Рутченково — Гришино — Доброполье: в эти дни — 100 лет назад
13.10.2014
комментариев 17
Поделиться

Рутченково — Гришино — Доброполье: в эти дни — 100 лет назад

Павел Белицкий продолжает любезный его сердцу разговор о Домброво-Донецкой железной дороге. Говоря о ней, которая должна была соединить два угольных бассейна Российской империи, дать кратчайший выход из Донбасса в Западную Украину, он забыл ещё об одной железной дороге, которая тоже начинала строиться ровно 100 лет назад. Она не предусматривалась как транзитная, но имела громадное местное значение. Это "железка" Рутченково — Гришино ((Красноармейск) — Доброполье, которая являлась логическим завершением (хотя, тогда надеялись, что промежуточным этапом) "программы" проектирования новых железных дорог и подъездных путей в Западном Донбассе до революции и Гражданской войны…

 

Корректировка проекта.В июле 1913 года император и Министерство путей сообщения одобрили вариант строительства новых железных дорог в направлении Рутченково – Гришино – Золотой Колодезь за счёт казны силами Екатерининской железной дороги, техотдел службы пути которой приступил к разработке проектной документации на строительство. Данный проект известен под названием «Линия Рутченково – Гришино и Северные подъездные ветви к станции Гришино». Основой проекта являлся проект Правления акционерного общества Северо-Донецкой железной дороги – линии в направлении Краматорская – Гришино – Рутченково на участке от села (станции) Золотой Колодезь до станции Рутченково. Как и в первом проекте, конфигурация Северных подъездных ветвей к станции Гришино Екатерининской железной дороги проходила экспретизу Л.И.Лутугина. Все Северные ветви были тупиковыми, поэтому проектировались как подъездные пути, хотя и общего пользования.

В «Собрании законов Российской империи» за 1913 год имеется запись под № 39755 от 7 июля о Высочайшем утверждении и одобрении Государственным Советом и Государственной Думой закон «Об отпуске из государственного казначейства средств на производство окончательных изысканий железнодорожной линии Рутченково – Гришино и ветвей от сей последней станции и на приступ к работам»: «Отпустить из средств государственного казначейства в 1913 году на производство окончательных изысканий железнодорожной линии от станции Рутченково Екатерининской железной дороги до станции Гришино той же дороги, и ветвей от сей последней станции для обслуживания северной части Гришинского угленосного района двадцать тысяч рублей и на приступ к работам – сто тысяч рублей с отнесением сих расходов на счёт ожидаемых сбережений от назначений по Государственной Росписи расходов на 1913 год». «На подлинном Собственно Его Императорского Величества рукою написано «Быть по сему». На рейде и яхте «Штандарт» 7 июля 1913 года. Скрепил: Государственный Секретарь Крыжановский». Итак, конфигурация Северных ветвей ещё не утверждена…

Поскольку в Управлении Екатерининской железной дороги не было достаточных данных для составления проекта, было решено согласовать спорные вопросы с горнопромышленниками и земствами. В Совете Съезда горнопромышленников юга России проект линии Рутченково – Гришино и Северных ветвей к ст. Гришино рассматривался дважды: 25 сентября и 20 ноября 1913 года. Были проведены совещания с присутствием представителей Совета Съезда, Управления Екатерининской железной дороги, шахтовладельцев и земств, заинтересованных в строительстве данных железных дорог. В обсуждении участововали: от Комиссии по новым железным дорогам – Ф.Р.Фертнер (председательствующий), от Екатерининской железной дороги – начальник службы пути К.Л.Книппер, коммерческий агент П.О.Денисенко, от Совета Съезда, шахтовладельцев и земств – профессор Л.И.Лутугин, Я.И.Андерсон, М.Н.Базькевич, А.Ф.Буроз, К.А.Вистенгаузен, Л.М.Вургафт, В.А.Гаевский, Г.А.Горн, И.Г.Енин, С.С.Иванов, П.П.Козакевич, М.С.Копылов, В.И.Кугушев, М.М. Ланда-Безверхий, Ю.И.Нежинцов, А.П.Сергеев, Б.Н.Соколов, В.О.Файнштейн, А.И.Фенин, Г.М.Фриц, А.А.Цареградский, В.А.Шандер, В.Т.Шестюков, Э.А.Штединг. Как видим, на указанных совещаниях, наряду с железнодорожниками и геологами, в обсуждении проекта участвовали представителей угольных шахт и рудников районов Святогоровки, Доброполья, Анновки, Новоэкономического, Сазоново, Лысой Горы, Селидовки, Кураховки и т.д.

Южнее станции Гришино путь, согласно проекту, проходил вдоль трассы, близкой к проектируемой в 1901-1902 г.г. инженером И.П.Табурно, и примыкал с юго-запада к станции Рутченково на 76-й версте от станции Гришино. Предусматривались разъезды Чунишино (7,5 вёрст от станции Гришино), Солёный (15 вёрст), Селидовка (23-я верста), Цукуриха (31 верста), Волчья (район деревни Ильинка, 39-я – 40-я верста), Роя (46 вёрст), Острый (53-я верста), Красногоровка (60 вёрст), Старомихайловка (68 вёрст). От разъездов на линии Рутченково – Гришино было рекомендовано построить подъездные пути к группе рудников в районе между Зелёной и Сазоново – от станции Чунишино, а также Кураховского и Кохановского рудников – от станции Цукуриха. На первом подъездном пути предусматривались раздельные пункты: разъезд Бельгийский (4-я верста), станция Сазоново (8-я верста, тупик); на втором – станции Кураховка (8-я вреста) и Кохановка (14-я верста, тупик). Предусматривался также вариант спрямления Кураховского участка – от разъезда Острый (Максимильяновка) до станции Кураховка в районе одноимённой группы рудников (и далее в направлении Цукурихи) с пересечением реки Волчья железной дорогой мостом и дальнейшим крутым подъёмом к Кураховке. Откорректированный проект направили в Министерство путей сообщения для утверждения.

