Дорогие наши «железки»

Иллюстративная карта к книге прф. П.И.Фомина
«Горная и горнозаводская промышленность Юга России». – Том 1-й.

Первый блин – всегда комом…

Отмена крепостного права в Российской империи дала толчок развитию капиталистических отношений, в т.ч. – каменноугольной и антрацитовой промышленности в стране. Однако, гужевой, — «чумацкий» транспорт был относительно дорогим и малопроизводительным, и поэтому существенно ограничивал производственную мощность и географию рынков сбыта каменноугольных рудников. Вот что пишет сайт Попаснянского района: «Путь от Лисичанска до Луганска груженый углем воз и запряженный волами преодолевал за четыре дня! Потоки грузов росли, а пастбища сокращались. Проблема перевозки грузов и доставка необходимых товаров населению все больше обострялась. Безуспешно пытались включить в работу Северский Донец». То же можно было сказать и о частном извозе конными упряжками, если рассматривать вопрос пассажирских перевозок или развозке почты по стране (да и технического оснащения трактов практически не было). В России уже началось строительство железных дорог, производительность которых была на порядок выше гужевого транспорта, но промышленный Южный край в этом деле, как ни странно, безнадежно отставал.

Профессор П.И.Фомин, со ссылкой на отчет полковника Иваницкого о состоянии каменноугольной промышленности Донбасса в середине 60-х г.г. XIX в., отмечал: «Часть добытого [в рудниках Кальмиусского промышленного района] угля отправляется для продажи в Елисаветград, Верхнеднепровск, Никополь и Каховку… В период времени от 8 мая до 30 июня этот уголь забирают чумаки и перевозят его в указанные выше города и пункты. Интересно отметить, что уголь этого месторождения, при цене на месте maximum 6 коп. за пуд, стоил в то время в Верхнеднепровске 4 руб. за четверть (в 12 пуд.) или 33 коп. за пуд, т.е. в пять с лишним раз, чем на месте…

Наибольшая цена угля [Кураховского и Галицыновского рудников] на месте – 6 коп. за пуд… Часть [угля] идет в Мариуполь по цене 16 коп. за пуд… Рынком сбыта углей [Железнянской, Никитовской и Щербиновской копей] является г. Бахмут, откуда этот уголь развозится по краю вплоть до Харькова, преимущественно в Павлоград и далее к западу, достигая при этом цены 9-10 коп. за пуд при цене его на месте всего 2-3 коп. за пуд». Учитывая, что скорость «чумацкой» доставки угля составляла 20-25 верст в сутки, рассчитывать на этот вид транспорта в условиях развития производства было делом несерьезным.

Кроме того, поражение России в Крымской войне перевело вопрос строительства железных дорог к портам на Черном и Азовском морях в разряд первоочередных. Вопрос строительства т.н. «Южного хода» был поставлен на рассмотрение в самом начале войны – в 1854 г. Начались изыскания новой железной дороги направления Москва – Харьков – Феодосия с ответвлением в Донбасс. Изыскательными работами руководил министр С.С.Мельников. Причем, последний придавал ответвлению в Донбасс решающее значение, указывая, что по причине наличия месторождений стройматериалов в регионе, железную дорогу сюда следует построить в первую очередь, а уже потом – в Крым.

В феврале 1855 г. последовало Высочейшее повеление о строительстве двух вышеуказанных дорог. В конце 1856 г. экспедиция С.С.Мельникова завершила работу над проектом первой очереди железной дороги Харьков – Лозовая – Донбасс. Однако, с окончанием Крымской войны проект был законсервирован вследствие его, якобы, экономической неэффективности. Однако маховик железнодорожного строительства был запущен. В 1856 г. горный инженер А.В. Гурьев в докладной штабу Корпуса горных инженеров писал, что нельзя ожидать значительного подъема каменноугольной промышленности на юге России без постройки железных дорог.

