Продолжаем публикацию монографии Павла Белицкого об истории железных дорог Донбасса. Сегодня — предпоследняя, четвертая часть (а еще, есть первая, вторая и третья). Это история о том, как деньги и частный интерес могут сделать гораздо больше, чем просто деньги…

 

Для вывоза донбасского угля в северо-западные губернии Российской империи, а также вытеснения с Балтийского побережья иностранного угля, акционеры Южных железных дорог предпринимают попытку строительства новой частной железной дороги. Впоследствии эта железная дорога стала одним из наиболее успешных проектов частной магистрали на одном из коренных направлений империи, которая составляла достойную конкуренцию казенным железным дорогам. Следует отметить, что последние в лице их начальников панически боялись связываться с «северодончанкой»…

 

 

 

Предыстория

 

 

За контроль над основными направлениями движения грузов в Донбассе в начале ХХ в. боролись различные частные общества. Ранее была выложена история несостоявшегося общества Руднично-Лозовской дороги. Кроме того, на Донбасс «глаз положили» также общества Юго-Восточных, Рязано-Уральской, Токмакской дорог, железнодорожных ветвей и т.д. Все они, так или иначе реализовали свои проекты железнодорожного строительства в регионе. Однако «северодончанка» в этом деле оказалась наиболее результативной!

 

Проблемой оставался беспрепятственный выход грузов из Южной России в московском направлении. Существовавшие два хода (грузовой через Попасную, Купянск и пассажирский через Славянск, Лозовую) не обеспечивали необходимой пропускной способности. Однако капитального строительства железных дорог московского направления в те годы не велось. В 1903 г. второй путь уложили на участке Лисичанск – Купянск, однако частыми были случаи закрытия сквозного движения в данном направлении (например, в 1905 г.) в связи со взаимными долгами смежных железных дорог. Все дороги северного направления (Дебальцево – Купянск – Волчанск, Ясиноватая – Константиновка – Лозовая и пр.) к тому времени были перегружены.

 

Кроме того, железных дорог в большей части Старого Донбасса не хватало, а существующие участки общества Юго-Восточных дорог (как их собственные, так и арендованные у Екатерининской железной дороги) не охватывали весь сектор угледобычи в регионе.

 

В 1898 г. на XXIII Съезде горнопромышленников Юга России был поднят вопрос о необходимости строительства железной дороги от ст. Славяносербск Луганской ветви до ст. Попасная. На следующем, XXIV Съезде, Совет Съезда ходатайствует о сооружении новых подъездных путей: к угленосным месторождениям между реками Белая и Ольховка от Славяносербска и к Гундоровскому месторождению от Каменска Юго-Восточных дорог. В перспективе предполагалось соединить Ольховку и Гундоровку – конечные станции этих подъездных путей – соединительной ветвью, поскольку между ними в недрах располагалась полоса спекающихся углей. Однако Общество Юго-Восточных дорог, отвечавшее за Купянский и Луганский ход в то время было занято сооружением подъездных путей от станций Зверевского хода и Очеретинской ветви, а в казне на новое строительство средств не было.

 

Впервые о железной дороге из Донбасса в направлении столицы заговорили в начале ХХ в. В 1901г. появляется проект Горнопромышленной железной дороги Славянск – Санкт-Петербург авторства вышеупомянутого частного предпринимателя инженера И.П.Табурно, позволяющий разгрузить участки Славянск – Лозовая и Дебальцево – Купянск от грузового транзита, в первую очередь – угля и соли.

 

В середине 1905 г. в «Железнодорожном деле» печатается статья А.Павловского «Донецкий бассейн – Петербург», которая сразу же вызывает общественный резонанс. Автор статьи предлагал строительство железной дороги в данном направлении, которая могла бы обеспечивать курсирование грузовых поездов, нагрузка на оси в локомотивах и вагонах которых – в 1,5 раза выше существующей, что существенно увеличило бы пропускную способность железных дорог, ведущих из Донбасса к Балтике.

 

Коренным участком т.н. «Донецко-Петербургской» дороги изначально должна была стать железная дорога Попасная – Артаково (Киевско-Московская дорога), которую в перспективе предлагалось продлить до Витебска. Акционеры новой железной дороги, Л.Ф.Шухтан, Н.С.Авдаков и Ф.Е.Енакиев, поддержавшие в целом данную идею, с первых дней существования проекта, и до окончания строительства дороги, были вынуждены отражать нападки конкурентов и просто завистников. Первый удар был направлен со стороны лиц, не попавших в число акционеров и управление строящейся дороги, — они ничего лучшего не придумали, чем распространять о строящейся дороге информацию, не соответствующую действительности.

