Автобусная гавань

Организация регулярных междугородних автобусных сообщений  стала возможна к концу 1940-х годов. Справка из Википедии: «После войны в СССР остро встал вопрос об организации междугороднего автобусного сообщения. Восстановление народного хозяйства и, как следствие, оживление подвижности населения привели к росту пассажиропотока. Для качественного скачка в решении этой проблемы необходимо было проложить скоростные автомобильные трассы и создать междугородные автобусы (сейчас их называют «лайнерами»). К тому моменту эталонным можно было считать состояние дорожной инфраструктуры в США, именно поэтому в конце 40-х группа советских специалистов отправилась за океан изучать опыт американской фирмы «Пасифик Грейхаунд» — главного перевозчика на междугородных маршрутах. А работы по созданию нового автобуса возложили на плечи столичного ЗИСа».

 

После войны в Сталино междугороднее автобусное сообщение существовало. Даже была небольшая автостанция. Первая городская автостанция находилась ниже  ул. Горького напротив современной конечной троллейбусной остановки (маршруты №4, 7, 11). Но места здесь было маловато. Когда в городе стали появляться новые автобусы, нашли новое место и для автостанции. К этому времени уже была сформирована вторая по значению автомагистраль города – улица Университетская.

20 апреля 1955 года исполнительным комитетом Сталинского городского Совета депутатов трудящихся было принято решение №12/513 «О выделении помещения для автобусной станции». Речь шла о четырехэтажном доме по проспекту Гурова, 5 (сегодня это Гурова,11). Дом принадлежал тресту «Стройматериалы». Его первый этаж четырьмя месяцами ранее отвели под магазин. В апреле передумали, и магазин перевели, скорее всего, на Университетскую, 33, а помещение по Гурова отдали автобусной станции. Согласно пункта 3 упомянутого решения «площадку по ул. Университетской, примыкающую к педагогическому институту (сегодня филфак университета), закрепить за автобусной станцией для стоянки автобусов и легковых такси. Обязать начальника автобусно-таксомоторного парка тов. Жуковского асфальтировать площадку  и устроить подъезды к ней».

Но в общении с вышестоящими чиновниками отцы города хитрили. Отдавая место под автостанцию, они уже тогда знали, что это сооружение временное. 8 августа 1955 года председатель Сталинского горисполкома А. Бахаев пишет министру автомобильного транспорта и шоссейных дорог УССР М. Довгалю письмо, которое начинается так: «Автобусная станция в городе Сталино расположена в таком месте, где она подлежит немедленному сносу в связи со строительством. В связи с этим исполком горсовета вынужден был дать для автобусной станции временное помещение в одном из домов по Университетской улице. Однако это новое помещение автобусной станции может быть использовано на протяжении не больше 1-го года, так как площадка, отведенная для стоянки автобусов и легковых такси, выделена для строительства педагогического института, которое не больше чем через год должно начаться. Выделить какое-либо новое помещение для автобусной станции с большой площадкой для стоянки автобусов  и такси мы не имеем возможности , так как строительство многоэтажных домов идет на таких магистралях, где никаких больших площадок, пригодных для стоянки автобусов, не имеется».

 

Отметим еще раз: станцию расположили между зданием Сталинского пединститута (сегодня корпус филфака ДоНГУ) и тогда средней школы №17 (здание на пересечении пр. Гурова и ул.Щорса).   Здание техслужб автовокзала (деревянный сарай) располагалось вблизи школы (на месте  левого крыла главного университетского корпуса). Сегодня на месте, где был «автобусный терминал»,  расположены главный корпус и корпус исторического факультета университета. Рядом прилепили несколько киосков с продуктовым ассортиментом. Билетные кассы находились в помещении автостанции через дорогу ( пр. Гурова, 11).

А каким был тогда транспорт?