В конце 50-х г.г. строительство железных дорог в Восточном Донбассе все же началось. В мае 1861 г. была открыта первая железная дорога на территории Донбасса – Грушевско-Аксайская. Дорога преследовала лишь «тактическую» цель – предоставление грушевскому антрациту удобного транспорта к пристаням на Дону. Проблема связи «центра» с «окраинами» империи не решалась. Вместе с тем, география рынков сбыта Грушевского антрацита была весьма обширной: собственно, Грушевско-Аксайская дорога; Новочеркасск, Ростов, Таганрог, Мариуполь. Бердянск, Керчь, Калач, Царицын, Нахичевань-на-Дону, Луганск, Елец, Воронеж, Муром, Пермь, Оренбург, Киев и т.д.; пароходы, курсирующие по Дону, Черному и Азовскому морям, Волге и Каспию, Сырдарье.

О перевозке Грушевского антрацита в начале 60-х г.г. XIX в. П.И.Фомин оставил следующие записи: «Для перевозки антрацита использовались фуры, каботажные судна, баржи, буксируемые судами, и железная дорога… Антрацит, потребляемый в городах для домашнего отопления, доставлялся туда на фурах. Луганский завод также получал свои 40000 пуд. антрацита на фурах. Перевозкой антрацита на фурах занимались как специалисты-фурщики, так и прочие жители края в свободное от полевых работ время… С реки Волги каждогодно в июне и июле месяцах… везут на фурах огромное количество рыбы… в губернии: Киевскую, Курскую, Полтавскую, Харьковскую и другие с ними соседственные. Оттуда волжские фуры берут сахар, косметические товары и другие грузы, и… заходят на Грушевку, берут антрацит и везут его до г. Царицына… Число тамошних фур – ежегодно около 10 тыс. Число взятого фурами груза не превышает цифры 500 тыс. пуд., и то при самых благоприятных условиях… В августе и сентябре месяце ежегодно проходит… в порты Азовского моря, Ростова и Таганрога до 200 тыс. фур с хлебом из губерний Тамбовской, Саратовской, Воронежской, Харьковской и Екатеринославской. При обратном следовании фуры брали донскую и азовскую рыбу, крымскую соль… и т.п.»

Тариф на перевозку ископаемых углей фурами был более низким, нежели на «чумацкий» транспорт: за перевозку антрацита от Грушевских копей до Царицына фурщики брали по 10-15 коп. за пуд. Произведя несложный расчет, можно убедиться в том, что «чумацкая» доставка обходилась в 1/10-1/15 коп. за пуд на версту, у фурщиков – 1/30-1/40 коп. за пуд и версту. Тариф Грушевско-Аксайской дороги был вполне соизмерим с «фурным», однако учитывая небольшую протяженность этой дороги и высокую производительность железнодорожного транспорта, был более предпочтительным для шахтовладельцев в плане доставки антрацита к Дону, откуда топливо шло на баржах и каботажных судах по Черному, Азовскому морям. Это привело к постепенному вытеснению фурщиков с рынка перевозок антрацита. Собственно, «грушевка» оказалась «пилотным проектом» железнодорожного строительства в Донбассе. Тариф на дороге был высоким (хоть и ниже «фурного» или «чумацкого»). Естественно, дорога не была казенной. Построенная на средства Области Войска Донского, Грушевско-Аксайская дорога вскоре оказалась в аренде у купца 1-й гильдии, коммерции советника С.С.Полякова, а в 1870 г. – была передана Обществу Козлово-Воронежско-Ростовской железной дороги, открытой в 1871 г., в правлении которой Поляков и состоял.

Однако идея связать рудники Донбасса с объектами Юга России появилась уже в начале 60-х г.г. XIX в. В 1962 г. министр путей сообщения, талантливый инженер и ученый в сфере транспорта С.С.Мельников выступил с предложением строительства железных дорог Орел – Харьков – Ростов и Грушевка – Екатеринослав (Днепропетровск).

Облигация Курско-Харьковско-Азовской железной дороги

Объявление Курско-Харьковско-Азовской дороги о продаже изношенных металлических изделий на металлолом,
помещенное в газете «Приазовский край» (г. Ростов-на-Дону), № 177 от 10.07.1892 г.

