Павел Белицкий продолжает заниматься любимым делом — историей железной дороги нашего края. Материала у него поднакопилось уже на солидную монографию, которая, быть может, когда-то и увидит свет. Ну, а пока…

 

Предлагаю вспомнить нереализванный проект Домброво-Донецкой железной дороги, известный неискушённому читателю, как царский и советский недострой в направлении Гришино — Ровно. Повод, как любит выражаться администратор сайта, железный: 100 лет с начала строительства железной дороги. Чем же он интересен для Донбасса, Донецка, и в каком контексте его следует рассматривать?

 

Основной проблемой широтных железных дорогна Юге России, вплоть до Гражданской войны, оставалась низкая пропускная способность магистралей. На главном направлении Екатерининской железной дороги этот вопрос решали путём укладки вторых путей и использования современных, по тем временам, паровозов. В 1899 году был сдан в эксплуатацию однопутный участок железной дороги Лозовая – Константиноград (Красноград), и далее – на Полтаву. Однако современный «скоростной пассажирский» ход 100 лет назад имел весьма тяжёлый профиль и сложную конфигурацию (кстати, в 2010-2012 г.г., при модернизации направления, железнодорожники немало сделали для устранения этих недостатков).

Поэтому, Екатериниская железная дорога, а также магистраль Пятихатки – Цветково были основным грузовым ходом не только в юго-западном (Кривой Рог, Чёрное море), но и в западном направлении (Польша), и эти участки железной дороги в начале ХХ в. оказались перегруженными. Не смотря на то, что на магистральном направлении «Екатерининки» работали мощные по тем временам паровозы О и Щ, а на всех участках направления от Ясиноватой до Пятихаток и Кривого Рога (за исключением моста через Днепр) были уложены вторые пути, пропускной способности дороги оказалось недостаточно для надёжного сообщения в западном направлении. Требовалась железная дорога в том же направлении, дублирующая первую.

Именно для этих целей в 1904-1905 г.г. открыли Вторую Екатерининскую железную дорогу.

Примерно в это же время дискутируется вопрос т.н. «Донецко-Черноморской железной дороги», — от станции Цареконстантиновка Второй Екатерининской железной дороги до незамерзающих портов Чёрного моря Скадовск и Хорлы. В 1911 г. правительство разрешило инженерам Касинову и братьям Валл сооружение коренного участка данного направления – Токмакского – от ст. Цареконстантиновка Второй Екатерининской дороги до ст. Фёдоровка Южных железных дорог протяжённостью 125 вёрст. Было создано Общество Токмакской железной дороги, которое курировало строительство и последующую работу данного участка. В июле 1914 г. открылось постоянное сообщение на участке Цареконстантиновка – Верхний Токмак – Фёдоровка.

В разгар строительства Токмакской линии возобновились споры о трассе будущей Донецко-Черноморской дороги. В конце сентября 1913 г. в Комиссии по новым железным дорогам Министерства финансов Российской империи состоялось рассмотрение вопроса о концессии на строительство второй очереди «Токмачки» — Приднепровской линии от ст. Фёдоровка Южных железных дорог до портов Скадовск и (или) Хорлы. Концессию на строительство пытались заполучить Общество Токмакской дороги, и в противовес ему – Я.М.Венгеров совместно с И.Т.Романовским и А.И.Путиловым.

В 1912 году начинается строительство железной дороги Харьков (точнее, Мерефа) – Херсон через район Екатеринослава. Железная дорога пересекла р. Днепр новым мостом (в Днепропетровске он до сих пор называется Мерефо-Херсонским, хотя «сквозное движение от Харькова до Херсона по данной железной дороге не осуществляется), что при наличии в данном районе лишь старого однопутного моста «Екатерининки» было явлением, однозначно, положительным. Участок от Нижнеднепровска-Узла до Херсона и Николаева достраивался уже в советское время.

Пропускная способность стальных магистралей в Черноморском направлении существенно возросла. Но решили ли новые железные дороги проблему провозной и пропускной способности на направлении Донбасс – Европа, внутри Донбасса и Поднепровья? Для ответа на данный вопрос обратимся к статистике того времени.

Авторы путеводителя «По Екатерининской железной дороге», со ссылкой на отчёты Харьковского порайонного комитета, приводят данные по пропускной способности направлений и её использованию в 1908-1909 году. Наиболее «узким местом» оказался участок от ст. Верховцево до Ясиноватой. По выходу со ст. Верховцево поток руды в восточном направлении достигал своего максимального значения – 165 млн. пудов. В районе Екатеринослава 25 млн. пудов «оседали» по ст. Тритузная и 30 млн. пудов – по ст. Горяниново. По Синельниковскому узлу на север «уходило» 20 млн. пудов, и в результате к ст. Авдеевка «доходило» лишь 90 млн. пудов. По Авдеевке поток руды также ветвился: 20 млн. пудов предназначалось заводу Новороссийского общества, который получал груз через ст. Юзово; к ст. Ясиноватая «доходило» 70 млн. пудов, к ст. Криничная – 60 млн. пудов, а к ст. Дебальцево – 30 млн. пудов. В обратном направлении наблюдался поток угля примерно такой же величины: на выходе из Авдеевки он достигал максимального значения – 170 млн. пудов. По пути в западном направлении, поток постепенно иссякал: до ст. Горяниново «доходили» уже 145 млн. пудов, а сама станция «забирала» 30 млн. пудов, Тритузная – 35 млн. пудов. Таким образом, к Верховцево «подходило» 80 млн. пудов угля, из них 60 млн. пудов уходили на северо-запад в Киевском направлении, а 20 млн. пудов – на юго-запад в Криворожском направлении. Добавим, что данные цифры, хоть и характерны для всего периода начала ХХ в., всё же отражают ситуацию, когда линии и ветви, дублирующие тот или иной участок железной дороги направления Авдеевка – Верховцево, были сданы в эксплуатацию и несколько лет эксплуатировались.