«Относительно южной части [Гришинского каменноугольного] района, — говорилось в протоколе заседания при Совете Съезда от 25 сентября 1913 года, — где трассы пока не установлены и лишь намечены два предварительных варианта Рутченково – Гришино, — один на Кураховку с переходом там же реки Волчьей, и другой по долине реки Волчьей с переходом [реки] у деревни Ильинки, по направлению к Селидовским месторождениям, Совещание постановило просить Управление Екатерининской железной дороги, по установлении этих трасс и выработке по ним проектов, сообщить таковые Совету Съезда для всестороннего обсуждения при участии заинтересованных в этом деле углепромышленников – какой из этих двух вариантов лучше всего обслужит эту часть Гришинского района» (О снабжении железнодорожными путями Гришинского района // VII. Доклад Совета Съезда по железнодорожным вопросам / Труды XXXVIII Съезда горнопромышленников юга России. – Х., 1914. – c. 25).

Что же касается совещания, проходившего 20 ноября, протокол оного содержит следующую информацию: «Председатель совещания доложил телеграмму Н.С.Авдакова с ходатайством о направлении железнодорожной линии Рутченково – Гришино на Кураховку по полотну бывшей Кураховской дороги до реки Волчьей (по-видимому, к тому времени в качестве основного варианта трассы железной дороги был избран таковой через Ильинку, — прим.) и далее – согласно указаний, сделанных в этой телеграмме. При этом, уполномоченный Горного и Промышленного общества заявил, что Кураховское месторождение обладает запасом в 2880000000 пудов угля.

По обсуждении вопроса и по рассмотрении представленной трассы, совещание постановило: (…)

2) Признать также отвечающим вышеуказанной цели трассу линии Рутченково – Гришино при непременном условии постройки ветви к Кураховскому месторождению, а также – устройства сборной станции на ответвлении, начинающемся приблизительно на 67-й версте [от станции Рутченково], не доходя до станции Гришино. Такая сборная станция необходима для приобщения к линии существующих копей Западно-Донецкого общества, Чечи, общества Гришинских копей и копей Золотарёва, путём постройки частных ветвей от шахт названных предприятий, с примыканием их к этой станции» (О трассе ветвей, долженствующих обслуживать Гришинские угольные месторождения // Горно-заводское дело, № 49. 1913. – с. 8205).

В постановлениях XXXVIII Съезда горнопромышленников юга России указывалось, что железнодорожный путь от сборной станции до примыкания к линии Рутченково – Гришино должен проходить западнее линии «по водоразделу реки Солёной и северного к ней притока (ручей Солёненький, — прим.)» (Свод постановлений XXXVIII Съезда горнопромышленников юга России / По 7-му вопросу программы «О постройке новых железных дорог и подъездных путей, о частном железнодорожном строительстве, об отношениях между железными дорогами и владельцами подъездных путей, о складах при железных дорогах, и вообще об отношении горной и горнозаводской промышленности к железным дорогам» // Труды XXXVIII Съезда горнопромышленников юга России. – Х., 1914. — c. VII-10). Комиссия Совета Съезда по железнодорожным вопросам конкретизировала: «… [суммарная] производительность [вышеуказанных копей] в первый же год открытия [железнодорожного подъездного пути] в 15 млн. пудов и [с] дальнейшим развитием этой производительности, когда от шахт названных обществ будут построены подъездные пути с примыканием к сборной станции» (О проекте линии Рутченково – Гришино и Северных Гришинских ветвей / Доклад комиссии по железнодорожным вопросам // Труды XXXVIII Съезда горнопромышленников юга России. – Х., 1914). Несложно догадаться, что речь идёт о ныне демонтированном железнодорожном подъездном пути Чунишино – Бельгийский – Сазоново…

Куда более интересным было обсуждение проекта Северных Гришинских ветвей, «долженствующих» обслуживать угольные месторождения севернее линии основного хода Екатерининской железной дороги, — Чаплино – Гришино – Авдеевка. В протоколе сентябрьского заседания сказано: «Начальник службы пути Управления Екатерининской железной дороги К.Л.Книппер сообщио о произведенных Управлением дороги изысканиях проектируемой линии Рутченково – Гришино и подъездных ветвей Гришино – Золотой Колодезь и Гришино – Криворожье, заявив, что эти изыскания, главным образом, имели целью выяснение топографических условий обслуживаемых линией местностей, в целях определения технических затруднений, какие должны встретиться при проведении линии в том или ином направлении. Таким образом, произведенная работа касается технической стороны дела. Что же касается выяснения богатств Гришинских угольных месторождений и условий возможно быстрого развития здесь добычи угля, то для решения этих вопросов в распоряжении Екатерининской дороги не имеется достаточных данных…

Относительно северной части Гришинского месторождения, Совещание признало необходимым, чтобы в первую очередь были обслужены угольные земли, расположенные на водоразделе рек Бык – Водяная и Бык – Гнилуша, и поэтому ветвь, которую предполагается здесь построить, должна быть трассирована по водоразделу рек Казённого Торца и Быка, затем не доходя до Золотого Колодца, а лишь задевая его угольное месторождение, так чтобы дать возможность осуществиться будущей его эксплуатации (несложно догадаться, что речь идёт о районе будущей железнодорожной станции Мерцалово, а также об участке современной железной дороги Дубовского направления от станции Мерцалово до закрытой к 2007 году станции Облачный; в районе последней, по нашему мнению, планировалось примыкание подъездных путей в направлении села Золотой Колодезь к закладываемому там капитальному руднику, — прим.), повернуть двумя разветвлениями на запад: одним по водоразделу Бык – Водяная в направлении Криворожья и другим по водоразделу рек Бык и Гнилуша до месторождения Новое Штепино» (О снабжении железнодорожными путями Гришинского района // VII. Доклад Совета Съезда по железнодорожным вопросам / Труды XXXVIII Съезда горнопромышленников юга России. – Х., 1914. – с. 25).

На ноябрьском совещании, относительно Северных Гришинских ветвей были приняты такие решения: «Настаивать на том, чтобы… северное разветвление подъездного пути к станции Гришино было проложено на запад по водоразделу рек Быка и Гнилуши до месторождения Новое Штепино, вместо указанного в проекте направления по правому берегу реки Гнилуши (через Фидлерово? – прим.).