Г-н Полякофф! Вас снова просят! Сэру Хьюзу — приготовиться!

 История железных дорог Украинской (т.е. находящейся на территории Украины) части Донбасса начинается с марта 1865 г., когда к правительству Российской империи с ходатайством о строительстве Курско-Харьковско-Азовской железной дороги (от Орла до Ростова) обратились граф Баранов, князь Кочубей и генерал-майор Марченко. Кроме стратегической цели – выхода к морю – преследовались задачи стимулирования развития горнодобывающей промышленности в Донбассе. Комитет железных дорог выдал концессию графу Баранову, но в связи с постоянными переносами сроков начала строительства к 1867 г. концессия утратила силу.

В марте 1868 г. Курско-Харьковско-Азовская дорога вошла в Высочайше утвержденную сеть; концессия на строительство магистрали была выдана С.С.Полякову. Последний предложил наиболее выгодные для казны условия строительства дороги: выпуск облигаций общества по строительству дороги без каких-либо гарантий правительства, малую стоимость сооружения 1 версты дороги, а также обязательство построить соединительную ветвь (3 версты) между конечными станциями Курско-Харьковско-Азовской и Козлово-Воронежско-Ростовской дорогами при окончании строительства последней.

Изначально, трассу железной дороги от Лозовой до Константиновки предполагалось провести по водоразделу рек Сухой Торец, Самара, Маячка и Казенный Торец с мостом через последний в районе Дружковки. Однако, писатель и общественный деятель Г.П.Данилевский убедил провести железную дорогу в долинах рек Сухой Торец и Казенный Торец через окраину Барвенково и в 4 км от Славянска. Немаловажным было то, что Г.П.Данилевский уговорил местных землевладельцев безвозмездно уступить свои земли под сооружение железной дороги.

Кроме того, до середины 60-х г.г. XIX в. протекали дебаты о конечном пункте Курско-Харьковско-Азовской дороги. В качестве основного варианта первоначально был предложен Мариуполь — по-видимому, не без влияния князя Кочубея, имевшего концессию на строительство рельсоделательного завода в верховьях р. Кальмиус. Мощного лоббиста «мариупольского» варианта железной дороги, уровня Дж.Юза, тогда в Южном Донбассе не было, и, по-видимому не без влияния С.С.Полякова, промышленники быстро склонились к «ростовскому» варианту. Однако, в связи с этими дебатами, в верховьях Кальмиуса началась «угольная горячка», — внезапно геологи, местные помещики и даже предприниматели начали находить здесь уголь (в районе с. Бешево, — ныне Старобешево, а также восточнее Александринки). Так начиналось освоение недр Южного Донбасса…

В Донбассе появились первые станции, разъезды и полустанци: Бантышево, Славянск, Краматорск, Дружковка, Константиновка, Никитовка, Горловка. Пантелеймоновка, Харцызск, Иловайск (разъезд №17), Кутейниково, Амвросиевка, Успенская. «Угол» железнодорожной магистрали, образовавшийся при проведении новой трассы магистрали, венчала станция 2-го класса Славянск, практически давшая старинному городу второе рождение. При станции работали паровозное депо (12 паровозов), мехцех, кузница, медпункт. Паровозные депо также располагались в Барвенково, Никитовке, Харцызске (на 6 паровозов), Успенке.

В рекордно короткий срок по тем временам, за 20 месяцев, дорога была построена и введена в эксплуатацию. Торжественное открытие состоялось 5 января 1870 г. (по новому стилю). Всего на железной дороге (763 версты) было 24 раздельных пункта. К моменту открытия на железной дороге числилось 108 паровозов (из ни 33 – для грузо-пассажирских перевозок), 167 пассажирских (из них 14 – первого класса) и 20 багажных вагонов. В пределах Донбасса (332 версты) были построены три участка: Лозовая – Славянск, Славянск – Никитовка, Никитовка – Таганрог, а также грузовые и грузопассажирские станции Славянск, Краматорская, Константиновка, Никитовка, Ханженково, Таганрог. Сельскохозяйственные районы Курской и Харьковской губерний были связаны с промышленным Донбассом, из центра страны был построен стратегический выход к Азовскому и к Черному морям.

