Дорогие наши «железки»
19.04.2012
комментариев 18
Поделиться

Дорогие наши «железки»

Знаток транспортного вопроса Павел Белицкий подготовил обширное исследование по истории первых железных дорог Донбасса. Труд фундаментальный, насыщен цифирью и будет представлен, насколько я понял, в шести частях. Но он стоит того, чтобы сосредоточиться: мало кто так понимает и чувствует нашу "железку", как Павел, а в истории города и окрестностей этот вид транспорта сыграл решающую роль. Без него не было бы ни меня, на Павла, ни вас…

 

Иллюстративная карта к книге прф. П.И.Фомина
«Горная и горнозаводская промышленность Юга России». – Том 1-й.

 

Первый блин – всегда комом…

 

Отмена крепостного права в Российской империи дала толчок развитию капиталистических отношений, в т.ч. – каменноугольной и антрацитовой промышленности в стране. Однако, гужевой, — «чумацкий» транспорт был относительно дорогим и малопроизводительным, и поэтому существенно ограничивал производственную мощность и географию рынков сбыта каменноугольных рудников. Вот что пишет сайт Попаснянского района: «Путь от Лисичанска до Луганска груженый углем воз и запряженный волами преодолевал за четыре дня! Потоки грузов росли, а пастбища сокращались. Проблема перевозки грузов и доставка необходимых товаров населению все больше обострялась. Безуспешно пытались включить в работу Северский Донец». То же можно было сказать и о частном извозе конными упряжками, если рассматривать вопрос пассажирских перевозок или развозке почты по стране (да и технического оснащения трактов практически не было). В России уже началось строительство железных дорог, производительность которых была на порядок выше гужевого транспорта, но промышленный Южный край в этом деле, как ни странно, безнадежно отставал.

 

Профессор П.И.Фомин, со ссылкой на отчет полковника Иваницкого о состоянии каменноугольной промышленности Донбасса в середине 60-х г.г. XIX в., отмечал: «Часть добытого [в рудниках Кальмиусского промышленного района] угля отправляется для продажи в Елисаветград, Верхнеднепровск, Никополь и Каховку… В период времени от 8 мая до 30 июня этот уголь забирают чумаки и перевозят его в указанные выше города и пункты. Интересно отметить, что уголь этого месторождения, при цене на месте maximum 6 коп. за пуд, стоил в то время в Верхнеднепровске 4 руб. за четверть (в 12 пуд.) или 33 коп. за пуд, т.е. в пять с лишним раз, чем на месте…

 

Наибольшая цена угля [Кураховского и Галицыновского рудников] на месте – 6 коп. за пуд… Часть [угля] идет в Мариуполь по цене 16 коп. за пуд… Рынком сбыта углей [Железнянской, Никитовской и Щербиновской копей] является г. Бахмут, откуда этот уголь развозится по краю вплоть до Харькова, преимущественно в Павлоград и далее к западу, достигая при этом цены 9-10 коп. за пуд при цене его на месте всего 2-3 коп. за пуд». Учитывая, что скорость «чумацкой» доставки угля составляла 20-25 верст в сутки, рассчитывать на этот вид транспорта в условиях развития производства было делом несерьезным.

 

Кроме того, поражение России в Крымской войне перевело вопрос строительства железных дорог к портам на Черном и Азовском морях в разряд первоочередных. Вопрос строительства т.н. «Южного хода» был поставлен на рассмотрение в самом начале войны – в 1854 г. Начались изыскания новой железной дороги направления Москва – Харьков – Феодосия с ответвлением в Донбасс. Изыскательными работами руководил министр С.С.Мельников. Причем, последний придавал ответвлению в Донбасс решающее значение, указывая, что по причине наличия месторождений стройматериалов в регионе, железную дорогу сюда следует построить в первую очередь, а уже потом – в Крым.

 

В феврале 1855 г. последовало Высочейшее повеление о строительстве двух вышеуказанных дорог. В конце 1856 г. экспедиция С.С.Мельникова завершила работу над проектом первой очереди железной дороги Харьков – Лозовая – Донбасс. Однако, с окончанием Крымской войны проект был законсервирован вследствие его, якобы, экономической неэффективности. Однако маховик железнодорожного строительства был запущен. В 1856 г. горный инженер А.В. Гурьев в докладной штабу Корпуса горных инженеров писал, что нельзя ожидать значительного подъема каменноугольной промышленности на юге России без постройки железных дорог.

