, мы имеем самую разветвленную железнодорожную сеть в мире, — вторую после Бельгии! Все объекты производились обдуманно, с перспективой на будущее. Так, ход Дебальцево – Зверево идет точь-в-точь по водоразделу Северского Донца и Миуса, а участок Дебальцево – Попасная – в поймах рек Лозовая, Санжаровка и Камышеваха; однако же линии находятся в непосредственной близости к горным предприятиям и рабочим поселкам. Именно поэтому они получились такими изогнутыми. На участках укладывались более прочные и долговечные германские рельсы; обслуживание путевого хозяйства стало прообразом современных дистанций пути. С.Мамонтов был весьма доволен построенной железной дорогой; когда в Мариуполь-Порт пришел первый состав с углем (1889 г.), тот гордо заявил: «Я не Самуил Поляков, я – Савва Мамонтов».

Пассажирское сообщение на Донецкой каменноугольной железной дороге было менее интенсивным, нежели по Курско-Харьковско-Азовской дороге. Так, по состоянию на 1880 г. на территории Области Войска Донского Курско-Харьковско-Азовская дорога была представлена 7 станциями: Харцызская, Николаевка, Амвросиевка, Успенская, Морская, Синявская, Донец (данных о ст. Матвеев Курган за этот год нет), которые реализовали 40,5 тыс. билетов за год. Донецкая Каменноугольная в этом же году посредством работы на территории Области Войска Донского такого же количества станций примерно такого же «разряда», — Колпаково, Юськино, Ровеньки, Должанское, Провалье, Ковалево, Зверево), реализовала всего лишь 19,3 тыс. билетов за год.

В 1890 г. С.Мамонтов продает Донецкую Каменноугольную железную дорогу государству, которое разрешает ему строить Московско-Ярославско-Архангельскую железную дорогу. Акции еще не построенной дороги были проданы Петербургскому коммерческому банку, получив ссуду под залог средств практически всего своего семейства. В 1899 г. промышленник не смог оплатить долги по векселям, правление железной дороги во главе с Мамонтовым ушло в отставку. Вагоно-, паровозо- и судостроение, которым С.И.Мамонтов продолжал заниматься практически до самой смерти (1918 г.) были всего лишь жалкими отголосками того, что известный промышленник и предприниматель сделал для Донбасса. Также удручает то, что творец самой разветвленной и протяженной сети железных дорог в Донбассе не увековечен в названиях станций, поселков, улиц Донбасса…

Новый качественный скачок

В связи с Русско-Турецкой войной, вопрос строительства Криворожской ветви Донецкой дороги оставался открытым. С.И.Мамонтов, считавший что он уже достиг своей цели, построив разветвленную сеть дорог в Донбассе, не добивался начала строительства выхода на криворожские руды. Между тем, железная дорога была нужна не только для снабжения металлургических заводов сырьем, но и для расширения рынков сбыта угля, поскольку железная дорога являлась мощным транспортным средством, дававшим возможность удешевить доставку, уменьшить конечную стоимость продукта в месте потребления, а также увеличить объемы вывоза топлива. С другой стороны, железная дорога сама являлась крупным потребителем угля, дополнительно стимулируя соответствующую отрасль промышленности.

П.И.Фомин, со ссылкой на отчет полковника Иваницкого, касательно западного направления сбыта донбасского угля, замечал: «Верхнеднепровск отстоит от района Кальмиусских месторождений на 350 верст, следовательно фрахт при чумацком способе транспортирования составлял 1/13 коп. с пуда и версты, т.е. в пять раз больше того (высокого по теперешним понятиям) тарифа, который существовал на Курско-Харьковско-Азовской железной дороге в начале ее функционирования. Понятно, какой поразительный переворот должен был произойти в каменноугольной промышленности и на местах потребления ее продуктов при таком колоссальном уменьшении провозной платы, и следовательно – цены продукта на месте потребления. Ведь сопоставляя эти два тарифа, оказывается, что с проведением железной дороги уголь Кальмиусских месторождений стоил бы в Верхнеднепровске не 33 коп., а… 11,4 коп. [за пуд].