На некоторых участках Екатерининской железной дороги грузовая пропускная способность (в числителе, в тысячах вагонов за сутки) и степень её использования (в знаменателе, в процентах) в указанных направлениях составляла: Авдеевка – Синельниково – 1,5/54; Ясиноватая – Авдеевка – 1,8/36; Авдеевка – Юзово – 0,3/54. Однако, через 3 года ситуация с пропускной способностью уже имеющихся железных дорог резко изменилась к худшему. Ниже указана степень использования полной грузовой (в числителе) и факультативной (в знаменателе) пропускной способности некоторых участков железных дорог (в процентах) по Екатериниской и Южным железным дорогам в Донбассе за 1912 г., под данным журнала «Горно-заводское дело» со ссылкой на всё те же отчёты Харьковского порайонного комитета: Авдеевка – Юзово – 93/103; Авдеевка – Чаплино – 86/101; Чаплино – Синельниково – 86/99; Синельниково – Екатеринослав – 94/109.

Таким образом, степень использования пропускной способности за 3 года увеличилась в 1,5-2 раза, и резервов пропускной способности практически не оставалось. Так, грузооборот участка Авдеевка – Чаплино возрос в 1,6 раз, Авдеевка – Юзово – в 1,7 раз. Ситуация почти не стабилизировалась использованием пятиосных паровозов (как на участке Авдеевка – Синельниково) и недавнее строительство вторых путей на магистральных направлениях. Требовались самые радикальные меры: строительство новых железных дорог с экономически обоснованной трассой!

Перегруженность Екатерининского и Харьковско-Полтавского ходов вызывала серьёзные опасения, — дальнейшее увеличение грузооборота без соответствующих действий по развитию инфраструктуры железных дорог Донбасса могла вызвать паралич работы транспортной системы, отправки грузов и пассажиров на Киев, Варшаву. Нечто подобное наблюдалось у нас в годы Первой Мировой войны и революционных беспорядков.

Что касается Домбровско-Донецкой железной дороги, необходимость её строительства была доказана после Первой революции в России общественно-политическим деятелем А.А.Бубликовым. Вот что он писал позднее в своей книге «Русская революция. Впечатления и мысли очевидца и участника»: «Ещё в 1908 г. я выдвинул проект т.н. Домбровско-Донецкой ж.д. – Гришино – Фастов – Ровно – Кельцы и, могу сказать, блистательно неопровержимо доказал всю важность этой дороги с экономической и – что особенно важно – с военной точки зрения, на случай кампании против Австрии. Однако, одного соображения, что эта дорога отвлекает грузы от прилегающих казённых дорог, оказалось достаточно, чтобы её похоронить. Совершилось государственное преступление, из-за которого погибли сотни тысяч лишних жизней на юго-восточном фронте. Насколько были неоспоримы мои доказательства неотложной необходимости этой дороги, видно из того, что к её сооружению приступили, невзирая на все сложности военного времени».

Что же представлял из себя проект Домбровско-Донецкой магистрали? И был ли он похоронен в 1908 году? Формально, продолжались технико-экономические изыскания по проекту. «Конфигурация существующей сети [железных дорог] намечает совершенно определённо те пункты, через которые должна пройти такая магистраль. Это будут: Кельцы, Ровно, Фастов и Ясиноватая, как центральный пункт Донецкого бассейна.

Против западной части этой магистрали, от Кельцев до Ровна, не взирая на её неоспоримое крупное экономическое значение и неоднократные ходатайства заинтересованных общественных организаций и различных учреждений, восстало по стратегическим соображениям военное ведомство. В виду этого, ныне осуществлению подлежит лишь восточная часть магистрали, от Ровна до Донецкого бассейна.

Чисто местные условия (в особенности, крайне высокий правый берег р. Самары) не дозволили начать новую дорогу от центрального узла Донецкого бассейна, т.е. от Авдеевки или Ясиноватой, и топографически естественно линия направилась на разъезд Кирпичево (блок-пост № 19) между станциями Демурино и Межевая Екатерининской ж.д.» (Бубликов А.А. Пояснительная записка к проекту Домбровско-Донецкой железной дороги. – СПб., 1910. – с. 2).

Однако на схеме железных дорог России 1916 года строящимся указан участок Домбровско-Донецкой железной дороги, начиная от Авдеевки. Но не через разъезд Кирпичево, а через станцию Гришино! Как же так вышло? «Технические изыскания Домбровско-Донецкой ж.д. и были начаты от упомянутого разъезда Кирпичева на 105,780 вер. главной линии Екатерининской ж.д.

Однако уже во время производства полевых работ явилась депутация от местного населения, в составе волостных старшин, сельских старост и местных торговцев, с просьбой произвести изыскания по варианту с выходом на станцию Гришино Екатерининской ж.д. (61,840 вер. от Ясиноватой). Оправдывали они своё пожелание тем, что вдоль Гришинского направления расположены громадные сёла с населением 8, 10, 12 и даже 15 тыс. жителей и что линия проходит вдоль воды и не встречает, к тому же, технических препятствий, тогда как участок от села Николаевки до Кирпичева пройдёт по местности незаселённой и безводной. В ответ на указание, что участок от Николаевки (станция Герценвицевка) до Гришино пойдёт параллельно и слишком близко к Екатерининской ж.д., местные жители указывали, что они этой линией для своих торговых сношений не пользуются, т.к. она расположена на 50 саж. выше долины р. Самары и соединяется со всеми их сёлами непроездными дорогами. Поэтому они все свои хлебные грузы направляют на станцию Павлоград Южных ж.д. и лишь из Гришина гужём возят каменный уголь для местных потребностей – отопления общественных зданий и т.п. При таких условиях опасаться отлива на новую дорогу чисто местных грузов от главной линии Екатерининской ж.д. как будто не имелось оснований. Кроме того, нельзя, как мне кажется, упускать из вида, что в Гришине уже не раз намечался узловой пункт. Именно, И.П.Табурно проектировал линию к югу и северу от Гришино на станцию Рутченково Екатерининской ж.д. и станцию Лозовую Южных ж.д. Несколько позже (в 1902 г.) инж. Пилсудским выдвигался проект железнодорожной линии от Гришина до станции Бык Юго-Восточных ж.д. На линию Лозовая – Гришино – Рутченково была даже выдана концессия. Следовательно, имеются основания предположить, что, рано или поздно, станция Гришино окажется узловым пунктом. При таких условиях, едва ли было бы с железнодорожно-хозяйственной точки зрения желательно допустить, в 14 верстах от него, ещё новый узел в Кирпичеве, не обладающем к тому же для узловой станции запасом воды, в то время, как в Гришине вода, хотя и не вполне удовлетворительного качества, имеется в изобилии» (там же, с. 2-3).