 

В конце 50-х г.г. строительство железных дорог в Восточном Донбассе все же началось. В мае 1861 г. была открыта первая железная дорога на территории Донбасса – Грушевско-Аксайская. Дорога преследовала лишь «тактическую» цель – предоставление грушевскому антрациту удобного транспорта к пристаням на Дону. Проблема связи «центра» с «окраинами» империи не решалась. Вместе с тем, география рынков сбыта Грушевского антрацита была весьма обширной: собственно, Грушевско-Аксайская дорога; Новочеркасск, Ростов, Таганрог, Мариуполь. Бердянск, Керчь, Калач, Царицын, Нахичевань-на-Дону, Луганск, Елец, Воронеж, Муром, Пермь, Оренбург, Киев и т.д.; пароходы, курсирующие по Дону, Черному и Азовскому морям, Волге и Каспию, Сырдарье.

 

О перевозке Грушевского антрацита в начале 60-х г.г. XIX в. П.И.Фомин оставил следующие записи: «Для перевозки антрацита использовались фуры, каботажные судна, баржи, буксируемые судами, и железная дорога… Антрацит, потребляемый в городах для домашнего отопления, доставлялся туда на фурах. Луганский завод также получал свои 40000 пуд. антрацита на фурах. Перевозкой антрацита на фурах занимались как специалисты-фурщики, так и прочие жители края в свободное от полевых работ время… С реки Волги каждогодно в июне и июле месяцах… везут на фурах огромное количество рыбы… в губернии: Киевскую, Курскую, Полтавскую, Харьковскую и другие с ними соседственные. Оттуда волжские фуры берут сахар, косметические товары и другие грузы, и… заходят на Грушевку, берут антрацит и везут его до г. Царицына… Число тамошних фур – ежегодно около 10 тыс. Число взятого фурами груза не превышает цифры 500 тыс. пуд., и то при самых благоприятных условиях… В августе и сентябре месяце ежегодно проходит… в порты Азовского моря, Ростова и Таганрога до 200 тыс. фур с хлебом из губерний Тамбовской, Саратовской, Воронежской, Харьковской и Екатеринославской. При обратном следовании фуры брали донскую и азовскую рыбу, крымскую соль… и т.п.»

 

Тариф на перевозку ископаемых углей фурами был более низким, нежели на «чумацкий» транспорт: за перевозку антрацита от Грушевских копей до Царицына фурщики брали по 10-15 коп. за пуд. Произведя несложный расчет, можно убедиться в том, что «чумацкая» доставка обходилась в 1/10-1/15 коп. за пуд на версту, у фурщиков – 1/30-1/40 коп. за пуд и версту. Тариф Грушевско-Аксайской дороги был вполне соизмерим с «фурным», однако учитывая небольшую протяженность этой дороги и высокую производительность железнодорожного транспорта, был более предпочтительным для шахтовладельцев в плане доставки антрацита к Дону, откуда топливо шло на баржах и каботажных судах по Черному, Азовскому морям. Это привело к постепенному вытеснению фурщиков с рынка перевозок антрацита. Собственно, «грушевка» оказалась «пилотным проектом» железнодорожного строительства в Донбассе. Тариф на дороге был высоким (хоть и ниже «фурного» или «чумацкого»). Естественно, дорога не была казенной. Построенная на средства Области Войска Донского, Грушевско-Аксайская дорога вскоре оказалась в аренде у купца 1-й гильдии, коммерции советника С.С.Полякова, а в 1870 г. – была передана Обществу Козлово-Воронежско-Ростовской железной дороги, открытой в 1871 г., в правлении которой Поляков и состоял.

 

Однако идея связать рудники Донбасса с объектами Юга России появилась уже в начале 60-х г.г. XIX в. В 1962 г. министр путей сообщения, талантливый инженер и ученый в сфере транспорта С.С.Мельников выступил с предложением строительства железных дорог Орел – Харьков – Ростов и Грушевка – Екатеринослав (Днепропетровск).