 

Существовала и другая причина строительства новой железной дороги. На крупных грузовых станциях, а также станциях стыкования железных дорог взимались узловые и передаточные сборы. Так, перевозка вагона (900 пудов) каменного угля от ст. Кальмиус Екатерининской железной дороги до ст. Харьков-Товарный Юго-Восточных железных дорог при транспортировании кратчайшим путем – через Константиновку (Южные железные дороги) – промышленник, с учетом сборов, уплачивал 59,49 руб. за 350 верст, а при транспортировании кружным путем – через Попасную – 59,13 руб. за 380 верст. Таким образом, промышленник стремился использовать участок Попасная – Купянск, экономя по 36 коп. на каждом вагоне.

 

Однако, если казенные железные дороги при этом получали в первом случае по 54,54 руб. за вагон, а во втором – 40,19 руб., то Юго-Восточные железные дороги – соответственно, 4,95 и 14,35 руб. за вагон. Таким образом, за 1910 г. казенные дороги потеряли 13 тыс. руб. провозной платы из-за предпочтений промышленников в пользу Купянского хода. Строительство новой дороги должно было образовать новое кратчайшее направление Донбасс – север, перевозка вагона угля по которому стоила бы 51,03 руб.

 

 

Дело завертелось

 

 

Данная железная дорога получила наименование Северодонецкой. Вопрос проектирования, строительства и работы Северодонецкой дороги, а также акционерного общества вышеуказанной дороги интересен и поучителен, и требует отдельного рассмотрения.

 

Общество Северодонецкой дороги, созданное по инициативе Ф.Е.Енакиева, предложило вариант трассы в направлении Донбасс – Санкт-Петербург от ст. Лихая Юго-Восточных железных дорог до Льгова Московско-Курской железной дороги с заходом в Лиман, Харьков. В противовес ему, депутат и председатель комиссии по путям сообщения Госдумы Н.Л.Марков I раскритиковал проект Ф.Е.Енакиева, предложив вместо него более «дешевый» вариант: спрямляющие линии Краматорская – Мерефа, Сватово – Валуйки, Узловая – Венев общей протяженностью 317 верст. Однако, если первый проект имел под собой экономическое обоснование, прогноз грузопотоков и т.п., то идея Н.Л.Маркова оставалась без реальной основы. Барон Фитингоф-Шель предложил более развернутый вариант проекта инженера Табурно – строительство новой железной дороги от Славянска или Никитовки до Санкт-Петербурга, однако оба последних предложения «на волне кризиса начала ХХ в.» были признаны дорогостоящими и отклонены.

 

Основная полемика касательно новых железных дорог проходила между Н.Л.Марковым I и Ф.Е.Енакиевым. По-сути, это было противостояние лоббиста интересов существующих широтных железных дорог с появившимся на свет сильным конкурентом. Естественно, перспективное направление Северодонецкой дороги с ожидаемым высоким грузооборотом были не прочь приспособить для себя многие частные дороги. Например, Рязано-Уральская дорога, которая не смотря на в целом перспективное географическое положение, в 1908 г. была признана одной из самых убыточных среди прочих частных дорог. Однако, талант, помноженный на упорство Енакиева, — и ничто не могло остановить строительство. В итоге, после нескольких лет жарких споров, иногда более похожих на выяснение личных отношений, было решено строить дорогу по проекту Ф.Е.Енакиева.

 

К 1908 г. изыскания железной дороги Донбасс – Санкт-Петербург были проведены дважды. Новая дорога получила наименование Северодонецкой. Причем, последующий проект кардинально отличался от предыдущего. От первоначальных изысканий остались лишь «глазные пункты»: Льгов, Харьков, Лиман, Камышеваха. Руководил изысканиями помощник главного инженера Южных железных дорог А.С.Дедулов, изыскания проводили и.о. начальника техотдела инженер Н.К.Фомин (заместитель руководителя), инженеры С.П.Тимошенко, Качурин, Некрасов, Брахман, Янишевский, Маслов, Дормидонтов. Материалы изысканий были представлены на съезд правления Северодонецкой железной дороги.