«Николаевка (станция Герценвицевка)»… Ныне сей пункт носит название «станция Николаевка-Донецкая Приднепровской ж.д.».

А.А.Бубликов, как и другие предприниматели, наряду с представителями земств и крупными углепромышленниками, ощущали то ли шестым чувством, то ли «сидалищным нервом», — необходимость обустройства главного узла Западного Донбасса именно по станции Гришино. В отличие от Управления Екатерининской железной дороги, где вплоть до 1913 года планировали обустроить узел то ли по Гродовке, то ли по Журавке…

«Кроме всего этого, вариант на Гришино обещал некоторое, до 2-х вёрст, сокрашение транзитного пробега. И действительно, по изысканиям разность длины от Гришина до пункта смычки обоих вариантов определилась в 43,940 [расстояние от ст. Гришино до раз. Кирпичево] +26,650 [расстояние от раз. Кирпичево до ст. Герценвицевка] — 68,570 [расстояние от ст. Гришино до ст. Герценвицевка] = 2,020 вер.

В силу всех изложенных выше соображений и обстоятельств, мною были проризведены изыскания варианта с выходом на Гришино, и вариант этот принят в состав проекта, хотя он и даёт некоторое увеличение строительной длины (на 68,570-26,650=41,920 в.), и общего количества работ, а именно: земляных на 140147,25-91924,12=91924,12 (48223,13, — опечатка, — прим.) куб. саж.; каменной кладки на 1785,75-534,70=1251,05 куб. саж.; металлических частей мостов на 28407-3265=25142 пуд. против варианта на Кирпичево. Связанное с удлинением линии и увеличением количества работ общее удорожание проектируемой магистрали, как мне казалось, вполне оправдывалось, как соображениями улучшения общего хозяйства с Екатерининской ж.д., так и чисто местными интересами обслуживания густо зхаселённого и богатого района» (там же, с. 3).

В 1910 году, когда был опубликованы и обнародованы результаты технико-экономических изысканий по проекту Домбровско-Донецкой железной дороги, пресса промышленного Юга России, почувствовав сенсацию, подхватила эту новость, что называется «на-ура»! Вот что писáла газета «Приднепровский край»: «На днях закончены изыскания проектируемой Домбровско-Донецкой магистрали. Работы, производившиеся под руководством инженера Бубликова дали во всех отношениях удовлетворительные результаты. Выходной пункт от Екатерининской железной дороги точно ещё не установлен. Намечены 2 точки примыкания: разъезд Кирпичево и станция Гришино. Отсюда линии направляются: на Павлоград – Новомосковск – Кобеляки – Золотоношу – Канев – Фастов – Житомир – Новоград-Волынский и станция Ровно Юго-Западных железных дорог. Расстояние от разъезда Кирпичево до Фастова равно 530 верстам, до Ровно 800 вместо прежних 900 вёрст. В итоге сокращение пробегов достигает [почти] 20 %. Кроме того, намечена ветвь длиной в 20 вёрст от Новомосковска до Екатеринослава. Эта ветвь даст ещё сокращения пути для ряда крупных пунктов, каких-то: Екатеринослав – Харьков, Кременчуг, Киев и др. Линия пройдёт по местности богатой и густонаселённой» (Выписка из «Приднепровского края» от 30 января 1910 года № 3679 // Государственный архив Донецкой области, фонд № 170, опись № 1, дело № 1, лист 122).

Сам инженер А.А.Бубликов о трассировке проектируемой железной дороги указывал следующее: «От Гришина линия плавно спускается в долину реки Самары и идёт ею до г. Павлограда на 106 версте. На этом протяжении есть лишь один затяжной 6-‰ спуск, длиною почти 8 вёрст, на 20-28 версте. На остальном протяжении предельные подъёмы и спуски применены исключительно для обхода незначительных местных препятствий. Благодаря этому, участок Гришино – Павлоград свободно может быть на всём протяжении, путём небольшого развития линии на 20-27 версте, запроектирован 5-‰ уклоном, вероятно, даже без удорожания общей стоимости. В Павлограде станция расположена на городской земле и вполне удобна для местного населения. Общую станцию с Южными ж.д. по топографическим условиям [в Павлограде] устроить оказалось невозможно. Впрочем, и во всех остальных пунктах пересечения с существующими линиями, кроме разве станций Гановка и Глобино, едва ли удастся, без значительного удорожания и – что особенно важно – без большего или меньшего увеличения транзитной длины, устроить общие станции.
Пересекши на 108 версте Курско — [Харьковско -] Севастопольскую линию, Домбровско-Донецкая ж.д. дальше трассируется сплошь нулевыми работами в долине р. Самары, чтобы пересечь её 100-саженным мостом на 150 версте. На 155 версте расположена узловая станция Новомосковск» (Бубликов А.А. Пояснительная записка к проекту Домбровско-Донецкой железной дороги. – СПб., 1910. – с. 3-4). Об упоминаемой выше проектируемой ветви от Новомосковска к Екатеринославу речь пойдёт несколько позже…