Что же касается южного ответвления этого подъездного пути, то признать его направление по водоразделу рек Бык и Водяная, с отчуждением совпадающих с генеральной межей расположенных там имений, вполне удовлетворяющим главной цели сооружения подъездных путей к станции Гришино, а именно – возможно лучшему обслуживанию угольных богатств северной, в отношении к 1-й Екатерининской дороге, Гришинского района» (О трассе ветвей, долженствующих обслуживать Гришинские угольные месторождения // Горно-заводское дело, № 49. 1913. – с. 8205).

Дальнейшее уточнение трассы проектируемых Северных Гришинских ветвей связано с работой в Российском государственном историческом архиве в отдалённом будущем, и поэтому на данный момент является технически невыполнимым.

«Станция Золотой Колодезь».Перед тем, как рассмотреть дальнейший ход событий вокруг проекта рассматриваемой железной дороги, следует остановиться на упоминаемых выше попытках закладки капитального рудника в районе села Золотой Колодезь. В «Материалах для географии и статистики» (СПб., 1862. – с. 102), отмечены открытые и разрабатываемые угольные пласты «на речке Грузской, впадающей в Казённый Торец с левой стороны при урочище деревни Золотой Колодезь в 40 вёрстах от Славянска – 2 фута».

Согласно «Горному журналу», в 70-х г.г. XIX века для Золото-Колодезной копи продуктивным оказался лишь 1873 год, когда здесь выдали на-гора 69 тыс. пудов; в остальные периоды копь числилась не действующей. С 1877 года Золото-Колодезной копью завладевает Новороссийское общество каменноугольного и железоделательного производств. В отчёте за 1881 год данная копь отсутствует. «29) [Копь] Золотой Колодезь на земле господина Пьянковича, арендуемый французской компанией Ле-Руж, Бонэ и др., около селения Золотой Колодезь. Пластов 2, в 2 фута и в 1 фут 6 дюймов толщиною. Шахт 3, из них 1 не работает. В течение 1874 года ограничилась лишь разведочными работами» (Носов А.А 1-й. Об успехах горной промышленности в первом округе западной части Донецкого кряжа, в течение 1874 года / Горное хозяйство и статистика // Горный журнал, т. II, № 6. 1876. – с. 341).

В сентябре 1883 года газета «Екатеринославский губернский листок» сообщала о разработке открытых в 70-х г.г. угольных пластов в районе сёл Доброполье и Золотой Колодезь (Анновка, Парасковеевка). «Пионером» угледобычи на территории современного города Доброполье и в ближайших окрестностях принято считать помещиков из современного села Анновка – братьев Ениных.

А вот, что пишет о событиях начала ХХ века, корреспондирующих с проектами железной дороги Краматорская – Гришино и Северных Гришинских ветвей, создатель музея истории села Золотой Колодезь С.С. Мельников: «В 1911 году одна французская компания договорилась с помещиком Ковалевским об открытии на его земле шахты. Сначала такую шахту начали копать в Поповой балке. Пробили шурф на несколько десятков метров, но грунтовые воды не дали возможности продолжать работу. Сколько не качали воду мощными насосами, уровень воды не уменьшался. Пришлось работу приостановить. Тогда начали работу в восточной части села, возле современной пасеки. Но грунтовые воды к поверхности земли находились ещё ближе. Пришлось французам и здесь работу прекратить. Последнюю попытку вскрыть уголь французы осуществили выше старой школы. Но и здесь их ожидала неудача. Хоть им и удалось углубиться дальше, но серьёзной преградой стали мощные грунтовые воды. К тому же, пласт угля, которого они достигли, был маломощный. Так французской компании не удалось открыть шахту на территории нашего села» (Мельников С.С. Історія села Золотий Колодязь. – Добропілля, 1989).

Шахты и терриконы в районе Золотого Колодезя куазывали и на картах 30-х г.г.

Балка Нероблене в селе Золотой Колодезь, где в середине XIX – середине ХХ в.в. кустарным способом разрабатывали каменный уголь (т.н. район «шахты», — ударение на последний слог)

«Шахты» на склоне балки Нероблене в Золотом Колодезе. На этом месте 100 лет назад был террикон одной из кустарных шахт (остатки которого видны до сих пор) и устье шахтного ствола. А сейчас здесь оборудовали скотомогильник…

Балки Нероблене и Попова в пределах села Золотой Колодезь. Здесь также предпринимались попытки найти каменный уголь…

В балке Развилки также пытались вести разработку угля до революции 1917 года. Шахты в районе Золотого Колодезя так и не дождались своей железной дороги

Водозабор в селе Золотой Колодезь. Фото 70-х г.г. На горизонте видны отвалы породы старых шахт в районе села, ликвидированных в начале 50-х г.г. Отвалы разровняли в 70-х г.г.
© Музей истории села Золотой Колодезь

Лишь в 50-х г.г. ХХ века произведенными здесь геологическими разведками были открыты два подземных озера, помешавших в своё время закладке рудника. Ныне одно из них служит источником минеральной воды ТМ «Золотой Колодезь», а второе – для подачи питьевой воды в город Доброполье. Угольные копи в районе Золотого Колодезя указываются на топографических картах 30-х – 40-х г.г. ХХ века (причём, как советских, так и немецких); в реальности они существовали до 1950 года. Речь идёт о «дудках», которые, и район размещения которых, местные жители называют «шахты». В годы Великой Отечественной войны там прятали раненых солдат и подпольщиков, а в мирное время эти шахты давали уголь. Но принадлежали они не Министерству угольной промышленности, а местным колхозам (что было не такой уж и редкостью), школе, больнице и т.д. Сейчас на «шахтах» оборудовали скотомогильник, но места терриконов и устьев шахтных стволов просматриваются до сих пор.
Так вот, есть все основания полагать, что станция Золотой Колодезь в проекте железной дороги Краматорская – Гришино – Рутченково, разработанном в Правлении акционерного общества Северо-Донецкой железной дороги, предполагалась у истоков балки Нероблене, выше места, именуемого местными «шахты», т.е. примерно в районе, где нынче прохордит трасса территориального значения Доброполье – Красный Лиман. В проекте же Екатерининской железной дороги станция Золотой Колодезь, к которой примыкали бы подъездные пути к шахтам села, предполагалась много западнее…

Экспертиза профильного министерства.Утверждённые на совещаниях трассы железнодорожной линии Рутченково – Гришино и примыкающих к ней путей Северных Гришинских ветвей были приняты горнопромышленниками на 4-м заседании XXXVIII Съезда горнопромышленников юга России.