С другой стороны, если предположить из вышеприведенн[ого], что потребители могли заплатить за уголь 33 коп. за пуд на месте получения, то при условии провоза угля по тарифу Азовской железной дороги, Кальмиусский уголь мог сбываться на рынках, отстоящих не на 350 верст от этих месторождений, как Верхнеднепровск, а на 1775 верст (район южнее Санкт-Петербурга и Южная Европа,— прим.), потому что при ставке 1/65 коп. с пуда и версты тариф на это расстояние составит 27 коп., т.е. то же, что чумаки брали зп доставку в Верхнеднепровск». Выгода очевидна…

В 1880 г., во многом благодаря вышеупомянутому промышленнику А.Н.Полю, настаивавшему на строительстве железной дороги в Кривбасс, начато строительство Первой Екатерининской железной дороги. Изначально дорога планировалась для снабжения крестьян Екатеринославской губернии хлебом, однако позже стала одной из самых грузонапряженных линий, обеспечившей стремительное развитие промышленности Донецкого и Криворожского бассейнов. Железная руда Кривбасса требовалась металлургическим заводам Донбасса, а донбасский уголь был жизненно необходимым для любого производства.

В 1880-1882 г.г. Первая Екатерининская железная дорога строилась силами самих крестьян губернии; да и проект самой Криворожской железной дороги появился лишь в январе 1881 г. Поэтому, т.н. «первая очередь» — участок от Долинской до Пятихаток – получилась весьма искривленной, с тяжелым профилем и разворотами. Поэтому, к строительству магистрали были привлечены опытные смоленские и витебские рабочие. Строительство Екатерининской дороги возглавлял инженер В.А.Титов.

В 1884 г. Первая Екатерининская железная дорога в направлении Долинская – Долгинцево (Кривой Рог-Гл.) – Пятихатки – Екатеринослав (Днепропетровск) – Чаплино – Гришино (Красноармейск) – Ясиноватая соединила Донецкую железную дорогу с р. Днепр, железорудными месторождениями Кривбасса и дорогой николаевского направления. Данное направление состояло из двух изолированных участков, — Долинская – Екатеринослав и Синельниково — Ясиноватая, т.к. участок Синельниково – Нижнеднепровск до 1895 г. принадлежал частной Лозово-Севастопольской дорге. Кроме магистральных участков, было построено 5 ветвей, из них в Донбассе – лишь одна Юзовская (13 верст) от ст. Авдеевка до ст. Юзово Донецкой дороги. На момент открытия, на дороге числилось 79 маломощных паровозов, 79 пассажирских и 1505 грузовых вагонов. Первым начальником Екатерининской железной дороги был А.А.Верховцев. Впоследствии Екатерининская железная дорога по грузообороту опередила Донецкую Каменноугольную, что вынудило правительство инициировать укладку второго пути вдоль всей трассы дороги.

В 1891 г. Екатерининская железная дорога перевозила 62,8 млн. пудов угля, 37,8 млн. пудов руды, железа и металлопроката, 23,2 млн. пудов сельхозпродукции, 5,89 млн. пудов леса и 5,8 млн. пудов соли. Средний пробег грузов малой скорости превышал аналогичные показатели Каменноугольной железной дороги в разы. Однако, в плане донбасского угля, Екатерининская железная дорога держалась в основном за счет транзита из Донецкой и Курско-Харьковско-Азовской дорог. Погрузка угля на ст. Гришино (ныне – крупнейшей углепогрузочной станции днепровсккого направления Красноармейск) до 1914 г. не превышала 350 т за год.

В 1893 г. между казенными железными дорогами перераспределили участки расформированной Донецкой дороги. Формально Донецкая железная до рога, за исключением участков Константиновка – Ясиноватая (принадлежал Екатерининской дороге некоторое время – в 1895-1901 г.г.) и Попасная – Бахмут – Краматорская, суммарной протяженностью 482 версты, была присоединена к Екатерининской железной дороге. Однако, последняя не могла справиться с «наследием Мамонтова», и в 1896 г. совместно с Министерством путей сообщения сделала «шаг назад», передав «Дебальцевский веер» (узел с ветвями на Хацапетовку, Зверево, Луганск, Лисичанск суммарной протяженностью 267 верст) в аренду Общества Юго-Восточных железных дорог, т.е. снова в частные руки. Практически сразу же казенная железная дорога ощутила на себе конкуренцию частников, забиравших у нее транзитные грузы.

В 1895 г. Екатерининской дороге передан участок Курско-Харьковско-Азовской дороги от Константиновки до Ростова. Продолжается железнодорожное строительство: в 1895 г., для временного, а вскоре – и для постоянного сообщения, открывается участок Лисичанск – Купянск (117 верст) Екатерининской дороги (вскоре оказавшийся в аренде у Общества Юго-Восточных дорог). В связи с перегруженностью Дебальцевского узла, Общество Юго-Восточных железных дорог в 1897 г. начинает строительство двухпутной Очеретинской ветви от Попасной с примыканием к Горловка, Очеретино Екатерининской дороги и Никитовка Южных дорог. Участок Попасная – Никитовка (43 версты) открылся в 1899 г. и пересек т.н. «Донецкий железнодорожный эллипс» (Краматорская – Бахмут – Попасная – Дебальцево – Никитовка — Константиновка – Краматорская), лишенный «внутри» железных дорог.