«От Новомосковска линия идёт долиною р. Днепра и всё время трассируется нулевыми работами. На 181 вер. пересекается мостом, отверствием в 30 саж., р. Кильчень и засим идёт сплошной 6 ‰-ный подъём длиною в 4 версты. Кроме подъёма от Днепра на водораздел правого берега, это единственное место на всей линии, где применение 5 ‰-го уклона, несомненно, вызвало бы серьёзное увеличение земляных работ. Далее долина плавно спускается в долину р. Орели, которую пересекает на 220 версте мостом отверстием в 75 саж. около местечка Царичанка. Засим вплоть до р. Ворсклы, пересекаемой мостом отверстием в 75 саж. на 248 версте, линия опять всё время трассируется нулевыми работами почти по горизонтали. Тот же характер имеет линия и дальше вплоть до Золотоноши.
(…)» (Бубликов А.А. Пояснительная записка к проекту Домбровско-Донецкой железной дороги. – СПб., 1910. – с. 6).

«… [От города Новомосковска] намечена ветвь к Екатеринославу, или точнее к Посту-Амур на левом берегу Днепра напротив Екатеринослава, а в более или менее отдалённом будущем, несомненно, будет сооружена линия к Харькову или Мерефе.

Ветвь к Екатеринославу идёт долиною р. Самары совершенно нулевыми работами. Расстояние от оси станции Новомосковск до оси П.-Амура 20,35 вер. от оси П.-Амура до оси станции Екатеринослав 251,756-249,408=2,348 вер. (верстаж Екатерининской ж.д. от Долинской, — прим.).

Таким образом, от Екатеринослава до Новомосковска получается 23 версты. Всё же расстояние, от Екатеринослава, через Новомосковск, до Гришина получается равным 178 верстам, против 190 вёрст между теми же пунктами, через Синельниково. По соображениям, подробно развитым в записке «О принципе кратчайших расстояний», предполагается тарифное расстояние Новомосковской ветки увеличить на 20 вёрст, подобно тому, как расстояние Екатерининской дороги, между Екатеринославом и Нижнеднепровском, вместо 5 вёрст считается в 12 вёрст.

Из приложенного… схематического сравнительного профиля обоих направлений видно сразу, насколько более экономичным при эксплоатации оказалось бы направление через Новомосковск… Можно сказать с полной уверенностью, что при наличии затяжных 8 ‰-ный уклонов и ряда потерянных спусков на Екатерининской ж.д. и плавном непрерывном подъёме на Домбровско-Донецкой ж.д., расходы эксплоатации, при использовании сей последней, были бы несравненно меньшими, чем наличные расходы на старой Екатерининской ж.д..(…)

Крупный технический вопрос возник относительно подхода Новомосковской ветви к Екатерининской дороге… Часть высших чинов Управления [Екатерининской ж.д.] высказались за то, чтобы линия подошла с востока к Нижнеднепровску, и даже на будущую сортирововчную станцию (ныне – Нижнеднепровск-Узел Приднепровской ж.д., — прим.), намеченную в полутора верстах к востоку от сего последнего. Другие находили допустимым подход и к п.-Амуру, при условии, однако, сооружения нового второго моста через Днепр у Екатеринослава.

Принимая во внимание:

1) что подход к Нижнеднепровску, а тем более к соритровочной станции, с востока вызвал бы строительное удлинение Домбровско-Донецкой ж.д. и увеличение транзитных пробегов до 9 вёрст;

2) что сооружение данной сортировочной станции назревает вне соотношения с проектируемой Домбровско-Донецкой дорогой и, вероятно, в более или менее близком будущем будет осуществлено, и тем станция Екатеринослав будет сразу освобождена от транзитной сортировочной работы;

3) что при таких условиях свободно можно будет на ней формировать поезда для Новомосковской ветви, а это представлялось бы немаловажным удобством, особенно для пассажирского, но также и для товарного движения;

4) что центр затруднений Екатерининской ж.д. лежит в однопутности Екатеринославского моста через Днепр, на сооружение коего у казны не находится свободных средств, не взирая на явную и неоспоримую выгодность такового с точки зрения уменьшения эксплоатационных издержек Екатерининской дороги по постоянному простою товарных поездов, задерживаемых недостаточной пропускной способностью на мосту (на нём ныне курсирует до 90 пар поездов в сутки);

5) что ныне выходная стрелка Екатеринославской станции находится на правом устое Днепровского моста, и потому не может встретиться затруднений к перемещению её на левый устой того же моста, где таким образом будет находиться начало Новомосковской ветви, и

6) что представляется с эксплоатационной точки зрения в высшей степени желательным объединить распоряжением движение по старой Екатерининской ж.д. и по Новомосковсой ветви на одной станции, — я остановился на той мысли, что для Общества Домбровско-Донецкой ж.д. со всех точек зрения безусловно рациональнее было бы не подходить к Нижнеднепровску с востока, а выйти на п.-Амур, приняв одновременно на себя расходы по сооружению второго моста через Днепр в Екатеринославе. В расценочную ведомость и занесена сумма в 4 милл. руб. на соответственное назначение» (Бубликов А.А. Пояснительная записка к проекту Домбровско-Донецкой железной дороги. – СПб., 1910. – с. 4-6).

Обсуждение проекта. Альтернативы.Не смотря на то, что в 1908 году Комиссия по новым железным дорогам при Министерстве финансов, с «лёгкой» руки Министерства путей сообщения, «завернула» проект Домбровско-Донецкой железной дороги, частные лица сразу узрели все позитивные моменты того направления, которое рассматривалось в проекте. Началась конкурентная борьба частных обществ и их учредителей за право строительство и эксплуатации «трансрегиональных» стальных магистралей. К решению вопроса строительства новых железных дорог подключился и небезызвестный Совет Съезда горнопромышленников Юга Росии, который, в частности, в 1909-1910 г.г. рассмотрел в конструктивном ключе проект Домбровско-Донецкой железной дороги.