 

Новый проект заметно сокращал протяженность дороги, однако по количеству капитальных сооружений явно проигрывал первоначальному проекту. Предельный подъем пути от Камышевахи до Льгова не превышал 0,006. Приблизительная протяженность основного направления первой очереди дороги – от Льгова до Ольховского подъездного пути – составляла 555 верст (из них 175 – от Харькова до Лимана), участка Лиман – Краматорск – 37 верст, передаточных и подъездных ветвей – 78 верст. Участок от Лимана до Харькова предусматривался двухпутным. Вторая очередь – продолжение основного направления до Лихой или Каменской (свыше 100 верст) и ветвь до ст. Никитовка (50 верст) должны были достроить к 1916 г. Все участки железной дороги планировались как линии первостепенной важности с выполнением соответствующих требований при их строительстве.

 

Касательно Никитовской ветви, — изначально последняя не предусматривалась к сооружению, однако Бахмутское уездное земство настояло на строительстве данной ветви, поскольку купеческий город Бахмут мало-помалу сдавал свои позиции уездного города в связи с тем, что магистральные железные дороги прошли в свое время мимо него.

 

На съезд прибыли члены правления Северодонецкой дороги Ф.Е.Енакиев, Н.Н.Флиге, Л.Ф.Шухтан, а также состоящие при правлении инженеры И.А.Суходольский, Е.А.Могиленский. Знакомили правление с результатами изысканий главный инженер Южных железных дорог В.А.Розанов, его заместитель А.С.Дедулов и правительственный инспектор Н.Н.Силин. Узловые вопросы решались при участии председателя угольного комитета В.А.Гаевского, начальника Екатерининской дороги В.И.Стульгинского и начальника службы движения Московско-Курской дороги А.С.Проскурякова. Специальный доклад по трассировке Северодонецкой дороги подготовил и сделал Ч.А.Монковский.

 

В результате, были намечены пункты примыкания первой очереди дороги: Льгов, Готня, Харьков, Славянск, Краматорская, Камышеваха. По некоторым вопросам окончательные решения не приняты. В.А.Розанов, в обмен на должность в руководстве Северодонецкой дороги, обязался сдать Южные железные дороги. Все же, в 1908 г. правление Северодонецкой дороги добивается разрешения правительства на строительство первой очереди протяженностью 640 верст и строительной стоимостью 72 млн. руб. по проекту Ф.Е.Енакиева. Общество Северодонецкой дороги возглавил Л.Ф.Шухтан. Уже в 1908 г. начинается строительство новой железной дороги от ст. Славянск в северном направлении, и появляется небольшая станция Лиман. Официально строительство первой очереди Северодонецкой дороги началось в июле 1909 г. На участке Славяносербск – Меловая Луганской ветви был построен разъезд Мамай – будущая станция Родаково.

 

В 1911 г., незадолго до открытия Северодонецкой дороги, на ней были утверждены тарифы и расценки. Так, провоз вагона (900 пудов) угля, чугуна, дров, стройматериалов на расстояние до 100 верст стоил 30 коп. за версту, свыше 100 верст – 25 коп. за версту. Провоз вагона леса стоил 30 коп. за версту, независимо от расстояния. Для остальных грузов провоз вагона обходился в 50 коп. за версту при расстоянии до 100 верст, 30 коп. за версту – при расстоянии более 100 верст. За каждый просроченный час погрузки (норматив – 6 часов) или выгрузки (норматив – 3 часа) с грузовладельца взималась пеня в размере 20 коп. Если грузополучатель не мог принять груз, последний мог храниться на пристанционном складе по расценкам 30 коп. в сутки за каждую занимаемую сажень без ответственности Северодонецкой дороги за сохранность груза.

 

 

Поезда поехали

 

 

Открытие постоянного грузового движения на участке Льгов – Родаково было запланировано на июль 1911 г. В мае 1911 г. правительство разрешило открытие временного пассажирского сообщения на участке Лиман – Родаково (106 верст), однако Министерство путей сообщения перенесла сроки открытия временного грузового сообщения на июль 1911 г., да и то – на участке Лиман – Сентяновка (85 верст). Сроки открытия постоянного грузового сообщения перенеслись на август, а затем – на сентябрь 1911 г. Было удовлетворено ходатайство Общества о включении Северодонецкой дороги в прямое сообщение с Российскими дорогами с подчинением «северодончанки» Харьковскому горно-заводскому подрайону.