В 1895 г. Харьковское губернское и Изюмское уездное земства ходатайствовали о сооружении железной дороги Купянск – Изюм – Лозовая протяженностью 120 верст. В 1899 г. XXIV Съезд горнопромышленников юга России продублировал просьбу земств, однако, и на этот раз в казне не оказалось средств. Собственно, Совет Съезда в этом году ударно поработал, предоставив

Схема основных железных дорог Донбасса и Кривбасса,
построенных во второй половине 60-х – первой половине 80-х г.г.XIX в.

правительству целый список новых сквозных подъездных ветвей, якобы, необходимых для успешного развития угольной промышленности в Донбассе: Широкий – Кутейниково с ветвью к Макеевскому каменноугольному месторождению, Харцызск – Алексеевка – Хацапетовка и т.д. общей стоимостью ок. 15 млн. руб. Причиной нереализации ходатайств на этот раз был экономический кризис 1900 г., потрясший Российскую империю до основания…

В конце 1895 г. Екатеринославское губернское земство, по просьбе Бахмутского уездного, ходатайствует перед Министерством путей сообщения о строительстве соединительной железнодорожной ветви от уездного г. Бахмут до ст. Константиновка Курско-Харьковско-Севастопольской дороги. Одной из причин данного ходатайства является отстутствие надежного пассажирского сообщения между промышленными Юзовско-Макеевским и Горловско-Никитовским районами с уездным центром. Ведь для того, чтобы доехать из Юзовки в Бахмут, нужно было сделать 3 пересадки (по Ясиноватой, Константиновке, Краматорску или Ясиноватой, Дебальцево, Попасной), и не факт, чтобы по станциям пересадки были в наличии согласованные поезда. Министерство путей сообщения уведомило, что в 1895 г. уже был израсходован кредит размером в 10 млн. руб. на строительство подъездных линий, и выделение средств из казны на такое строительство не представляется возможным.

В 1898 г. строятся участки Луганск – Миллерово (105 верст), Чаплино – Бердянск (195 верст; со связками и дорогой в порт – 210 верст). В 1898 г. открывается рабочее, а в 1900 г. – постоянное грузовое, а позже – и пассажирское движение на направлении Лихая – Царицын в направлении Средней Волги. Возросший грузооборот требует увеличения пропускной способности направлений дороги. В 1894-1895 г.г. второй путь укладывается на участке Ясиноватая – Демурино, в 1898-1900 г.г. – на участках Горловка – Таганрог, Хацапетовка – Государев Байрак и Юзово – Мариуполь.

Касательно железной дороги на Бердянск, просьбы о ее изысканиях и строительстве от ст. Чаплино или Просяная Екатеринославское губернское собрание начало получать еще в 1888 г. Проконсультировавшись в Министерстве путей сообщения, где позиционировали Бердянскую ветвь как подъездной путь Екатерининской дороги, Екатеринославское земство… не смогло развернуть работы, предшествующие строительству этого пути, поскольку по информации Министерства внутренних дел, у Бердянской громады были существенные долги перед государством – 400 тыс. руб.

В 1900 г. железные дороги, обслуживающие Донбасс и объединенные с Екатерининской дорогой, были преобразованы в единое подразделение – казенную Екатерининскую дорогу. Многие исследователи считают последнюю прототипом современных грузонапряженных магистралей – Донецкой и Приднепровской дорог.

Подъездной путь – это не только гайки и костыли для свинцовых грузил!

Неуклонно увеличивались количество и суммарная протяженность подъездных путей в Донбассе. Так, если в 1880 г. вдоль существовавших участков будущей Екатерининской железной дороги числилось 6 подъездных ветвей суммарной протяженностью 16 верст, то в 1890 г. их было 16 суммарной протяженностью 64 версты, а в 1900 г. – уже 87 ветвей суммарной протяженностью 263 версты. Подобная тенденция наблюдалась на Курско-Харьковско-Севастопольской и Юго-Восточных железных дорогах. Процесс планирования строительства новых подъездных путей к станциям Донецкой дороги активизировался и приобрел черты системности лишь с началом строительства Екатерининской дороги. Так, в 80-х г.г. был построен подъездной путь от Смоляниновского рудника к ст.Юзово. Рассмотрим другие подъездные пути Донетчины, построенные в 80-х – 90-х г.г. XIX в.