В 1911 году создаётся инициативная группа, которая ходатайствует о создании Общества Южнорусской дороги для строительства магистрали от ст. Лозовая Южных железных дорог через Шевскую, Кременчуг, Чигирин, Цветково, Винницу, Староконстантинов, Дубно, Владимир-Волынский, Замостье до ст. Островец Привислинской дороги (1153 версты), а также ряда соединительных ветвей в Польше и Западной Украине. Касательно Донбасса, Южнорусская дорога должна была разгрузить участок Ясиноватая – Екатеринослав.

Ещё в конце 1909 года на XXXIV Съезде горнопромышленников Юга России была разработана перспективная схема новых железных дорог и подъездных путей в Донецком бассейне и Приднепровье. Линия Гришино – Ровно вошла в перечень проектов, обязательных (по мнению Совета Съезда) к исполнению. В апреле 1911 года на заседаниях XII очередной сессии Харьковского порайонного комитета, при участии представителей Совета Съезда, был рассмотрен проект железной дороги Гришино – Ровно. «Относительно Гришино – Ровно на баллотировку собрания были представлены следующие заключения Управления делами Комитета:

1. Полагая, что изменение ныне действующего порядка направления грузов, основанного на принципе кратчайших расстояний, является делом весьма сложным и вряд ли осуществимым в ближайшем будущем, необходимо при рассмотрении вопроса о сооружении Домброво-Донецкой ж.д. основываться на применяемом в данное время принципе кратчайших расстояний.

2. Принимая во внимание доложенные сведения о состоянии пропускных способностей участков железных дорог Харьковского района, обслуживающих вывоз на запад продуктов Донецкого бассейна и транзит со стороны Ростова и Царицына, и соглашаясь с данными о возможном росте перевозок в этом направлении, — признать полезным и необходимым сооружение новой магистрали, разгружающей линию Лозовая – Киев и технически приспособленной для выполнения массовых перевозок.

3. Присоединиться к заключению Киевского Порайонного Комитета о соответствии проекта Домброво-Донецкой ж. дор. культурно-экономическим потребностям прорезываемого ею края в пределах Киевского района и признать за рассматриваемой дорогой важное значение для оживления местности, обслуживаемой ею в районе Харьковского комитета.

4. Исходя из доложенных подсчётов влияния Домброво-Донецкой ж.д. на существующие железнодорожные линии и принимая во внимание, что при применении принципа кратчайших расстояний единовременное сооружение Домброво-Донецкой жел. дороги на всём протяжении от Гришино до Ровно 1) отнимает от Екатерининской жел. дор на участке Гришино – Нижнеднепровск все транзитные грузы, кроме служебных, между тем как запас пропускной способности этого участка составляет 600 вагонов или 4 % и 2) от магистрали Лозовая – Киев 60 % всех перевозимых грузов, — собрание признаёт необходимым осуществление проекта дороги от ст. Гришино до ст. Ровно по частям, а именно:

1. В первую очередь подлежит постройке часть проектируемой дороги от Нижнеднепровска через Новомосковск до Ровно, так как при осуществлении этой части дороги снимается с участков:

Лозовая – Полтава 25 % общ. колич. перев. груз.

Полтава – Киев —//—

Екатеринослав – Верховцево 7 % —//—

Верховцево – Пятихатки – 15 % —//—

при чём всё отнимаемое от линии Лозовая – Киев количество грузов привлекается на участок Авдеевка – Нижнеднепровск Екатер. ж.д., что компенсирует отвлечение от других участков этой дороги, и в то же время выполняется, намеченная проектом дороги, задача – обслужить богатый в экономическом отношении район.

2. Во вторую очередь подлежит сооружению участок Домброво-Донецкой жел. дор. от Новомосковска до Павлограда, когда рост перевозок по магистрали Лозовая – Киев снова заполнит освобождённую постройкой первой очереди пропускную способность этой линии, так как при таком направлении Домброво-Донецкой ж.д. снимается с означенной магистрали ещё 20 % перевозок.

3. В третью очередь, по заполнению пропускной способности участка Гришино – Нижнеднепровск, подлежит сооружению последний участок Домброво-Донецкой жел. дор. от Павлограда до Гришино.

4. В случае отмены существующего порядка направления грузов, основанного на принципе кратчайших расстояний, сооружение участков второй и третьей очереди может последовать независимо от заполнения пропускной способности существующих железнодорожных линий.

Постепенное сооружение Домброво-Донецкой ж.д. даёт возможность осуществления этой необходимой для края дороги и при наличии принципа кратчайших расстояний, не разрушая цельности основного проекта и разгружая существующие линии соответственно действительной в том надобности» (Исполнение постановлений XXXV Съезда / Доклад Совета Съезда по железнодорожному вопросу // Труды XXXVI Съезда горнопромышленников Юга России. – Т. I. – Х., 1912. – с. VII-3-4).

Что касается ветви Новомосковск – Екатеринослав, XXXVI Съезд горнопромышленников Юга России наметил эту ветвь в качестве первоочередной к постройке – для дальнейшего развития промышленного Юга. В обосновании было указано следующее: «Наименование подъездных путей: г. Новомосковск – ст. Нижнеднепровск. Потяжённость, вёрст – 20. Краткое описание: Новомосковск – уездный город Екатеринославской губернии, 22 т. жителей. В настоящее время Новомосковск получает через Нижнеднепровск около 1 ½ мил. пудов и отправляет около 5 мил. пуд. в год» (О подъездных путях общего пользования / Доклад Совета Съезда по железнодорожному вопросу // Труды XXXVI Съезда горнопромышленников Юга России. – Т. I. – Х., 1912. – с. VII-51).