Самуил Соломонович Поляков

В 1861-1870 г.г. арендовал Грушевско-Аксайскую железную дорогу.
В 1868-1870 г.г. построил Курско-Харьковско-Азовскую железную дорогу.

Состоял в правлении Козлово-Воронежско-Ростовской железной дороги (позднее – главное направление Юго-Восточных железных дорог).
По праву, может считаться «железнодорожным королем» Донбасса

Были открыты угольные шахты в районе вновь построенных станций Щербиновка (Дылеевка), Магдолиновка, Никитовка, Горловка, Ханженково, Харцызск; получили развитие соляная промышленность в Славянске, добыча огнеупорных глин и стекольная промышленность в Константиновке и т.д. Сам С.С.Поляков совместно с талантливым горным инженером П.Н.Горловым основал шахту «Кочегарка», начав добычу каменного угля, и дав жизнь рабочему поселку, а затем – станции Горловка.

Впрочем, существовала и обратная сторона медали: после открытия дороги посыпались жалобы горнопромышленников на качество строения пути вдоль трассы дороги. Эти жалобы испортили репутацию С.С.Полякова в департаменте железных дорог, а Московская подкомиссия своими исследованиями в 1878 г. подтвердила справедливость нареканий на работу дороги.

В связи с развитием угольной и металлургической промышленности возникла необходимость в строительстве Константиновской железной дороги для выхода в Южный Донбасс и к Мариуполю, — как предполагалось одним из первых вариантов Курско-Харьковско-Азовской дороги. Константиновская ветвь не вошла в утвержденную в 1868 г. сеть железных дорог, однако промышленный юг России настаивал на ее необходимости, пока Министерство путей сообщения, наконец, не уступило. Так, директор-распорядитель Новороссийского общества Джон Джеймс Юз (Хьюз) обратился к правительству страны с целью передачи ему концессии на строительство железной дороги от ст. Константиновка к Мариуполю. В апреле 1869 г. Комитет Министров принял предложение Юза о строительстве железной дороги, даровав концессионерам ветви льготные условия для строительства: ссуду на строительство в размере ¾ от стоимости линии, возможность выпуска акций общей стоимостью 63 тыс. руб.

Джон Джеймс Хьюз (Юз)

Директор-распорядитель Новоросийского общества каменноугольного, железного и рельсового производств.
Инициатор строительства в 1872 г. первой очереди Константиновской железной дороги (от Константиновки до Еленовки)
и первого подъездного пути в Донбассе от ст. Юзово до завода Новороссийского общества.

В 1870 г. был утвержден Устав Общества Константиновской дороги с обязательством окончить постройку магистрали к Мариуполю (185 верст) в 1876 г., а к 1872 г. сдать в эксплуатацию участок Константиновка – Еленовка (85 верст). Поскольку для нужд строящегося металлургического завода Дж.Юзу был безвозмездно передан участок земли в 500 десятин в районе с. Железное, инициатор строительства дороги попутно заключил договора с крестьянами Авдеевской и Скотоватской волостей о дальнейшей их работе на шахтах Новороссийского общества вдоль намеченной Константиновской линии.

В 1872 г., в срок, участок от Константиновки до Еленовки с раздельными пунктами Петровская (Кривой Торец), Железная (Фенольная), Ясиноватая, Александровская (она же – Юзово – нынешняя ст. Донецк), Рудничная (Рутченково) был сдан в эксплуатацию. От ст. Юзово до металлургического завода Юза (станция Новороссийская) был проложен первый подъездной путь в Донбассе протяженностью 10 верст. Этот подъездной путь интересен тем, что в советские времена по нему от ст. Сталино (название Донецка в те времена) до ст. Город (в районе современного кинотеатра «Звездочка» в Донецке) до 1957 г. было рейсовое пассажирское сообщение; в выходные и праздники поезд ходил до парка Щербакова. А в далеком XIX в. с помощью французского капитала взамен «дудок» (крестьянских шахт) были открыты шахты нового образца на специально арендованных у местных землевладельцев землях, и железная дорога играла в этом не последнюю роль.