 

В июне 1911 г. в Харькове состоялось общее собрание Общества Северодонецкой дороги под председательством А.И.Вышнеградского, на котором был рассмотрен ряд вопросов, которые следовало решить перед открытием грузового сообщения. Членов правления оповестили, что путь был уложен практически на всей линии от Родаково до Льгова, кроме станции Харьков-Товарный (Левада). Балластировка пути была закончена на половине его протяженности. Были установлены 319 железных мостов, и продолжалась установка 2 мостов под вторые пути участка Лиман – Харьков. Станционные и путевые постройки не были завершены, начиная от Льгова, на 200 верст в южном направлении. Срок окончания незавершенных работ – осень 1911 г. На участке от Льгова до Родаково открывалось временное грузовое движение. Капиталы Общества составляли 80,9 млн. руб., выпущено акций – 100 тыс. (из низ 4 тыс. оплачены на 100 %, 96 тыс. – на 75 %).

 

Примечательно, что в начале 1911 г. Общество Северодонецкой дороги намеревалось отказаться от сооружения Никитовской ветви, однако Министерство путей сообщения в категоричной форме потребовало от Общества закончить изыскательные работы и начать строительство, пригрозив взысканиями. Общество быстро пришло к выводу, что работы по сооружению Никитовской ветви негативно на работу линии не отразятся. По предварительным подсчетам, Никитовская ветвь протяженностью в 61 версту должна была обойтись Обществу не дороже 5 млн. руб. По-видимому, вскоре Министерство путей сообщения не один раз пожалеет, что не разрешило Обществу Северодонецкой дороги отказаться от Никитовской ветви…

 

В сентябре 1911 г. было открыто постоянное грузовое и местное пассажирское сообщение на участках Славянск – Лиман и Лиман – Основа (Харьков-Северодонецкий), и заканчивалось строительство ветвей к Льгову, Попасной и Родаково. В честь открытия, Общество Северодонецкой дороги организовало грандиозный банкет. На новой дороге было построено 36 станций, такие как Святогорск, Лиман, Яма (Северск), Нырково, Сентяновка, Родаково и др. В момент открытия, на Северодонецкой дороге числилось 110 магистральных и 15 маневровых паровозов, 4,5 тысяч вагонов, 300 грузовых платформ. Средняя величина состава составляла 50, а максимальная – 55 грузовых вагонов. Уже в первый год работы Северодонецкая дорога получила 18,8 тыс. руб. прибыли.

 

Прямое постоянное пассажирское сообщение на Северодонецкой дороге планировали открыть в ноябре 1911 г., и на весну 1912 г. было заказано 8 пассажирских паровозов. В 1912 г. из Харькова уже ходили скорый поезд Харьков – Родаково с вагоном до Славянска, а также пассажирский и почтовый поезда Льгов – Родаково. Однако, следует указать, что пассажирские поезда по Северодонецкой дороге пошли лишь под давлением общественности. В 1916 г. купеческий город Бахмут посещал царь Николай II, и к его приезду был построен большой вокзал Бахмут II на «северодонецкой» ветви.

 

В сентябре 1913 г. была официально открыта ветвь до Никитовки, — отправился первый поезд от ст. Никитовка в направлении Ямы. Однако в течение года поезда на данном участке следовали по незабалластированному пути. На сооружение первой очереди Северодонецкой дороги вместе с Никитовской ветвью, Общество заказало 163 паровоза, 5,7 тыс. товарных и 134 пассажирских вагона, 10 млн. пудов рельса, скреплений и составных частей мостов. В первые годы работы дороги, на участках дороги наблюдались следующие размеры движения: Лиман – Основа – 25 пар грузовых поездов, Лиман – Никитовка – до 10 пар грузовых поездов, Лиман – Родаково – ок. 20 пар грузовых поездов. На железной дороге была лишь одна сортировочная станция – Основа. Не смотря на то, что участок Лиман – Основа был двухпутным, резервы его пропускной способности не использовались вследствие ограниченной перерабатывающей способности Основы. Из паровозов, поначалу, выбирали не самые надежные, а самые дешевые аналоги.