Уездный город Новомосковск в начале ХХ в., особенно перед Первой Мировой войной, был как-бы на особом счету в Екатеринославской губернии. Основным транспортом между Екатеринославом и периферией в конце XIX – начале ХХ в. был железнодорожный. Исключение составляли: Киев, куда, кроме как «доехать поездом», можно было добраться на пароходе, и Новомосковск, куда до 1915 года не ходили поезда, зато регулярно курсировали омнибусы (дважды в сутки), кареты и автомобили (по разу в сутки). Омнибусы и кареты курсировали между гостиницей «Центральная» в Екатеринославе и почтовой станцией в Новомосковске, автомобили – между гостиницей «Гранд-Отель» в Екатеринославе и гостиницей «Бристоль» в Новомосковске (источник – справочная книга «Весь Екатеринослав» на 1916 год). По-видимому, перед революцией 1917 года «шоссейного» транспорта между двумя городами было катастрофически мало для удовлетворения потребностей населения…

Между тем, вопрос был поднят не праздный: в 1912 году заместитель председателя Харьковского порайонного комитета Ю.И. Успенский указывал на неприспособленность хода Лозовая – Полтава – Киев – Ковель к современным объёмам грузового движения и высказывался за спрямление крутых уклонов от Лозовой до Полтавы, а также за укладку вторых путей от Лозовой до Ковеля. Ю.И. Успенский указал на необходимость строительства Южно-Русской или Домбровско-Донецкой железной дороги, — от одной из станций Донбасса в западном направлении по кратчайшей линии.

История конкурентной борьбы предпринимателей, собравшихся строить Домбровско-Донецкую и Южно-Русскую железные дороги, также интересна. Учредители общества Южно-Русской дороги заверяли, что их ход будет своеобразным транзитным коридором для дешёвых грузов, поскольку проектируется как вспомогательная линия. Уголь – тоже дешёвый, но массовый груз, поэтому, несложно понять, на что нацеливались учредители Южно-Русской дороги. А теперь – самое интересное: в случае предоставления права на строительство нового пути обществу Южно-Русской дороги, последнее обязалось построить линии Купянск – Лозовая – Новомосковск – Екатеринослав и Ворожба (или Конотоп) – Полтава – Екатеринослав!

В 1912 году возникает проект частной Рудничной железной дороги, которая должна была объединять линии Рутченково – Гришино – Лозовая, Гришино – Павлоград – Полтава и ветвь до Константиновки или Никитовки (вероятно, от Гришино). Проект объединял основные направления углевозных железных дорог Западного Донбасса, а также сулил большую прибыль как предпринимателям, так и казённым Екатерининской и Курско-Харьковско-Севастопольской дорогам. Просуществовал проект недолго, однако начало строительству железных дорог в Западном Донбассе было дано.

В пояснительной записке к проекту Рудничной железной дороги было сказано: «Линия даёт новый транзитный и при том кратчайший путь от Азовского моря (Мариуполь, Таганрог) на… Павлоград, Полтаву и далее на Северо-Запад… Что касается вновь ипрашиваемой линии от Гришино (Завидово) на Павлоград – Полтаву, настоятельная необходимость коей указана Высочайше утверждённой железнодорожной анкетной Комиссией, то одним из её главных оснований является разгрузка участка Лозовая – Полтава и Ясиноватая – Константиновка, причём вопрос о дальнейшем движении грузов, от Полтавы, может быть разрешён или постройкой второго пути Полтава – Киев или сооружением новой линии от Полтавы к Северу по направлению к Ворожбе…

От станции Гришино через Павлоград до Полтавы трассирована западная магистраль Гришино – Полтава, общей длиной около 255 вёрст из коих 110 вёрст падает на участок Гришино – Павлоград и 145 – на участки Павлоград – Полтава… Западный поток, отвлечённый от участка Южных дорог Лозовая – Полтава, вольётся лишь в Полтаве и при том не полностью, а западным своим направлением, причём устранит необходимость постройки второго пути на неудачном в смысле трассы (профиля и плана) участке Лозовая – Полтава (…)» (Пояснительная записка к проекту сооружения Рудничной железной дороги. – СПб., 1912. – с. 3, 5, 6).

В конце октября 1912 года при Департаменте железнодорожных дел Министерства финансов состоялось заседание Комиссии по новым железным дорогам, где рассматривались проекты новых железных дорог: Нижнеднепровск – Ровно, Лозовая – Холм, Долинская – Казатин, Николо-Козельск – Умань (Христиновка), Рутченково – Лозовая. В итоге, комиссия по новым дорогам не пришла к однозначному мнению касательно направления нового хода в западные губернии, и, кажется, больше запутала ситуацию, высказавшись за желательность одновременного строительства железных дорог Лозовая – Казатин (870 вёрст; строительная стоимость 100261 тыс. руб), Гришино – Ровно (проект А.А.Бубликова) и Долинская – Жашков (Пути сообщения // Горно-заводское дело, № 47-48. 1912. – с. 6340).

В конце 1912 года XXXVII Съезд горнопромышленников Юга России постановил начать строительство железных дорог Гришино – Рутченково и Гришино – Ровно – Кельцы незамедлительно. Дорога должна была обеспечить кратчайший выход донбасскому углю в Правобережную Украину и Европу, разгрузить участки Полтава – Киев и Пятихатки – Знаменка, а также дать толчок в развитии промышленности в Западном Донбассе и городам вдоль трассы. В качестве альтернативы предлагалась линия в данном направлении от ст. Лозовая в Казатинском направлении, концессией на строительство которой располагало общество Южно-Русской железной дороги.