19 декабря 1913 года Министерство путей сообщения приняло проект Екатерининской железной дороги (запись № 169 по журналу Инженерного Совета), а 10 января 1914 года профильный министр в целом утвердил данный проект, рекомендовав внести в него некоторые коррективы. В качестве основной трассы линии Рутченково – Гришино, была утверждена таковая через Ильинку. Выше была изложена легенда, согласно которой землевладельцы Карповы, в результате «острого спора» добились изменения трассы железной дороги, основав на своих землях полустанок Острый…

Нерешёнными оставались вопросы, касающиеся конфигурации железных дорог в районе угольного месторождения близ Кураховки. К постройке, наряду с линией Рутченково – Гришино и тупиковыми подъездными ветвями к промежуточным раздельным пунктам последней, была утверждена ветвь от ст. Гришино в направлении Добропольских рудников.

В пунктах I и III заключения Инженерного Совета Министерства путей сообщения, касательно проекта линии Рутченково – Гришино – Доброполье, прописывалось: «В виду приведенных в журнале заявлений представителя Екатерининской железной дороги действительного статского советника Криппера и представителя Геологического Комитета коллежского асессора Степанова, одобрить составленные Управлением Екатерининской железной дороги проекты линий Рутченково – Гришино по I варианту, и Северных Гришинских ветвей, за исключением ответвлений от разъезда Острый до Кураховки и от разъезда Мерцалово до станции [Золотой] Колодезь с тем, чтобы были приняты во внимание указания в заключении Технического отдела Управления железных дорог изменения, касающиеся точек перелома продольного профиля графика административного деления линии, расположения путей на станциях и водоснабжения на станции Роя, и

Предложить начальнику Екатерининской железной дороги обследовать наиболее выгодные в экономическом отношении направления ответвлений: от разъезда Цукуриха линии Рутченково – Гришино для обслуживания Кураховских и Селидовских угольных месторождений и от станции Мерцалово к северным месторождениям с применением облегчённых технических условий, допускаемых Екатерининской железной дорогой на её подъездных ветвях; при этом должны быть выяснены как размер добычи угля в существующих шахтах, так и общий запас его в обслуживаемом ответвлениями районе» (Сооружение линии Рутченково – Гришино – Доброполье // Горно-заовдское дело, № 44. 1914. – с. 9917).

Управление Екатерининской железной дороги дополняло: «А. Управлением Екатерининской железной дороги производятся изыскания двух ветвей: от станции Цукуриха к Кураховским угольным месторождениям и от станции Чунишино к угольным рудникам Западно-Донецкого общества. В настоящее время выяснилось, что изыскание обеих ветвей должно быть сделано в двух вариантах, в том числе подлежит исследованию вариант к Кураховским месторождениям от станции Волчья, при каковом трассировании эта ветвь может захватить больший угольный район,

Б. Технические изыскания ветви от разъезда Мерцалово к северным угольным месторождениям Управление железной дороги имеет в виду произвести после выяснения вопроса о наивыгоднейшем направлении этой ветви в экономическом отношении и по открытии кредита на таковые изыскания» (там же). Более подробно о проектировании последней ветви будет сказано в следующей части, а сейчас мы коснёмся хода реализации утверждённой части проекта линии Рутченково – Гришино и Северных Гришинских ветвей.
Министерство путей сообщения утвердило проект лишь одной Северной подъездной ветви к станции Гришино, примыкающей к последней с северо-востока – до района села Доброполье, на которой предусматривались станции Мерцалово (17-я верста; пункт примыкания ветвей в направлении Золотого Колодезя, Лозовой, Краматорской, — в обозримом будущем) и Доброполье (28-я верста; пункт примыкания грунтовых и рельсовых подъездных путей от рудников Завидовского и Штепинского участков угольного месторождения).

Долгожданное строительство. 30 января 1914 года Министр путей сообщения предоставил на рассмотрение законодательных учреждений законопроект № 2552 «Об утверждении строительной стоимости работ и поставок по сооружению железнодорожной линии от станции Рутченково Екатерининской железной дороги до станции Гришино той же дороги, и от последней – ветви до местечка Доброполье, для обслуживания северной части Гришинского района, и о разрешении расходовать на указанные работы 3000000 руб. из кредита 17719599 руб., отпущенного по № 597-му Высочайше утверждённой Государственной Росписи на 1913 год, на расходы по улучшению казённого железнодорожного дела». Согласно законопроекту, строительная стоимость линии Рутченково – Гришино (76 вёрст) с подвижным составом предполагалась в размере 7048951 рублей, ветви Гришино – Доброполье (29 вёрст) – 1058674 рублей. Законопроект утверждён 1 июля 1914 года. Начата процедура отчуждения земель под железную дорогу от Рутченково до Доброполья (Сооружение линии Рутченково – Гришино – Доброполье // Горно-заовдское дело, № 44. 1914. – c. 9917; Пути сообщения / О постройке железнодорожной линии Рутченково – Гришино и Северных ветвей от ст. Гришино // Горно-заводское дело, № 11. 1914. – с. 8708; Журнал Министерства Юстиции. Год двадцатый / № 7, сентябрь 1914. – Петроград, 1914. — № 160 ст. 1861).

К этому временистроительство железной дорогиРутченково – Гришино – Доброполье уже началось. С 29 по 30 мая 1914 года строительство было торжественно открыто комиссией Екатерининской железной дороги в составе начальника дороги К.Н. Ванифантьева (руководитель строительства), его заместителя В.А.Ереховича, инженера техотдела службы пути А.И.Сахарова (ответственный исполнитель) и прочих специалистов. Комиссия прибыла на станцию Рутченково поездом, после чего пересела на автомобили и объехала все объекты наметившегося строительства. Анонс данного события в журнале «Горно-заводское дело» не обошёлся без стандартных оборотов: «Работы ведутся хозяйственным способом… Во время осмотра линии рабочие обратились к К.Н.Ванифантьеву со словами благодарности и просили его принять по русскому обычаю «хлеб-соль». В настоящее время сделано много земляных работ и работ по сооружению полотна… Новостроющейся (!!! – прим.) линии обеспечена высокая эксплуатация и назначение её сведётся к уменьшению угольного кризиса, возникшего по всему югу России ещё в прошлом году» (Пути сообщения / Осмотр линии Рутченково – Гришино // Горно-заводское дело, № 29. 1914. – с. 9342).