 


Облигация Курско-Харьковско-Азовской железной дороги

 

Объявление Курско-Харьковско-Азовской дороги о продаже изношенных металлических изделий на металлолом,
помещенное в газете «Приазовский край» (г. Ростов-на-Дону), № 177 от 10.07.1892 г.

 

Г-н Полякофф! Вас снова просят! Сэру Хьюзу — приготовиться!

 

 История железных дорог Украинской (т.е. находящейся на территории Украины) части Донбасса начинается с марта 1865 г., когда к правительству Российской империи с ходатайством о строительстве Курско-Харьковско-Азовской железной дороги (от Орла до Ростова) обратились граф Баранов, князь Кочубей и генерал-майор Марченко. Кроме стратегической цели – выхода к морю – преследовались задачи стимулирования развития горнодобывающей промышленности в Донбассе. Комитет железных дорог выдал концессию графу Баранову, но в связи с постоянными переносами сроков начала строительства к 1867 г. концессия утратила силу.

 

В марте 1868 г. Курско-Харьковско-Азовская дорога вошла в Высочайше утвержденную сеть; концессия на строительство магистрали была выдана С.С.Полякову. Последний предложил наиболее выгодные для казны условия строительства дороги: выпуск облигаций общества по строительству дороги без каких-либо гарантий правительства, малую стоимость сооружения 1 версты дороги, а также обязательство построить соединительную ветвь (3 версты) между конечными станциями Курско-Харьковско-Азовской и Козлово-Воронежско-Ростовской дорогами при окончании строительства последней.

 

Изначально, трассу железной дороги от Лозовой до Константиновки предполагалось провести по водоразделу рек Сухой Торец, Самара, Маячка и Казенный Торец с мостом через последний в районе Дружковки. Однако, писатель и общественный деятель Г.П.Данилевский убедил провести железную дорогу в долинах рек Сухой Торец и Казенный Торец через окраину Барвенково и в 4 км от Славянска. Немаловажным было то, что Г.П.Данилевский уговорил местных землевладельцев безвозмездно уступить свои земли под сооружение железной дороги.

 

Кроме того, до середины 60-х г.г. XIX в. протекали дебаты о конечном пункте Курско-Харьковско-Азовской дороги. В качестве основного варианта первоначально был предложен Мариуполь — по-видимому, не без влияния князя Кочубея, имевшего концессию на строительство рельсоделательного завода в верховьях р. Кальмиус. Мощного лоббиста «мариупольского» варианта железной дороги, уровня Дж.Юза, тогда в Южном Донбассе не было, и, по-видимому не без влияния С.С.Полякова, промышленники быстро склонились к «ростовскому» варианту. Однако, в связи с этими дебатами, в верховьях Кальмиуса началась «угольная горячка», — внезапно геологи, местные помещики и даже предприниматели начали находить здесь уголь (в районе с. Бешево, — ныне Старобешево, а также восточнее Александринки). Так начиналось освоение недр Южного Донбасса…

 

В Донбассе появились первые станции, разъезды и полустанци: Бантышево, Славянск, Краматорск, Дружковка, Константиновка, Никитовка, Горловка. Пантелеймоновка, Харцызск, Иловайск (разъезд №17), Кутейниково, Амвросиевка, Успенская. «Угол» железнодорожной магистрали, образовавшийся при проведении новой трассы магистрали, венчала станция 2-го класса Славянск, практически давшая старинному городу второе рождение. При станции работали паровозное депо (12 паровозов), мехцех, кузница, медпункт. Паровозные депо также располагались в Барвенково, Никитовке, Харцызске (на 6 паровозов), Успенке.