В 1873 г. был заложен первый шурф Вознесенского рудника П.А.Карпова, с началом угледобычи на котором топливо поступало на ст. Мандрыкино гужом. Желая удешевить доставку угля на Донецкую дорогу, углепромышленник Карпов заказал 5 паровозов и обратился к помещице Мандрыкиной с просьбой о строительстве подъездного пути. Помещица, не желая терять плату за провоз угля гужем по своей земле, отказала в строительстве пути, и Карпов был вынужден обратиться с данной просьбой к высшему руководству страны. Эту почти душещипательную историю склоки между влиятельными людьми в наших краях в свое время описал донецкий краевед В.П.Степкин. Согласно Высочайшему постановлению, у помещицы Мандрыкиной было отчуждено 4 десятины и 2,2 квадратных сажени земли под строительство подъездного пути, который стал катализатором вековой взаимной ссоры дворян родов Мандрыкиных и Карповых… Примечательно, что в советское время, до конца 60-х г.г. по данной ветви ходил пригородный поезд Мандрыкино – Карьер (Трудовские), а на конечной станции функционировал вокзальный комплекс…

Первые промышленники и предприниматели железнодорожного Донбасса. Дела сердешные…

Первыеподъездные путиДонбасса, — от ст. Юзово к заводу Новороссийского общества (1872 г.), от ст. Горловка к шахтам Южно-Русского общества (1873 г.), от ст. Рудничная к Кураховскому руднику (1876 г.; позже демонтирован), а также 4 ветви от ст. Рудничная, построенные Рутченковским обществом горной промышленности (1876-1879 г.г.), — дали толчок развитию нового направления в железнодорожном строительстве, призванного решать логистические проблемы как железной дороги, так и предприятий, которым эти пути предназначались. Однако, следует отметить и то, что выгода от открытия и эксплуатации подъездных путей для железной дороги и для промышленных предприятий порою отличалась, если не на порядок, то в разы.

Говоря о подъездных путях в Донбассе, следует упомянуть, что вопрос их строительства от промплощадок предприятий к железнодорожным станциям существующих и проектируемых линий был поднят еще в 1874 г. на I Съезде горнопромышленников юга России. Однако же, в целом, реализация программы строительства часто буксовала, и подъездные пути в Донбассе в 70-80-х г.г. строились крайне медленно по следующим причинам:

— разногласия между правительственными структурами и горнопромышленниками по вопросу финансирования строительства подъездных путей: первые пытались переложить все финансовые вопросы на шахтовладельцев, вторые – на государственную казну;

— разногласия в самих кругах промышленной буржуазии: горнопромышленники не могли придти к единому мнению в вопросе о порядке очередности и направлении подъездных путей;

— разногласия между промышленниками и землевладельцами; частично проблема отчуждения частновладельческих земель под строительство подъездного пути иллюстрировалась на примере взаимоотношений шахтовладельца Карпова и помещицы Мандрыкиной;

— порядок эксплуатации подъездных путей и примыкания их к железным дорогам был крайне сложным.

В 1872 г. Министерство путей сообщения ходатайствовало в Комитете Министров о строительстве питательных ветвей к уже построенным и строящимся железных дорогам. Среди ходатайств – прошение о строительстве подъездного пути от Голубовских и Ореховских каменноугольных месторождений (северо-восточнее Попасной) к ст. Никитовка Курско-Харьковско-Азовской дороги. Начало массовому железнодорожному строительству в Донбассе было положено. Вскоре ходатайства о строительстве железных дорог и подъездных путей будут исходить более от местных земств и промышленной буржуазии, а Министерству путей сообщения и Комитету Министров выпадет роль рецензента, оценщика эффективности различных вариантов железных дорог.