В Управление по постройке линии Рутченково – Гришино и Северных Гришинских ветвей, по состоянию на 1916 год, входили: К.Н.Ванифантьев (начальник Екатерининской железной дороги и работ по строительству), В.А.Ерехович (начальник службы пути, заместитель начальника и заведующий технической частью постройки), А.И.Сахаров (старший инженер постройки), А.А.Богомолов («инженер для технических занятий»), М.А.Свирелин (начальник участка постройки), В.А.Рот (начальник 1-й дистанции, — предположительно, от станции Рутченково до Рои), Б.Н.Добротворский (начальник 2-й дистанции, — предположительно, от Рои до Селидовки), Н.С.Новиков (начальник 3-й дистанции, — предположительно, от Селидовки до Гришино), П.Т.Барсуков (начальник 4-й дистанции, — предположительно, от Гришино до Доброполья) (Екатеринославский адрес-календарь. 1916 год. – Екатеринослав, 1916. – c. 217).

С дистанциями по постройке железной дороги Рутченково – Гришино связаны сведения, касающиеся разъезда Солёный. Согласно пересказам краеведов села Жёлтое Красноармейского района, прямой необходимости в его открытии в 1913-1918 г.г. не было. Почему разъезд появился? Краеведы говорят, что это одно из условий владельца земель А.В.Бахирева, отдавшего безвозмездно свои угодья под железную дорогу. На разъезде Солёный находился вагон помещика, в котором последний ездил в Юзовку и Гришино; а на станции Гришино находились вагоны, — также А.В.Бахирева, для дальних поездок… Правда ли это? Известно лишь одно: начальник 3-й дистанции постройки линии Рутченково – Гришино Н.С.Новиков проживал в… деревне Жёлтая в экономии А.В.Бахирева!

А между тем, по данным Инженерного Совета Министерства путей сообщения, к укладке пути в районе станции Гришино и села Максимильяновка вдоль трассы новой железной дороги приступили лишь в августе 1914 года. Строительство новой железной дороги началось с перспективой завершения осенью 1916 года «при том условии однако, если необходимые на работы кредиты будут отпущены своевременно» (Пути сообщения / О постройке железнодорожной линии Рутченково – Гришино и Северных ветвей от ст. Гришино // Горно-заводское дело, № 11. 1914. – с. 8709). Промежуточные планы были таковыми: к осени 1914 года предполагалось уложить путь и открыть движение от станции Гришино на несколько вёрст в южном направлении (скорее всего, до Чунишино), а также от станции Рутченково, предположительно, до Острого. К окончанию строительного сезона предполагалось произвести укладку пути (без балластировки) от станции Гришино и Рутченково до «больших мостов» — через Осыковую и Волчью в районе станции Роя и через реку Солёная близ одноимённого разъезда.

В планы строительных работ вмешалась внезапно разгоревшаяся Первая Мировая война. Летом 1914 года начались проблемы, связанные с призывом трудоспособных железнодорожников на фронт и отсутствием пленных им взамен. Однако, строительство решили не сворачивать и не переносить до лучших времён, но использовать для скорейшего удовлетворения потребностей развивающейся горной промышленности Западного Донбасса. В конце октября 1914 года Инженерный Совет Министерства путей сообщения указывал: «В настоящее время Управлением Екатерининской железной дороги рассматривается вопрос об отправке теперь же угля из района постройки, и весьма вероятно, что при временном рабочем движении удастся вывезти в предстоящую зиму некоторое, хотя бы и небольшое количество угля» (Сооружение линии Рутченково – Гришино –

Фрагмент схемы Екатерининской железной дороги по состоянию на 1917 год.
Указаны открытые участки Рутченково – Гришино, Гришино – Доброполье и строящиеся ветви Чунишино – Сазоново и Цукуриха – Кохановка, узловые, тупиковые и промежуточные раздельные пункты на данном направлении, а также верстаж вдоль линий и ветвей.
Сокращения: р. – разъезд, в. – вёрст, Чуниш. – Чунишино, Кур. – Кураховка, Кох. — Кохановка, Красногоров. – Красногоровка, Старо-Михайл. – Старо-Михайловка.
Одна из немногих старых схем железных дорог, где указаны раздельные пункты направления
© http://aroundspb.ru/

Раздельные пункты направления Рутченково — Гришино — Доброполье. © http://aroundspb.ru/
Доброполье // Горно-заовдское дело, № 44. 1914. – с. 9918). Ни в зиму, ни в последующую весну, достичь запланированного не удалось.

Успешное завершение строительства Караковской ветви в 1914 году побудило отдельных углепромышленников ходатайствовать о скорейшем завершении строительства железнодорожной линии Рутченково – Гришино и Северных подъездных ветвей к станции Гришино. В 1915 году начали сдавать нервы у горнопромышленников района Гришино: представители Западно-Донецкого (район Сазоновой балки) и Гришинского анонимного (район строящейся станции Бельгийская) акционерных обществ 8 мая 1915 года обратились в Совет Съезда с ходатайством «О проведении подъездного пути от рудников общества Гришинских каменноугольных копей и Западно-Донецкого каменноугольного общества к разъезду Чунихино строящейся линии Гришино – Рутченково». Докладная записка Совета Съезда горнопромышленников юга России с соответствующим ходатайством была направлена в Управление железных дорог 20 мая за № 1912. Уже «13 июня Управление железных дорог уведомило Совет Съезда, что кредит на сооружение Чунишинской ветви одобрен Советом Министров 2 июня сего года, и к постройке её будет приступлено в сем же году» (Отчёт Совета Съезда XXXX Съезду горнопромышленников юга России за 1914-1915 отчётный год. – Х., 1915. — c. 47, 112).