Однако, в пояснительной записке к проекту указывалось, что ход Лозовая – Казатин не даёт сокращения в общем расстоянии от Донбасса до Полесья, а его ответвление Жашков – Долинская связано с преодолением технических трудностей строительства и эксплуатации, т.к. проходит по пересечённой местности. В итоге приоритетным выбрано направление, проходящее через Западный Донбасс.

Весной 1913 года Совет Съезда: «Линия Гришино – Ровно – Кельцы (варианты: Никитовка – Новомосковск – Ровно – Кельцы или Константиновка – Гришино – Ровно – Кельцы, с ответвлением Гришино – Рутченково) представляет непосредственный выход из Донецкого бассейна на запад. При проведении ветви от этой линии к Нижнеднепровску образуется кратчайший путь от Донецкого бассейна к Днепру, что в случае упорядочивания условий судоходства по Днепру и его притокам, окажется весьма важным, так как потребное для Днепра топливо возможно будет беспрепятственно доставить к угольной днепровской гавани, что по первой Екатерининской, вследствие её загруженности, сделать вряд ли бы удалось. Существующие линии, по которым идут грузы Донецкого бассейна в направлении к западу, переобременены уже и в настоящее время, в ближайшем же будущем положение может сделаться безвыходным»

Восточная часть Домброво-Донецкого недостроя на карте 1916 года (широтная линия пунктиром) — http://parovoz.com/

(О постройке новых железных дорог и подъездных путей, о частном железнодорожном строительтстве, об отношениях между железными дорогами и владельцами подъездных путей, складах при железных дорогах и вообще об отношении горной и горнозаводской промышленности к железным дорогам / Доклад Совета Съезда по 7-му вопросу программы (по железнодорожным вопросам) // Труды XXXVIII Съезда горнопромышленников Юга России. – Т. I. – Х., 1914. – с. 8).

Что же касается ветви Новомосковск – Екатеринослав, последняя вошла в проект т.н. Мерефо-Херсонской железной дороги. История данного проекта также не лишена «острых углов», — то бишь, конфликтов между группами заинтересованных предпринимателей и общественно-политических деятелей, но тематика и объёмы настоящего «эссе» не позволюют привести их на страницах книги.

Как казна железную дорогу строила.В середине 1913 года Министерство путей сообщения добивается строительства Домброво-Донецкой железной дороги за государственный счёт. Как и в случае с участком Рутченково – Гришино, Домброво-Донецкую магистраль решили строить с весны 1914 года.

Председатель Харьковского подрайонного горнозаводского комитета Ю.И.Успенский доложил на экстренном Съезде горнопромышленников юга России в марте 1914 года о внесении на рассмотрение Министерства путей сообщения и Центрального Комитета законопроекта о строительстве железной дороги Гришино – Ровно. Председатель Комиссии по новым железным дорогам Ф.Р.Фертнер предложил Съезду ходатайствовать о неотложном строительстве новых железнодорожных выходов из Донбасса, в т.ч. Рутченково – Гришино – Ровно (Экстренный съезд горнопромышленников юга России // Горно-заводское дело, № 13. 1914. – с. 8779). «На горизонте» замаячила перспектива войны с Австро-Венгрией, и отказываться от реализации проекта Домброво-Донецкой магистрали, не смотря на столь грандиозный замысел, было бы глупо…

Уже в конце марта министр путей сообщения уведомил Совет Съезда о предоставлении проекта представления в Госдуму закона о строительстве железной дороги Гришино – Ровно распоряжением и на средства казны «на благоразумие» Совета Министров. Первоначальная строительная стоимость железной дороги исчислялась в 120554 тыс. руб.; сумма должна быть перечислена по сметам Министерства путей сообщения «по мере действительной надобности» в зависимости от хода строительных работ. Также министр просил утвердить кредит в размере 1 млн. руб., «потребный на приступ к работам по постройке дороги» в текущем году (Пути сообщения // Горно-заводское дело, № 16-17. 1914. – с. 8902).

Указанный выше законопроект был внесён министром путей сообщения в законодательные учреждения империи в апреле 1914 года. В пояснительной записке к скорректированному проекту железной дороги указывалось, что линия Лозовая – Казатин, как альтернативный вариант, не даёт сокращения пробега вагонов в общем расстоянии от Донбасса до Полесья, так как проходит по пересечённой местности, в то время как на направлении Гришино – Ровно обеспечивается минимальный уклон пути. Кроме транзитного и местного значения, линия Гришино – Ровно обеспечивала кратчайший выход горнозаводским грузам Донбасса в западном направлении. Протяжённость главного пути составляла 873 версты; линия предполагалась однопутной. Несколько оказалась урезанной строительная стоимость железной дороги, — 112173 тыс. руб., зато кредит «на приступ к работам» в размере 1 млн. руб. был сохранён (Линия Гришино – Ровно // Горно-заводское дело, № 21-22. 1914. – с. 9027-9028).

В начале июня Совет Съезда горнопромышленников юга России разослал телеграфные уведомления на имя депутатов Госдумы Демченко, Бубликова, Маркова, Степановк, Ржевского, Герценвица с просьбой поддержать ходатайство о скорейшем строительстве железной дороги Гришино – Ровно и преспективой окончания строительства к сентябрю 1917 года (Хроника Совета Съезда горнопромышленников юга России // Горно-заводское дело, № 24. 1914. – с. 9120).

С началом строительного сезона в 1914 году началось и строительство железнодорожной магистрали на всём протяжении от Гришино до Ровно. Главным инженером строительства был назначен В.А.Розанов. Управление строящейся железной дороги находилось в Харькове. О роли личности главного инженера в данном строительстве говорит следующий факт: с началом Первой Мировой войны в 1914 году денежные средства на строительство магистрали начали выделяться несистемно, с перебоями. В.А.Розанов смог доказать военному ведомству громадное стратегическое значение строящейся линии в условиях войны с Германией и Австро-Венгрией, «великого отступления» Русской императорской армии весной-летом 1915 года, и к осени 1915 года финансирование и строительные работы были возобновлены в требуемых объёмах.