 

В рекордно короткий срок по тем временам, за 20 месяцев, дорога была построена и введена в эксплуатацию. Торжественное открытие состоялось 5 января 1870 г. (по новому стилю). Всего на железной дороге (763 версты) было 24 раздельных пункта. К моменту открытия на железной дороге числилось 108 паровозов (из ни 33 – для грузо-пассажирских перевозок), 167 пассажирских (из них 14 – первого класса) и 20 багажных вагонов. В пределах Донбасса (332 версты) были построены три участка: Лозовая – Славянск, Славянск – Никитовка, Никитовка – Таганрог, а также грузовые и грузопассажирские станции Славянск, Краматорская, Константиновка, Никитовка, Ханженково, Таганрог. Сельскохозяйственные районы Курской и Харьковской губерний были связаны с промышленным Донбассом, из центра страны был построен стратегический выход к Азовскому и к Черному морям.

Самуил Соломонович Поляков

В 1861-1870 г.г. арендовал Грушевско-Аксайскую железную дорогу.
В 1868-1870 г.г. построил Курско-Харьковско-Азовскую железную дорогу.

Состоял в правлении Козлово-Воронежско-Ростовской железной дороги (позднее – главное направление Юго-Восточных железных дорог).
По праву, может считаться «железнодорожным королем» Донбасса

 

 

Были открыты угольные шахты в районе вновь построенных станций Щербиновка (Дылеевка), Магдолиновка, Никитовка, Горловка, Ханженково, Харцызск; получили развитие соляная промышленность в Славянске, добыча огнеупорных глин и стекольная промышленность в Константиновке и т.д. Сам С.С.Поляков совместно с талантливым горным инженером П.Н.Горловым основал шахту «Кочегарка», начав добычу каменного угля, и дав жизнь рабочему поселку, а затем – станции Горловка.

 

Впрочем, существовала и обратная сторона медали: после открытия дороги посыпались жалобы горнопромышленников на качество строения пути вдоль трассы дороги. Эти жалобы испортили репутацию С.С.Полякова в департаменте железных дорог, а Московская подкомиссия своими исследованиями в 1878 г. подтвердила справедливость нареканий на работу дороги.

 

В связи с развитием угольной и металлургической промышленности возникла необходимость в строительстве Константиновской железной дороги для выхода в Южный Донбасс и к Мариуполю, — как предполагалось одним из первых вариантов Курско-Харьковско-Азовской дороги. Константиновская ветвь не вошла в утвержденную в 1868 г. сеть железных дорог, однако промышленный юг России настаивал на ее необходимости, пока Министерство путей сообщения, наконец, не уступило. Так, директор-распорядитель Новороссийского общества Джон Джеймс Юз (Хьюз) обратился к правительству страны с целью передачи ему концессии на строительство железной дороги от ст. Константиновка к Мариуполю. В апреле 1869 г. Комитет Министров принял предложение Юза о строительстве железной дороги, даровав концессионерам ветви льготные условия для строительства: ссуду на строительство в размере ¾ от стоимости линии, возможность выпуска акций общей стоимостью 63 тыс. руб.

Джон Джеймс Хьюз (Юз)

Директор-распорядитель Новоросийского общества каменноугольного, железного и рельсового производств.
Инициатор строительства в 1872 г. первой очереди Константиновской железной дороги (от Константиновки до Еленовки)
и первого подъездного пути в Донбассе от ст. Юзово до завода Новороссийского общества.

 

 

В 1870 г. был утвержден Устав Общества Константиновской дороги с обязательством окончить постройку магистрали к Мариуполю (185 верст) в 1876 г., а к 1872 г. сдать в эксплуатацию участок Константиновка – Еленовка (85 верст). Поскольку для нужд строящегося металлургического завода Дж.Юзу был безвозмездно передан участок земли в 500 десятин в районе с. Железное, инициатор строительства дороги попутно заключил договора с крестьянами Авдеевской и Скотоватской волостей о дальнейшей их работе на шахтах Новороссийского общества вдоль намеченной Константиновской линии.

 

В 1872 г., в срок, участок от Константиновки до Еленовки с раздельными пунктами Петровская (Кривой Торец), Железная (Фенольная), Ясиноватая, Александровская (она же – Юзово – нынешняя ст. Донецк), Рудничная (Рутченково) был сдан в эксплуатацию. От ст. Юзово до металлургического завода Юза (станция Новороссийская) был проложен первый подъездной путь в Донбассе протяженностью 10 верст. Этот подъездной путь интересен тем, что в советские времена по нему от ст. Сталино (название Донецка в те времена) до ст. Город (в районе современного кинотеатра «Звездочка» в Донецке) до 1957 г. было рейсовое пассажирское сообщение; в выходные и праздники поезд ходил до парка Щербакова. А в далеком XIX в. с помощью французского капитала взамен «дудок» (крестьянских шахт) были открыты шахты нового образца на специально арендованных у местных землевладельцев землях, и железная дорога играла в этом не последнюю роль.