«О проведении подъездного пути от разъезда Чунишино, линии [ Рутченково – ] Гришино – Ровно (!!! – прим.), до рудников Гришинских каменноугольных копей и Западно-Донецкого каменноугольного общества. Анонимное общество Гришинских каменноугольных копей и Западно-Донецкое каменноугольное общество обратились в Совет Съезда с просьбой поддержать ходатайство их перед Управлением железных дорог о проведении подъездного пути от разъезда Чунишино, линии Гришино – Ровно, до их рудников. Совет Съезда предоставил по данному ходатайству докладную записку в Управление железных дорог от 8 мая сего года за № 1912 (кому верить? Уполномоченным Съезда или докладчику? – прим.).

Копия.

Анонимное общество Гришинских каменноугольных копей обратилось в Совет Съезда с просьбой поддержать предоставленное им 13 декабря 1913 года (!!! – понятна причина «сдавания нервов» в 1915 году, — прим.) за № 100 вместе с Западно-Донецким каменноугольным обществом в технический отдел Управления железных дорог ходатайство о проведении подъездного пути от их рудников к разъезду Чунишино строящейся линии Гришино – Рутченково.

Вопрос обустройства подъездного пути от разъезда Чунишино к рудникам Западно-Донецкого общества разрешён уже в положительном смысле законами от 7 июля 1913 года и 1 июля 1914 года. Само же сооружение названного пути отложено до обследования наиболее выгодного в экономическом отношении протяжения этого пути с тем, однако, чтобы постройка его была осуществлена во время осуществления линии Рутченково – Гришино.

Названные общества обращались 13 августа 1913 года в Управление Екатерининской железной дороги с ходатайством о принятии во внимание при изысканиях направления линии Рутченково – Гришино интересов Западно-Донецкого и Гришинского каменноугольных рудников, но как видно из сообщения анонимного общества Гришинских каменноугольных копей от 15 апреля [1915 года], эти ходатайства ещё не удовлетворены.

Сообщая об изложенном и принимая во внимание, что данный вопрос разрешён уже указанными законами в положительном смысле что, как видно из сообщения технического отдела Управления железных дорог на имя Совета Съезда от 28 сентября прошлого года № 25645, постройка линии Рутченково – Гришино должна приблизиться в настоящем строительном сезоне к концу и что, наконец, постройка подъездного пути [от разъезда] Чунишино [до] Западно-Донецкого рудника должна, согласно закону, быть закончена к тому же сроку, Совет Съезда имеет честь почтительнейше просить Управление железных дорог не отказать в [неразборчиво] распоряжении об удовлетворении ходатайства вышеупомянутых каменноугольных обществ о скорейшем проведении от их рудников к разъезду Чунишино подъездного пути.

Управление железных дорог, отношением от 18 июня сего года за № 15144, уведомило Совет Съезда, что кредит на сооружение Чунишинской ветви одобрен Советом Министров 2 июня сего года, о чём начальник Екатерининской железной дороги поставлен в известность по телеграфу» (Доклад Совета Съезда по железнодорожным вопросам // Труды XL Съезда горнопромышленников юга России (21-29 ноября 1915 года). – Т. I. – Х., 1916. — с. 26, 27).

К июлю 1915 года на участке железной дороги Гришино – Доброполье был уложен путь (без балластировки), и начато (на первых порах – неофициально) временное грузовое движение. В конце 1915

Территория в районе крупной грузовой железнодорожной станции Гришино и улицы Таганрогская в пристанционном посёлке в непогоду становилась практически непроходимой
© Красноармейский исторический музей

года было открыто временное пассажирское (рабочее) и товарное движение на следующих участках строящейся железной дороги: Гришино – Доброполье (циркуляр Главного Штаба № 145 от 2 ноября), Гришино – Селидовка и Рутченково (Красногоровка) – Роя (циркуляр № 167 от 15 декабря). Таким образом, к концу 1915 года в эксплуатацию сдали не только часть строящейся линии, но и «большие мосты» через реки Осыковая и Солёная. Открытие движения на новых направлениях в районе станций Гришино, Рутченково, Красногоровка способствовало развитию горного дела в Западном Донбассе.

«Свет в конце тоннеля замерцал» в июле 1916 году: именно тогда состоялось официальное открытие грузового движения на участке железной дороги Гришино – Доброполье.

Журнал «Горно-заводское дело» анонсировал скорое открытие постоянного сообщения на направлении Рутченково – Гришино: «Со дня открытия правильного движения на линии Рутченково – Гришино (о чём будет объявлено особо), к перевозке пассажиров, багажа и грузов пассажирской, большой и малой скорости, а равно и воинских чинов и грузов по названной линии, будут применяться тарифы, действующие на главной линии Екатерининской железной дороги, причём расчёт провозных плат за общее протяжение перевозки, не исключая и протяжение линии Рутченково – Гришино, будет производиться:

1) по перевозкам пассажиров, багажа и грузов пассажирской скорости: а) в сообщении станций линии Рутченково – Гришино с прочими станциями Екатерининской железной дороги – со дня открытия правильного пассажирского движения названной линии, и б) в сообщении со станциями других дорог рельсовой сети – не ранее, как по истечении двух месяцев со дня открытия правильного движения на той же линии; в течение же указанного двухмесячного срока перевозки пассажиров, багажа и грузов пассажирской скорости должны производиться лишь в местном сообщении Екатерининской железной дороги;

2) по перевозкам грузов большой и малой скорости: а) в сообщении станций линии Рутченково – Гришино с прочими станциями Екатерининской железной дороги – со дня открытия правильного грузового движения названной линии, и б) в сообщении со станциями других дорог рельсовой сети – через 7 дней со дня открытия по названной линии правильного грузового движения. До истечения этого семидневного срока расчёт плат должен производиться отдельно за протяжение перевозки по линии Рутченково – Гришино и отдельно за остальное протяжение перевозки» (Война и промышленность / Пути сообщения // Горно-заводское дело, № 28. 1916. — c. 13837).