Смотрим на объявление из газеты «Социалистический Донбасс». Упоминающийся  комфортабельный, отапливающийся  ЗИС-155 – советский автобус, массово выпускавшийся в 1949-57 гг. и ставший заменой автобусу ЗИС-154. Он стал более простым в производстве, но менее вместительным (длина — 8 метров). В конструкции использовались элементы кузова ЗИС-154 и агрегаты грузовика ЗИС-150. Именно на ЗИС-155 был впервые в советском автопроме внедрён генератор переменного тока. Автобус мог перевозить 50 пассажиров (28 сидячих мест). Двигатель ЗИС-124 мощностью 90 л.с. разгонял машину полной массой 9,9 т до 70 км/ч.  Изначально предполагалось, что ЗИС-155 будет переходной моделью, поэтому его недостатки — большая высота подножек над тротуаром, плохое отопление салона, сильная загазованность кабины водителя, большая трудоемкость обслуживания, утомляющее водителя частое переключение передач — тоже представлялись временными.

ЗИС-127 — первый советский междугородный автобус производства Завода им. Сталина. 26 июня 1956 года вместе с заводом был переименован в ЗИЛ-127. Выпускался в 1955—1961 гг. Общее количество произведенных автобусов 851 ед. Статистика производства по годам: 1955 — 30 ед., 1956—201 ед., 1957—189 ед., 1958 и 1959 — по 200 ед., 1960 — 30 ед., 1961 — 1 ед.  К сожалению, судьба такой передовой модели, как ЗИС (ЗИЛ)-127 оказалась не слишком успешной из-за целого ряда факторов. Так, в результате присоединения СССР к международной конвенции по дорожному движению габаритная ширина отечественных автобусов должна была укладываться в международный стандарт, равный 2500 мм, а у ЗИЛ-127 она превышала данный показатель на 180 мм. В этот же период Госплан принял решение о прекращении развития в СССР собственных междугородных автобусов, производство которых возлагалось в рамках внутренней кооперации в рамках совета экономической взаимопомощи (СЭВ) на ВНР. Поэтому начиная с 60-х гг. Венгрия развернула массовые экспортные поставки в СССР дизельных междугородных автобусов Ikarus Lux и Ikarus 66. Кроме того, завод ЗИЛ переориентировался в начале 60-х с производства автобусов на массовый выпуск 5-тонных грузовиков ЗИЛ-130, и если городская модель ЗИЛ-158 была передана на ЛиАЗ, то дальнейшее развитие конструкции междугородного ЗИЛ-127 было признано бесперспективным, несмотря на имевшийся хороший задел по его модернизации, тем более, что сложная конструкция данного автобуса требовала особо квалифицированных сборщиков. В дальнейшем парк междугородных и туристических автобусов в СССР составляли исключительно машины марок Ikarus: (Ikarus-250, Ikarus-255 и Ikarus-256), ЛАЗ: (ЛАЗ-697 и ЛАЗ-699), а с конца 80-х и югославские TAM.

 

 

ЗИЛ-127 фигурирует в недавно опубликованных дневниках 1962 г. простого советского человека — Николая Козакова: «У Агентства стоял автобус ЗИЛ — 127 . Подошли, спросили — наш, до Харькова. Пришлось садиться, а то уж время выходило. У меня было 17 место, но я только сел, как соседка попросила поменяться на 1-е место, чтоб ей, стало быть, с хахалем сидеть. Я сменялся и оказался как раз за кабиной водителя, что не так уж плохо. Старушенция пожелала мне всяких благ, мы помахали друг другу ручками, и в 25 мин. шестого мы (то есть 32 человека пассажиров) покатили. ЗИЛ — 127 в некоторых деталях лучше «Икаруса», в некоторых — хуже. Так, шумит он меньше, на высшей передаче почти не слышно дизеля, над каждым сиденьем есть маленькая индивидуальная лампочка, сетки для багажа сплошные, но сиденья, хотя и самолётные, но неудобные — мало откидываются и формой, что ли, хуже. … Обгоняли мы, правда, всех, только один «Москвич», одна «Волга» и два ЗИМа обогнали нас, но скорость была небольшая — 75-80 км/час, изредка 90 и вообще единожды — 100. Но идет очень мягко (впрочем, «Икарус» нисколько не хуже идёт)».

Развитие городской и областной инфраструктуры, рост населения требовали новых решений в пассажироперевозках. Решили разделить пассажиропоток области по направлениям. Сначала появился Южный автовокзал (около 1959-60гг.). А с появлением в 1961г. Северного автовокзала пропала необходимость в автостанции на пересечении Гурова-Университетская. Тем более, что  по своему местоположению он уже перестал вписываться в городскую структуру.