 

В 1873 г. был заложен первый шурф Вознесенского рудника П.А.Карпова, с началом угледобычи на котором топливо поступало на ст. Мандрыкино гужом. Желая удешевить доставку угля на Донецкую дорогу, углепромышленник Карпов заказал 5 паровозов и обратился к помещице Мандрыкиной с просьбой о строительстве подъездного пути. Помещица, не желая терять плату за провоз угля гужем по своей земле, отказала в строительстве пути, и Карпов был вынужден обратиться с данной просьбой к высшему руководству страны. Эту почти душещипательную историю склоки между влиятельными людьми в наших краях в свое время описал донецкий краевед В.П.Степкин. Согласно Высочайшему постановлению, у помещицы Мандрыкиной было отчуждено 4 десятины и 2,2 квадратных сажени земли под строительство подъездного пути, который стал катализатором вековой взаимной ссоры дворян родов Мандрыкиных и Карповых… Примечательно, что в советское время, до конца 60-х г.г. по данной ветви ходил пригородный поезд Мандрыкино – Карьер (Трудовские), а на конечной станции функционировал вокзальный комплекс…

 

Первые промышленники и предприниматели железнодорожного Донбасса. Дела сердешные…

 

Первыеподъездные путиДонбасса, — от ст. Юзово к заводу Новороссийского общества (1872 г.), от ст. Горловка к шахтам Южно-Русского общества (1873 г.), от ст. Рудничная к Кураховскому руднику (1876 г.; позже демонтирован), а также 4 ветви от ст. Рудничная, построенные Рутченковским обществом горной промышленности (1876-1879 г.г.), — дали толчок развитию нового направления в железнодорожном строительстве, призванного решать логистические проблемы как железной дороги, так и предприятий, которым эти пути предназначались. Однако, следует отметить и то, что выгода от открытия и эксплуатации подъездных путей для железной дороги и для промышленных предприятий порою отличалась, если не на порядок, то в разы.

 

Говоря о подъездных путях в Донбассе, следует упомянуть, что вопрос их строительства от промплощадок предприятий к железнодорожным станциям существующих и проектируемых линий был поднят еще в 1874 г. на I Съезде горнопромышленников юга России. Однако же, в целом, реализация программы строительства часто буксовала, и подъездные пути в Донбассе в 70-80-х г.г. строились крайне медленно по следующим причинам:

 

— разногласия между правительственными структурами и горнопромышленниками по вопросу финансирования строительства подъездных путей: первые пытались переложить все финансовые вопросы на шахтовладельцев, вторые – на государственную казну;

 

— разногласия в самих кругах промышленной буржуазии: горнопромышленники не могли придти к единому мнению в вопросе о порядке очередности и направлении подъездных путей;

 

— разногласия между промышленниками и землевладельцами; частично проблема отчуждения частновладельческих земель под строительство подъездного пути иллюстрировалась на примере взаимоотношений шахтовладельца Карпова и помещицы Мандрыкиной;

 

— порядок эксплуатации подъездных путей и примыкания их к железным дорогам был крайне сложным.

 

В 1872 г. Министерство путей сообщения ходатайствовало в Комитете Министров о строительстве питательных ветвей к уже построенным и строящимся железных дорогам. Среди ходатайств – прошение о строительстве подъездного пути от Голубовских и Ореховских каменноугольных месторождений (северо-восточнее Попасной) к ст. Никитовка Курско-Харьковско-Азовской дороги. Начало массовому железнодорожному строительству в Донбассе было положено. Вскоре ходатайства о строительстве железных дорог и подъездных путей будут исходить более от местных земств и промышленной буржуазии, а Министерству путей сообщения и Комитету Министров выпадет роль рецензента, оценщика эффективности различных вариантов железных дорог.