Если рассматриватьперевозки угля, то в начале 70-х г.г., вследствие дешевизны железнодорожного тарифа по сравнению со стоимостью гужевого транспорта, Курско-Харьковско-Азовская дорога отправляла в северном направлении 4 млн. пудов топлива, в южном – 1,5 млн. пудов. По Константиновской дороге в южном направлении (местное сообщение) перевозилось 0,5 млн. пудов угля. Константиновка служила «точкой перелома» отправок между северным и южным направлением. Так, южнее Константиновки преобладали отправки в южном направлении, но уже от Амвросиевки вагоны отправлялись и в северном направлении. В 70-х г.г. потребителями донбасского угля были железные дороги (40 тыс. вагонов), заводы (14 тыс. вагонов), особенно – сахарные. Далее Москвы в то время донбасский уголь не распространялся. Черноморские порты и пароходства потребляли лишь 4 тыс. вагонов угля.

По состоянию на 1876 г. Курско-Харьковско-Азовская дорога перевезла 12 млн. пудов угля и кокса, 8,5 млн. пудов зерновых и муки и 0,7 млн. пудов дров. Крупнейшими грузоотправителями первых железных дорог Украинского Донбасса были следующие станции. Славянск в больших объемах отгружал кухонную соль, и по 1000 вагонов зерна в год; Дружковка – по 1200 вагонов зерна в год. Харцызск и Щербиновка Курско-Харьковско-Азовской дороги отправляли по 12 тыс. и 1,2 пудов угля в сутки; Петровская, Рудничная Константиновской дороги — по 4 тыс. и более 10 тыс. пудов угля в сутки, соответственно.

В процентном соотношении, по положению на конец 70-х г.г., доля перевезенных грузов по югу России для Козлово-Воронежско-Ростовской дороги составляла ок. 50 %, для Курско-Харьковско-Азовской дороги – ок. 35 %, для Константиновской дороги – ок. 15 % от общего грузооборота.

Наиболее болезненный вопрос для шахтовладельцев и прочих отправителей массовых грузов –железнодорожные тарифы. По состоянию на 1877 г., тариф Козлово-Воронежско-Ростовской дороги от Шахтной до Козлова составлял 1/65 коп. за пудо-версту, в то время как от Шахтной до Ростова (на наиболее загруженном участке) тариф уже «кусался» — 1/36 коп. за пудо-версту, давая возможность конкуренции небезызвестным фурщикам, которые, впрочем, много у дороги забрать не могли. На Константиновской дороге положение было не лучшим: там тариф составлял 1/42 коп. за пудо-версту.

На Курско-Харьковско-Азовской дороге на момент открытия тариф составлял 1/65 коп. за пудо-версту, однако уже через пять лет такой тариф был признан дорогой убыточным. Введенный дифференциированный тариф зависел от расстояния доставки: до 200 верст – 1/40 коп. за пудо-версту, от 201 до 350 верст – 1/50 коп. за пудо-версту и свыше 350 верст – 1/60 коп. за пудо-версту. Не без влияния углепромышленников, уже через год тариф был понижен до 1/60 коп. за пудо-версту без учета расстояния. В 1881 г. тариф немного повысился до 1/55 коп. за пудо-версту. Тарифы частных железных дорог вызывали частые нарекания промышленников на их необоснованность.

В сеть железных дорог, утвержденную в 1868 г., попала также Лозово-Севастопольская железная дорога. Концессия на строительство была выдана коммерции советнику Губонину (среди соискателей были также Поляков и фон Мекк). Устав общества Лозово-Севастопольской дороги был утвержден в мае 1871 г., а сама дорога была построена и сдана в эксплуатацию по частям к 1875 г. Путь из центра страны в Крым и к Черному морю был открыт…  

Станция Юзово Константиновской железной дороги

Станция Ясиноватая Константиновской железной дороги

Станция Горловка Курско-Харьковско-Азовской железной дороги

Открытка «Привет со станции Никитовка»

Водонапорная башня станции Никитовка Курско-Харьковско-Азовской железной дороги