 

В 1913 г. от станций Бахмут Курско-Харьковско-Севастопольской дороги и Бахмутская Соль (ныне – на территории ст. Артемовск I) была построена связка к Никитовской ветви. В 1914 г. строится подъездной путь от ст. Соль Никитовской ветви к ст. Величко, что приводит к перераспределению грузопотоков: соль «уходит» с Курско-Харьковско-Севастопольской дороги на Северодонецкую. В 1916 г. строятся подъездные пути от Сентяновки на Авдаково, Бежановку. Правление Северодонецкой дороги смогло создать более выгодные условия перевозки угля, нежели Екатерининская, открыв товарные конторы не на станциях примыкания, а непосредственно на шахтах. Таким образом, большая часть угля, «предназначенного» Екатерининской дороге, также ушла на Северодонецкую дорогу. В результате, по Лозовскому ходу Курско-Харьковско-Севастопольской железной дороги в 1911 г. было перевезено 3,2 тыс. тонн грузов, а в 1912 г. – 2,3 тыс. тонн; по Купянскому ходу – 3,0 и 2,5 тыс. тонн, соответственно. Станция Алмазная (Стаханов), в развитие станционных путей которой государство до того вложило немалые средства, была обречена на быстрый спад работы и запустение построенных дополнительных путей.

 

На станциях Лиман, Краматорская, Нырково и Родаково были открыты паровозные депо. Для увеличения пропускной способности дороги, в Лимане строится крупная сортировочная станция; реконструкция заканчивается в 1917 г. В честь председателя правления Северодонецкой железной дороги, принимавшего непосредственное участие в ее проектировании, Л.Ф.Шухтана, с 1916 г. ст. Лиман была переименована в Шухтаново (в 1917 г. ее чуть было не переименовали в Керенскую в честь главы Временного правительства), однако после победы пролетарской революции, с 1918 г. ее вновь именовали Лиманом вплоть до 1923 г., когда станцию переименовали в Красный Лиман.

 

В 1912-1916 г.г. силами общества Северодонецкой железной дороги строился участок Родаково – Лихая и связанные с ним подъездные пути.

 

 

Дальнейшее развитие

 

 

В январе 1912 г. состоялось совещание при Совете Съезда горнопромышленников юга России по поводу трассы будущей железной дороги Родаково – Лихая. На совещании председательствовал председатель Совета Съезда Н.Ф. фон-Дитмар. От Северодонецкой дороги присутствовали: Ф.Е.Енакиев (директор правления), М.Л.Сешков-Савойский (директор дороги), А.С.Дедулов (главный инженер по строительству), Е.А.Могиленский (начальник коммерческого отдела правления), Н.Н.Ярош (начальник техотдела правления), Н.К.Фомин (начальник техотдела управления), Ю.А.Пешель (начальник эксплуатационного управления), М.П.Звержанский (агент особых поручений управления). От Екатерининской железной дороги присутствовали: К.Н.Ванифантьев (начальник дороги), Л.М.Щербаков (начальник службы движения), Р.З.Вильчинский (начальник 2-го отделения службы движения), А.Ф.Булацел (помошник начальника службы пути).

 

От Харьковского порайонного комитета на совещании присутствовал Ю.И.Успенский (зам. председателя), от Луганского городского управления – И.И.Николаев (городской голова) и Я.Г.Прусский (углепромышленник). Приняли участие в обсуждении члены Совета Съезда: Базькевич, Березовский, Бортновский, Вильга, Гаркави, Зимовский, Игнатищев, Лидер, Наранович, Пестерев, Подгаецкий, Попков, Соколов, Тер-Давыдов, Файвишевич, Федорович, Фенин, Фертнер, Штединг, Штельбринк, Яковенко. Присутствовали представители углепромышленных предприятий: князь Кугушев, Боровский, Гноинский, Иванов, Кречунеско, Непокойчицкий, Нордфельд, Попсель, Пурбе, Фрезе, Хараджаев, Чеча.