В начале марта 1917 года был снят с должности начальник Екатерининской железной дороги К.Н.Ванифантьев. Его место занял Н.Н.Вейс. Причина кадровых перестановок была явно продиктована «революционной целесообразностью»: Временный (читать: «революционный») городской комитет города Екатеринослава высказал главе Временного правительства «крайне враждебное отношение» к персоне начальника дороги, поскольку тот был назначен на эту должность царским правительством. Это при том, что К.Н.Ванифантьев не препятствовал началу работы Совету депутатов Екатеринославского железнодорожного узла в феврале 1917 года, хотя имел все возможности и основания для деструктивных действий. Обвинений К.Н.Ванифантьеву предъявлено не было. О безосновательности увольнения К.Н.Ванифантьева говорит факт его дальнейшего присутствия в Инженерном совете Министерства путей сообщения. После Октябрьского переворота К.Н.Ванифантьев занимал ряд ответственных должностей в ведомстве путей сообщения.

Завершение строительства железной дороги Рутченково – Гришино, сдача последней в эксплуатацию и открытие постоянного грузового движения на всей её протяжённости состоялись в январе 1917 года. Подъездная линия Чунишино – Бельгийский – Сазоново открылась в конце 1917 года, когда революционные события практически свели на нет возможную доходность подъездного пути, — вследствие уменьшения объёмов угледобычи. Больше всех не повезло промышленникам, разрабатывавшим Кураховское месторождение: подъездной путь Цукуриха – Кураховка – Кохановка был достроен к ноябрю 1918 года, — во время австро-немецкого военного присутствия. Примечательно: в последующие годы станция Кохановка будет практически постоянно бездействовать.

На всём протяжении, от Рутченково до Доброполья, были уложены лёгкие рельсы, аналогичные современным Р33. Для проезда гужевого и автомобильного транспорта были сооружены железнодорожные переезды и разноуровневые развязки (Кураховка, Цукуриха, Селидовка, Мерцалово и т.д.), которые в 30-х и 60-70-х г.г. ХХ века стали серьёзным препятствием для удлинения станционных путей. Вокзалы и прочие здания на станциях и разъездах «Красногоровско-Добропольского хода» были выполнены в готическом стиле (хотя, профессиональные архитекторы заявляют, что это далеко не готический стиль) русско-английской, бельгийской компаниями, по единому архитектурному плану.

На раздельных пунктах направления Рутченково – Доброполье, имеющих путевое развитие, были построены, оборудованы и установлены: прирельсовые арендуемые участки (все пункты), открытые товарные платформы (все пункты), крытые товарные платформы (все пункты, кроме Солёного), пакгаузы (все пункты), пакгаузы большой скорости (Доброполье), вагонные весы (Доброполье, Красногоровка, Кураховка), пассажирские платформы (все пункты; из них по Цукурихе, Чунишино, Бельгийскому, Сазоново, Доброполью, Красногоровке, Рое, Селидовке, Солёному, Старомихайловке платформ было две, что говорит о запланированном постепенном увеличении грузо- и пассажирооборота на данном направлении). В ближайшем будущем, на направлении предполагали установить поворотные круги (Цукуриха, Доброполье), дополнительно – вагонные весы (Цукуриха, Бельгийский, Кохановка, Острый) и вторую пассажирскую платформу (Мерцалово). По состоянию на 1916 год, штат работников промежуточных раздельных пунктов направления Гришино – Рутченково (кроме недостроенных пунктов Чунишино, Бельгийский, Сазоново, Кураховка, Кохановка) составлял 1-3 человека, на станции Доброполье – 6 человек, Мерцалово – 4 человека (Альбом схематических планов станций Екатерининской железной дороги. – Екатеринослав, 1917. – с. 551-578).

Факт завершения строительных работ к началу всеобщей анархии и разрухи в 1919 году, является редкой удачей, — как для железнодорожников, так и для угольной промышленности Западного Донбасса. Благодаря настойчивости начальника Екатерининской железной дороги К.Н.Ванифантьева, мы имеем и до сих пор пользуемся железными дорогами Рутченково – Красноармейск – Доброполье и Цукуриха – Кураховка! Одновременно с этим, память начальника Екатерининской железной дороги К.Н.Ванифантьева никак не увековечена ни в топографическом плане (то есть, в названии станций и прочих раздельных пунктов Донецкой и Приднепровской железных дорог), ни в музее истории и развития Донецкой железной дороги! До сих пор не удаётся найти портрет К.Н.Ванифантьева, а в экспозиции указанного музея за 1910-1917 г.г. начальником Екатерининской дороги указан другой человек…

Иллюстрация «Разруха на транспорте»
Книга: Л.Вольфсон, А.Корнеев, Н.Шильников «Развитие железных дорог СССР» (М., 1939)

Разруха на Гришинском железнодорожном узле
© Музей локомотивного депо станции Красноармейск, В.Н.Цокур


Pabel

Pabel

Путешествую, преподаю, не забываю о семье :-)

Комментарии

  1. Харьковский
    Харьковский 15.10.2014, 15:32

    Последние абзацы - как  сводки новостей )
    Работы Павла Белецкого нужно издать в печатном варианте и сдать экземпляр в "крупскую" на память потомкам.

  2. ДИМА
    ДИМА 15.10.2014, 16:02

     

    «...Я географ, а не путешественник. Мне ужасно не хватает путешественников. Ведь не географы ведут счёт городам, рекам, горам, морям, океанам и пустыням. Географ - слишком важное лицо, ему некогда разгуливать. Он не выходит из своего кабинета. Но он принимает у себя путешественников и записывает их рассказы. И если кто-нибудь из них расскажет что-нибудь интересное, географ наводит справки и проверяет, порядочный ли человек этот путешественник...»

    А. де С. Экзюпери, «Маленький Принц»
    Это вступление к "ЭМБ"-узкоколейной энциклопедии.

    Павел,как всегда -усидчиво.Тщательно.
    По поводу ветки Чунишино-Бельгийский-Сазоново.Это был ПП?Не МПС?А как же тогда пассажирское движение по ней?
    В 2005 пересекал её.Она была разобрана.
    На Майские праздники проезжал по линии Рутченково- Красноармейск.От Красноармейска.
    От Чунишино насыпь хорошо просматривается.Насчёт Кохановки не совсем понял.Станция при Советской Власти работала?Название,даже,чуть-ли не впервые,в этом посте прочитал.
     