 

Если рассматриватьперевозки угля, то в начале 70-х г.г., вследствие дешевизны железнодорожного тарифа по сравнению со стоимостью гужевого транспорта, Курско-Харьковско-Азовская дорога отправляла в северном направлении 4 млн. пудов топлива, в южном – 1,5 млн. пудов. По Константиновской дороге в южном направлении (местное сообщение) перевозилось 0,5 млн. пудов угля. Константиновка служила «точкой перелома» отправок между северным и южным направлением. Так, южнее Константиновки преобладали отправки в южном направлении, но уже от Амвросиевки вагоны отправлялись и в северном направлении. В 70-х г.г. потребителями донбасского угля были железные дороги (40 тыс. вагонов), заводы (14 тыс. вагонов), особенно – сахарные. Далее Москвы в то время донбасский уголь не распространялся. Черноморские порты и пароходства потребляли лишь 4 тыс. вагонов угля.

 

По состоянию на 1876 г. Курско-Харьковско-Азовская дорога перевезла 12 млн. пудов угля и кокса, 8,5 млн. пудов зерновых и муки и 0,7 млн. пудов дров. Крупнейшими грузоотправителями первых железных дорог Украинского Донбасса были следующие станции. Славянск в больших объемах отгружал кухонную соль, и по 1000 вагонов зерна в год; Дружковка – по 1200 вагонов зерна в год. Харцызск и Щербиновка Курско-Харьковско-Азовской дороги отправляли по 12 тыс. и 1,2 пудов угля в сутки; Петровская, Рудничная Константиновской дороги — по 4 тыс. и более 10 тыс. пудов угля в сутки, соответственно.

 

В процентном соотношении, по положению на конец 70-х г.г., доля перевезенных грузов по югу России для Козлово-Воронежско-Ростовской дороги составляла ок. 50 %, для Курско-Харьковско-Азовской дороги – ок. 35 %, для Константиновской дороги – ок. 15 % от общего грузооборота.

 

Наиболее болезненный вопрос для шахтовладельцев и прочих отправителей массовых грузов –железнодорожные тарифы. По состоянию на 1877 г., тариф Козлово-Воронежско-Ростовской дороги от Шахтной до Козлова составлял 1/65 коп. за пудо-версту, в то время как от Шахтной до Ростова (на наиболее загруженном участке) тариф уже «кусался» — 1/36 коп. за пудо-версту, давая возможность конкуренции небезызвестным фурщикам, которые, впрочем, много у дороги забрать не могли. На Константиновской дороге положение было не лучшим: там тариф составлял 1/42 коп. за пудо-версту.

 

На Курско-Харьковско-Азовской дороге на момент открытия тариф составлял 1/65 коп. за пудо-версту, однако уже через пять лет такой тариф был признан дорогой убыточным. Введенный дифференциированный тариф зависел от расстояния доставки: до 200 верст – 1/40 коп. за пудо-версту, от 201 до 350 верст – 1/50 коп. за пудо-версту и свыше 350 верст – 1/60 коп. за пудо-версту. Не без влияния углепромышленников, уже через год тариф был понижен до 1/60 коп. за пудо-версту без учета расстояния. В 1881 г. тариф немного повысился до 1/55 коп. за пудо-версту. Тарифы частных железных дорог вызывали частые нарекания промышленников на их необоснованность.

 

В сеть железных дорог, утвержденную в 1868 г., попала также Лозово-Севастопольская железная дорога. Концессия на строительство была выдана коммерции советнику Губонину (среди соискателей были также Поляков и фон Мекк). Устав общества Лозово-Севастопольской дороги был утвержден в мае 1871 г., а сама дорога была построена и сдана в эксплуатацию по частям к 1875 г. Путь из центра страны в Крым и к Черному морю был открыт…  

 

Станция Юзово Константиновской железной дороги

 

Станция Ясиноватая Константиновской железной дороги

 

Станция Горловка Курско-Харьковско-Азовской железной дороги

 

Открытка «Привет со станции Никитовка»

 