 

Ф.Е.Енакиев доложил, что на рассмотрение представлено два варианта линии: северный и южный. Существенное расхождение в направлении трассы оба варианта имели лишь в районе Родаково. Так, северный вариант предполагал проведение железной дороги от Родаково на восток ок. 20 верст вблизи железной дороги Луганского направления; ответвление предполагалось в районе разъезда Штейндорф. Далее трасса шла через разъезд Мощинский (Елизаветовку), Ольховую (Петровка, — пересечение с Ольховским подъездным путем) и на Луганчик (Церковный яр-Луганск, — в нескольких верстах от ст. Первозвановка – конечной станции подъездного пути от Колпаково Зверевского хода). Далее трасса уходила на восток через Верхне-Дуванную к разъезду Ново-Швыревский при р. Каменка, и через Плешаково к Лихой. Северный вариант трассы предполагал строительство подъездного пути от разъезда Штейдорф к станции Сборной.

 

Южный вариант трассы от Родаково уходил на юг и юго-восток через Белую (Сборную) и Ольховую (Успенское — нынешнее Лутугино) к Луганчику. Далее трасса южного варианта совпадала с северным вариантом до Ново-Швыревского разъезда, от которого до Лихой снова наблюдалось небольшое отклонение южного варианта от северного, — станция Плешаково в южном варианте была несколько в ином месте, по сравнению с северным вариантом.

 

В результате, общество Северодонецкой дороги представило южный вариант, как более протяженную (на 8-10 верст) и более дорогую (на 4 млн. руб. по капитальным, не говоря об эксплуатационных затратах) трассу, нежели северный вариант. Однако, окончательное слово оставалось за Советом Съезда, — Общество само не могло определить, какой вариант более рациональный. Независимо от выбора варианта трассы, предполагались подъездные пути до рудника Пастухова, до Успенского завода Ольховского общества Конопляновских копей, до Гундоровских месторождений. Частную Успенскую ветвь (Луганск – Бразоль) Общество Северодонецкой дороги обязалось выкупить, а при невозможности данной операции – построить параллельно ей ветвь до Луганска.

 

Начальник Екатерининской железной дороги К.Н.Ванифантьев заметил, что для государства южный вариант трассы более предпочтительный, нежели северный из следующих соображений. Во-первых, в случае проведения участка Родаково — Лихая по южному варианту, с Екатерининской (казенной) дороги снимается ок. 50 вагонов грузов в сутки, а по северному — ок. 110 вагонов в сутки, большинство из которых — с нефтеналивом. Кроме того, северный вариант проходит ок. 20 верст параллельно казенной дороге в непосредственной близости к ней. Во-вторых, на основе геологической разведки полагалось, что южный вариант трассы более целесообразный с точки зрения обслуживания Белянских и Ольховских месторождений, шахты которых смогут отправлять уголь (при южном варианте трассы) как на Харьков, так и на Лихую. В-третьих, Устав Общества Северодонецкой дороги гласил, что в первую очередь при сооружении участка Родаково — Лихая будет построен участок Родаково — Успенское, что соответствует южному варианту трассы. А технические и финансовые трудности, о которых говорит Общество, по мнению Ванифантьева, не могут иметь решающего значения перед интересами промышленности.

 

И.И.Николаев (горуправа Луганска) высказался за северный вариант трассы, но с заходом последней в Луганск. В пользу северного варианта сторонники оного отмечали, что согласно геологической карте Буроза, эксплуатация угольных месторождений в дальнейшем будет развиваться к северу, а не к югу. При южном варианте трассы соединение шахт, разрабатывающих северные месторождения, со станциями Северодонецкой дороги, будет затруднено. Мнения горнопромышленников по вопросу варианта направления трассы железной дороги разделились.

 

За южный вариант трассы проголосовали К.Н.Ванифантьев (от Екатерининской железной дороги) и Ю.И.Успенский (от Харьковского порайонного комитета), а за северный вариант — Ф.Е.Енакиев (от Общества Северодонецкой дороги) и И.И.Николаев (от Луганской горуправы). Среди горнопромышленников, сторонников южного варианта оказалось 7 человек. За северный вариант проголосовали 17 горнопромышленников, однако выставили при этом Обществу Северодонецкой дороги дополнительные требования. Так, при проведении железной дороги по северному варианту, Общество должно было обязаться построить подъездные пути по пересеченной местности без переломов с применением общего тарифа к руднику Пастухова, Успенскому заводу и Гундоровским месторождениям, а также соединиться с Первозвановской ветвью.

 

По-видимому, Общество не изыскало возможности удовлетворить требования сторонников северного варианта трассы, поскольку от Родаково до Семейкино трасса дороги проходит в соответствии с южным вариантом.