  3. Pabel
    Pabel Автор 15.10.2014, 20:23

    ДИМА, ветка Чунишино - Сазоново строилась как подъездной путь общего пользования Екатерининской ж.д. В советское время была в системе МПС. По ней было пригородное (рабочее) пассажирское сообщение (сведения за 60-е г.г.). Шахта им.Шевченко при Бельгийке работала до 1990 г. Разобрали ветку в 2002 г. До 2006 г. на ст. Бельгийский работал асфальтовый завод (в 90-х г.г. на него по ветке возили битум).
    Кохановка в районе с. Ильинка работала до войны, но погрузка по ней зачастую была нулевой. Мой виртуальный собеседник из Кураховки однажды обмолвился, что его отец возил в 60-х г.г. туда. и говорил, что это станция Кохановка, разрушенная немцами. По-видимому, шахты в Ильинке в 40-50-х г.г. не тянули на полноценную станцию, и решили станцию (пакгаузы, колонка для паровозов с водоводом и т.д.) не восстаноавливать, часть тупиковой ветки разобрали, а на шахты построили узкоколейки из п. Кураховка.

  4. ДИМА
    ДИМА 16.10.2014, 10:40

    Ванифатьев не прошёл люстрацию?

    Pabel,

    Вот это ответ .Вот это я понимаю.А что-нибудь от ужд в Кураховке осталось?Хотя,я думаю,что эти ужд были под шахтные вагонетки.

  5. Pabel
    Pabel Автор 16.10.2014, 10:54

    Да, УЖД были под шахтные грузовые и пассажирские вагонетки. Составы куралесили под контактными электровозами, и местные называли пассажирские "кареты" - "трали-вали".
    Но дело в том, что узкоколейки были не только в районе Кураховки - Ильинки. В 40-х г.г. после освобождения Донбасса начали восстанавливать шахты, а поскольку капитальные были затоплены и/или взорваны, решили начать с малых шахт. Такие копанки работали до 50-60-х г.г. Имели грунтовые и рельсовые узкоколейные подъездные пути к соседним шахтам и станциям МПС.
    В Красноармейском районе их больше всего было в районе современного Димитрова и окрестностях, - особенно в северной части города. "Сахалины", "Караковские", "День Урожая" и пр. Сколько было тогда узкоколеек, и где они были - наверное, могут запутаться даже старожилы))) Узкоколейки из района шахты № 5/6 были, например, на Гродовку, и по ней до 50-60-х г.г. доставляли работников шахты. "В той степи" работали малые шахты "Гродовские"...
    Много УЖД было в районе Чунишино - в направлении Зелёного (известны шахты №№ 6 и 53 "Чунишино") и, предположительно, Поля Чудес (с. Рог, Гнатовка).
    В Донецке - это тоже было нередким явлением. На шахту им. Абакумова, например, шла узкоколейка из Старомихайловки.

     Ванифатьев не прошёл люстрацию? 
    На местном уровне - не прошёл. А в Питер его забрали "с руками и ногами" :) Такими профессионалами Совесткая власть, особенно на заре своего существования, разбрасываться не могла. Правда, в 20-30-х г.г. их методично отстреливали... Но это - уже совсем другая история...

  6. ДИМА
    ДИМА 16.10.2014, 12:08

    Pabel,
    напишите в ЭМБ.Там нет этого материала.

  7. Pabel
    Pabel Автор 16.10.2014, 12:13

    О, там много чего нет. Я даже когда-то отправлял туда информацию. Но после того, как они не опубликовали список обнаруженных на карте 30-х г.г. узкоколеек в Донецкой области, я перестал отправлять туда материалы)

  8. ДИМА
    ДИМА 16.10.2014, 14:50

    Pabel,
    А они точно не опубликовали?
    А откуда сведения,что на Сазоново в 60-х было пассажирское движение? 

  9. Pabel
    Pabel Автор 16.10.2014, 16:36

    Станция Бельгийский шахты им.Шевченко в 1964 году, согласно годовому отчёту об отправлении пассажиров со станций Ясиноватского отделения Донецкой ж.д., отправила… 21 пассажира [Годовой статистический отчёт о постанционном отправлении пассажиров [Ясиноватского отделения Донецкой железной дороги] за 1964 год // Государственный архив Донецкой области, фонд № Р-6457, опись № 1, дело № 613].
    Например, здесь :) 

  10. ДИМА
    ДИМА 17.10.2014, 10:49

    Pabel,
    молодец.Спасибо.

  11. Pabel
    Pabel Автор 17.10.2014, 10:56

    ДИМА, всегда пожалуйста)

  12. ДИМА
    ДИМА 17.10.2014, 11:43

    Подумал сейчас: 21 пассажир за год-может быть это была продажа билетов в станционной кассе на поезда дальнего следования?Или разовая отправка пассажиров на отдых ,например.Ведь существуют разовые поезда.



    Заглянул в ЭМБ-там же есть твои заметки.

  13. Pabel
    Pabel Автор 17.10.2014, 11:53

    Нет, именно пригородные билеты. Возможно, реь шла о рабочих поездах, - все ездили. например, по удостоверениям, или брали билет у проводника, а кто-то когда-то и купил билет в кассе.

  14. ДИМА
    ДИМА 17.10.2014, 12:35

    Может,остальные на подножках висели?Или на крыше ехали?Заполняемость-то ,неизвестна.

  15. ДИМА
    ДИМА 21.10.2014, 14:32
    Павел,посмотрел "Тарифное руководство 4" 1985 года издания.Нет там Бельгийского.А Сазоново только МСК.Наверное.это подъездные пути были на момент издания книги и до закрытия.Судя по всему,их поэтому и передали в пп.Отправка пассажиров-два человека в месяц.А если и отгрузка такой была...
  16. Pabel
    Pabel Автор 21.10.2014, 16:58

    Отгрузка должна была быть. По шахте им. Шевченко. Плюс ещё, сортировка с химлабораторией несколько лет после закрытия шахты работала...

  17. ДИМА
    ДИМА 21.10.2014, 19:40

    Pabel,
    наверное,всё-таки пп.

Написать комментарий

Только зарегистрированные пользователи могут комментировать.