Водонапорная башня станции Никитовка Курско-Харьковско-Азовской железной дороги

 


Литература

  1. Альтер М. Южный ход. Трасса: поиски и решения // Железнодорожник Донбасса, 1987.
  2. Довжук І.В. Індустріальний Донбас в історії розвитку економіки Наддніпрянської України. – Луганськ, 2009.
  3. История железнодорожного транспорта России. Т.1: 1836-1917гг. // Под общ. Ред. М.Я.Красковского, М.М.Уздина – СПб., 1994.
  4. Клименко К.Х. По особому высочайшему повелению // Железнодорожник Донбасса, № 201, 202. 1989.
  5. Клименко К.Х. Удача и предприимчивость Джона Юза // Железнодорожник Донбасса, № 38. 1994.
  6. Куртиков В.В. Горнопромышленная буржуазия Донбасса и сооружение подъездных путей в 80-90-х г.г. XIX в. // Некоторые проблемы социально-экономического и политического развития Украинской ССР. – Вып.3 – Днепропетровск, 1972.
  7. Наша железнодорожная политика/ По документам архива Комитета Министров. – Сост.: Н.А.Кислинский/ Т.2. – СПб, 1902.
  8. Откуда пошли названия станций // Попутчик, №№ 12.2001, 6. 2002.
  9. Подов В.І., Курило В.С. Історія Донбасу. – Луганськ, 2009.
  10. По Екатерининской железной дороге. Вып. 2. – Екатеринослав, 1912.
  11. Скыбенко А.К. Донецкая область: Путеводитель. – Донецк, 2008.
  12. Стальные пути Донбасса // М.И.Гусев, К.Х.Клименко, А.И.Максимов и др. — Под ред. В.В.Приклонского. — Донецк, 1970.
  13. Фомин П.И. Горная и горнозаводская промышленность юга России. Т.1. – Харьков, 1915.
  14. Шаригіна О. Передумови будівництва залізниць на Півдні України у другій половині XIX – на початку ХХ століть // «Сіверянський літопис», № 4. 2009.

 

Отдельная благодарность – В.П.Степкину за историко-краеведческую консультацию и предоставление старых фото станция Донбасса.


Ясенов

Ясенов

Комментарии

  1. AndreiD
    AndreiD 20.04.2012, 21:43

    У меня вопрос к Павлу Белицкому.

    Павел  подскажите, а можли ли идентифицировать паровоз по неполному номеру. Дело в том, что мой прапрапрадед был машинистом толи в Юзовке, то ли в Ясиноватой, знаю его только фамилию и имя. Ни отчество, ни даты мне не известны. У меня есть его фотография, думаю начала 20 века, там на паровозе читается первая буква и одна-две цифры. С архивами я никогда не работал и не знаю где они находятся, а железнодорожные темболее, но узнать что-нибудь о предке очень хочется. Если можно, хоть подскажите с чего мне начать поиск и где. Спасибо.

    Вот фото: так раньше на железке проходил обед.

     

     

    вот оригинал фото в большом разрешении:

     

    http://foto.rambler.ru/photos/4f91addb-55bb-e46e-7eb8-21632856a348/original/

  2. Pabel
    Pabel 23.04.2012, 11:43

    Если честно, не знаток паровозов по их сериям. Попробую узнать серию паровоза в музее ИЖТ в мае, когда он "вернётся на место". Я так понял, исходная информация, кроме изображения паровоза, - номер Тхх-271х...

    Это случайно не один из тяжёлых паровозов, указанных здесь: http://dic.academic.ru/dic.nsf/brokgauz_efron/137554/Паровозы

  3. AndreiD
    AndreiD 23.04.2012, 15:11

    Pabel,
    Спасибо, что ответили.

    Номера могут быть и:  Тхх-271х, Тхх-27К, Тхх-371х, Тхх-37К.

    Похожих паровозов много, но таких же я найти не могу. Может  быть этот:

    http://www.paravozoff.ru/items/show/17

    или этот:

    http://www.rusbibliophile.ru/Book/Parovoz_serii_T_s_zheleznodorozh, но он длинее и с лишним баллоном.