 

Уже в 1913 г. правление Северодонецкой дороги вынуждено было принимать пожелания горнопромышленников касательно соединения участка Родаково – Лихая с другими железными дорогами и угольными рудниками вдоль линии. Промышленники Зверевского района обратились в Совет Съезда горнопромышленников юга России с ходатайством о скорейшем соединении Первозвановской ветви с Северодонецкой железной дорогой. Правление общества Северодонецкой железной дороги в 1913 г. ходатайствовало перед Министерством финансов и Министерством путей сообщения о разрешении строительства двух углевозных ветвей общего пользования протяженностью 20 верст от ст. Сборная строящейся линии Родаково – Лихая до каменноугольных месторождений этого района. Обслуживаемые этими ветвями рудники призваны давать не менее 50 млн. пудов топлива. Открытие ветвей предполагалось одновременно с открытием участка Родаково – Лихая. строительство началось с весны 1914 г.

 

В 1916 г. участок Родаково – Лихая был сдан в эксплуатацию. В месте сопряжения с Успенским подъездным путем (к ст. Луганск) была построена станция общего пользования Лутугино и дополнительный путь к Луганску. Примечательно, что по проекту ст. Лутугино предполагалось назвать Шмидтовской. Однако, выдающийся ученый Л.И.Лутугин, обследовав породы Донецкого кряжа вдоль трассы Северодонецкой дороги, предложил правлению последней построить тоннели сквозь выступы пород и значительно сократить трассу дороги. В знак благодарности, правление назвало станцию в честь ученого. Линия также прошла через ст. Первозвановка, из которой уже существовал путь на ст. Колпаково хода Дебальцево – Зверево. На участке железной дороги Родаково – Первозвановка расположены 3тоннеля.

 

С началом строительства Северодонецкой дороги возрасло количество ходатайств о строительстве новых направлений, связанных с новостройкой. Так, в конце 1910 г. инженерам Яловецкому и Никитину дано Высочайшее соизволение на проведение изысканий железной дороги от ст. Льгов или Суджа строящейся Северодонецкой дороги в северо-западном направлении. Новая магистраль должна была пройти через Рыльск, Могилев до ст. Поставы Свенцянской узкоколейки, откуда одна из ветвей должна была пройти вдоль существующего узкоколейного пути до ст. Поневеж Либаво-Роменской дороги и г. Митавы. Вторая ветвь должна была идти от ст. Поставы до ст. Калкуны Северо-Западных железных дорог либо до ст. Двинск Риго-Орловской дороги. Общая протяженность указанных железных дорог – 1,3 тыс. верст. В 1911 г. постановили провести изыскания в 1914 г., выбрав «Двинский» вариант ветки от ст. Поставы. Однако, уже в конце 1911 г. комиссия по новым железным дорогам высказалась против сооружения данной магистрали.

 

В 1912 г. общество Северодонецкой железной дороги ходатайствовало о включении «северодончанки» в прямое закаспийское сообщение с открытием железной дороги Родаково – Лихая. Далеко зашли общество Енакиева и Шухтана – казенные железные дороги явно не ожидали от него такой инициативы. С момента «перетягивания» на себя кадиевского угля и бахмутской соли, «северодончанка» стала для Екатерининской и Курско-Харьковско-Севастопольской дорог «врагом № 1»…

 

Уместно будет вспомнить о других проектах общества Северодонецкой дороги. Это направления в западном Донбассе, — Краматорская (Шпичкино) – Гришино (Красноармейск) – Рутченково с ветвью на Лозовую, которое было принято промышленной буржуазией Донбасса, но отвергнуто Министерством путей сообщения. Это направление Розовка – Мариуполь – Таганрог, отданное при «содействии» казенных железных дорог на откуп обществу Токмакской дороги. Это также проект железных дорог Лиман – Орел и Соль – Ростов, спрямляющих грузопотоки между Старым Донбассом, Азовскими портами и Центральной Россией, не реализованный в связи с революцией в стране…

 

 