  4. см2
    см2 27.04.2012, 22:59
    Паровоз колесной формулы 0-3-0 (0-нет поддерживающего переднего бегунка,3-три ведущих оси,0-нет подбудочного бегунка) строились с 1862 по 1892 годы,развивали скорость 40-45 км/час.В 1912 году была введена буквенная маркировка паровозов,паровозы этой колесной формулы получили индекс Т,что обозначало что машина трехосная.
  5. AndreiD
    AndreiD 28.04.2012, 00:20

    см2,
    А какая у него марка была до 1912 г?

  6. см2
    см2 28.04.2012, 17:09

    Ни какой,просто паровозам как и пароходам давали какие нибудь имена.В 12м году эту практику отменили и для машин одинаковой колесной формулы стали присваивать буквенный индекс для упарядочивания ремонта однотипных машин.Если в вашей родне есть железнодорожники то полную информацию о паровозах 19 века можно узнать из журналов - Электрическая и тепловозная тяга ( ЭТТ ) за 1985-1987 годы,там была страничка истории.Вообще что то узнать о прадиде это сложновато,если только обратится в местный краеведческий музей.Книга истории Мушкетовского депо рассказывали еще в 80х старики была передана на хранение в Буденовский краеведческий музей,может также поступили и в Ясиноватой?

  7. AndreiD
    AndreiD 28.04.2012, 18:03

    Спасибо.

  8. см2
    см2 29.04.2012, 21:03

    Незачто.Фотография ваша тоже очень ценная для истории,на ней то что сейчас называют ПМС (путевая монтажная станция).На снимке видно люди обедают после или укладки или ремонта пути,при увеличении фотографии хорошо видно тип платформ - на таких спецплатформах перевозились шпалы и рельсы к месту укладки.

  9. AndreiD
    AndreiD 30.04.2012, 16:28

    см2,
    Я поменял ссылку на фото в большем разрешении, может быть еще какие детали увидите.

     

    http://foto.rambler.ru/photos/4f91addb-55bb-e46e-7eb8-21632856a348/original/

  10. Юзовский
    Юзовский 30.04.2012, 16:55

    AndreiD,
    там на фото, чётко видно на трубе табличку " Т-271"

  11. AndreiD
    AndreiD 30.04.2012, 18:03

    Юзовский,
    Похоже на то, но видно плохо.

     

    Теперь хоть есть полный номер

  12. Юзовский
    Юзовский 01.05.2012, 12:24

    AndreiD,
    А Вы заметили, что паровоз стоит не на рельсах. Справа виден рельсовый путь, а под паровозом его нет. Странно. Может он стоит на ремонте?

  13. AndreiD
    AndreiD 01.05.2012, 13:41

    Под колесами просматривается прямая линия. Фотография немного выцвела, поэтому рельса и сливается с грунтом. До того как я ее отсканировал, я и деревья за паровозом не сразу увидел. Не мог он не на рельсах стоять целым составом.

    Разве что они возможность волока проверяли :)



    Слева от самого крайнего человека, в левой части снимка, возле того на чем он сидит, видна рельса.

  14. Юзовский
    Юзовский 01.05.2012, 14:05

    Вы правы. Действительно, слева рельса есть. Не обратил внимания на неё.

  15. AndreiD
    AndreiD 01.05.2012, 14:39

    За паровозом еще какое-то строение, или это леса строительные.

  16. Dedushka
    Dedushka 01.05.2012, 20:57

    то что сейчас называют ПМС (путевая монтажная станция)

    Путевая машинная станция

    Pabel,
    А случайно нет данных, когда участок Юзово-Новороссийская стал двухпутным?

  17. Pabel
    Pabel 04.05.2012, 09:03

    Dedushka, к сожалению, нет.

  18. Юзовский
    Юзовский 24.06.2012, 18:35

    AndreiD,
    Я не знаю, есть у Вас это фото или нет. Но очень похожий паровоз, только с баками. Подписано Юзовская железная дорога. Может на фото есть Ваш прапрапрадед.

     

     

    ссылка:

     

    http://andcvet.narod.ru/EkaterSlav/02/02/asd10.html

Написать комментарий

Только зарегистрированные пользователи могут комментировать.