Литература

1. Горная промышленность юга России и железные дороги // Горно-заводское дело, № 7. 1913.
2. Довжук І.В. Індустріальний Донбас в історії розвитку економіки Наддніпрянської України. – Луганськ, 2009.
3. Донецкий бассейн – Санкт-Петербург // Горно-заводской листок, № 32. 1905.
4. Жаров А.А. История о непостроенном храме // Донецкие новости, № 32 (1048). 2011.
5. История железнодорожного транспорта России. Т.1: 1836-1917гг. // Под общ. Ред. М.Я.Красковского, М.М.Уздина – СПб., 1994.
6. К общему собранию Общества Северодонецкой ж.д. // Горно-заводское дело, № 26. 1911.
7. Линия Родаково – Лихая // Горно-заводское дело, № 7. 1912.
8. Линия Цареконстантиновка – Мариуполь // Горно-заводское дело, № 51. 1916.
9. Мартыненко В. Из истории Северо-Донецкой магистрали // Железнодорожник Донбасса, № 15, 16. 1982.
10. Мартыненко В. На северном выходе из Донбасса // Железнодорожник Донбасса, № 231-236. 1984.
11. О нуждах каменноугольной, антрацитовой и металлургической промышленности // Горно-заводское дело, № 20. 1916.
12. О создании новых выходных железнодорожных линий из Донецкого бассейна // Горно-заводское дело, № 6. 1914.
13. План перевозок горнозаводских грузов на апрель и вероятный вывоз за первую треть 1910 г. // Горно-заводское дело, № 13. 1910.
14. Подов В.І., Курило В.С. Історія Донбасу. – Луганськ, 2009.
15. По Екатерининской железной дороге. Вып. 2. – Екатеринослав, 1912.
16. Постановления XLI очередной сессии Екатеринославского губернского земского собрания с 1 по 13 декабря 1906 г. – Екатеринослав, 1907.
17. Постановления XLIII очередной сессии Екатеринославского губернского земского собрания с 8 по 22 января 1909 г. – Екатеринослав, 1909.
18. Правительственные и административные распоряжения // Горно-заводское дело, № 23-24. 1911, № 34. 1913, № 34. 1914.
19. Программа изысканий новых железнодорожных линий // Горно-заводское дело, № 5. 1911.
20. Проект новой железной дороги к Мариупольскому порту // Горно-заводское дело, № 31. 1916.
21. Пути сообщения (хроника) // Горно-заводское дело, №№ 24-25, 40, 49-50. 1910, №№ 10, 17, 25. 1911, №№ 9, 11, 13, 34-35, 47-48. 1912, № 6, 9, 11, 15, 22-23, 31, 46. 1913, №№ 11, 13, 14, 16-17, 23, 28, 29. 1914.
22. Северо-Донецкая железная дорога // Горно-Заводской листок, №№ 106, 108. 1908.
23. Скрипник В.П. Славянск: Краткая история города-курорта. – Славянск, 2010.
24. Скыбенко А.К. Донецкая область: Путеводитель. – Донецк, 2008.
25. Стальные пути Донбасса // М.И.Гусев, К.Х.Клименко, А.И.Максимов и др. — Под ред. В.В.Приклонского. — Донецк, 1970.
26. Тарифы Северодонецкой ж.д. с 1 апреля 1911 г. // Горно-заводское дело, № 12. 1911.
27. Фабер Г. Реконструкція залізничної мережі Донбасу. – Х., 1931.
28. Хроника Совета Съезда горнопромышленников юга России // Горно-заводское дело, №№ 6, 20. 1911, №№ 33, 41, 45, 47-48. 1912, №№ 3, 9, 11, 30, 34, 37, 38, 44-45. 1913, №№ 6, 13, 33. 1914, №№ 9, 10-11, 46. 1916.
29. Шипко-Чередниченко Л.Ф. Народное хозяйство Донбасса и грузооборот Донецких дорог. – Х., 1927.
30. Экономическая записка к проекту линий Ростов – Соль и Лиман – Орел. Общество Северодонецкой железной дороги. – Петроград, 1916.
31. XXXVII Очередной Съезд горнопромышленников юга России // Горно-заводское дело, № 49, 1912.
32. XХХIХ Очередной Съезд горнопромышленников юга России // Горно-заводское дело, № 49-50. 1914.
33. XLI Съезд горнопромышленников юга России // Горно-заводское дело, № 49-50, 1916.

 

Отдельная благодарность выражается краеведу, автору книг по истории нашего края и коллекционеру старины Донбасса В.П.Степкину (г. Донецк) за содействие в поиске и предоставление для публикации старинных карт, фотографий и прочих артефактов железных дорог.