Строящаяся линия была разбита на 9 участков, протяжённостью до 100 вёрст каждый, который в свою очередь делился на 3 дистанции. Э.В.Спроге в своей книге «Записки инженера» замечал, что при строительстве широко использовался труд студентов-практикантов их железнодорожных вузов, в качестве которого он сам участвовал в данном мероприятии. Студентам предоставлялся бесплатный проезд от места учёбы до места строительных работ, 110 руб. ежемесячного жалованья, плюс «подъёмные» в размере месячного жалованья. В случае нахождения на рабочем месте не менее 2 месяцев, студент имел право на отпуск.

К строительству широко привлекались и обедневшие крестьяне из сёл, расположенных вдоль линии строящейся железной дороги. Советский маршал К.С.Москаленко в своих мемуарах «На Юго-Западном направлении» предоставляет краткий исторический очерк о селе Гришино, откуда сам был родом, и указывает строительство железной дороги Гришино – Ровно, начиная с 1914 года, как о более или менее значительном факте в истории села.

Строительство продолжалось до 1918 года, — даже во время немецкого военного присутствия на территории Украины. Так, Министр транспорта гетманата Украины В.Бутенко выделил на окончание строительства железной дороги 40 млн. руб. В июле 1918 года Совет Министров при гетмане П.Скоропадском утвердил кредит на окончание строительства дороги размером 27 млн. руб. К ноябрю 1918 года объём выделенных на строительство средств был израсходован на треть. Вдоль линии закончили возведение насыпей, были сооружены все малые мосты, устои и быки средних мостов, проложена телеграфная линия, построены домики, казармы и полуказармы для железнодорожников. Однако, ни одной версты рельса, ни одной металлоконструкции мостов не установили.

Существует легенда, что Домброво-Донецкая железная дорога была проклята одним из стариков, над которым насмеялись строители. Старик оказался местным колдуном, и сказал, что работа строителей напрасная, что будет две войны – и дорогу не построят, и лишь после третьей построят! Неизвестно, насколько этот пересказ соответствует действительности, однако прошло две Мировые войны – дорога оказалась недостроенной. Остались лишь однопутные участки локального значения!

Всё же, огромный объём проделанной к 1919 году работы позволил приступить к укладке путей на направлении Гришино – госграница уже в 1920 году. В 1921 году ударными темпами был сдан в эксплуатацию первый участок Домброво-Донецкой железной дороги от Новомосковска до Палограда. В 1935 году был сдан участок от Постышево (бывшая станция Гришино) до Павлограда. На отдельных объектах направления строительные работы продолжались до 1937 года. На участке Золотоноша – Канев – Мироновка строительные работы велись до 1941 года, и основным результатом этих работ было возведение моста через Днепр с металлическим пролётным строением. В 1934-1936 г.г. велись разговоры о строительстве участка Новомосковск – Ганновка, но без заметных результатов.

В годы Великой Отечественной войны, при отступлении советских войск в 1941 году и немецких — в 1943-1944 г.г., отдельные участки Домброво-Донецкой железной дороги были практически полностью выведены из строя. Так, отступающая Красная армия осенью 1941 года привела в негодность участок Павлоград – Красноармейское (в советские годы сие деяние приписывалось немцам при их отступлении в 1943 году), и пришедшие в Донбасс «новые хозяева», не смотря на острую нужду в дополнительных железных дорогах для снабжения фронта, сочли нецелесообразным восстановление разрушенной ветки. Единственное, что оккупанты смогли сделать – это пустить уцелевшие отрезки рельсов ширококолейной «железки» на узкоколейки от нескольких карьеров по добыче песка, строительного камня и т.п. к шоссе Днепропетровск – Павлоград – Красноармейское – Сталино. Например, в районе Сергеевки Красноармейского района такая узкоколейка проходила между трассой и Бирючей балкой.

Осенью 1943 года отступающие немецкие войска взорвали Каневский мост через Днепр. Мост не восстановлен и по сей день, в результате чего на прежнем направлении Золотоноша – Мироновка действует лишь участок от узла по Золотоноше к левому берегу Днепра – до Липляво. Кстати, после войны места в районе Липляво и Канева были хорошо известны каждому советскому пионеру, поскольку здесь в 1941 году погиб легендарный писатель А.П.Гайдар…

После Великой Отечественной войны строительные работы на отдельных участках от Красноармейского до Ровно продолжались вплоть до смерти И.В.Сталина в 1953 году. После этого на реализации проекта Домброво-Донецкой железной дороги в полном объёме был поставлен крест, хотя полоса отвода под железную дорогу существовала до 80-х г.г. ХХ века. Продолжалось строительство отдельных участков, связанных между собой общей сетью железных дорог СССР. Так, в 1954 году трест «Донбасстрансстрой» приступает к восстановлению участка Красноармейск – Павлоград – Новомосковск и продлению железной дороги от последнего пункта до района Днеп-

Насыпь Домброво-Донецкой железной дороги в пределах Днепропетровской области
Автор неизвестен. Источник – Интернет!

Участок железной дороги Золотоноша – Липляво, 1944 год
Автор неизвестен. Источник — Интернет

Участок Красноармейское – Павлоград на схеме Южно-Донецкой железной дороги 1943 года
© С.В.Долманов
родзержинска. Формально участок был восстановлен в 1957 году, но работы на отдельных объектах продолжались и в 1959 году…

Сейчас участок железной дороги Красноармейск – Павлоград – Новмосковск – Днепродзержинск – электрифицированное однопутное направление стратегического значения. Например, мост через реку Самара в районе Новомосковска охраняется, и переходить пешком его запрещено (по нарушителям могут открыть огонь). Причина — железная дорога соединяет заводы оборонного ведомства в Павлограде и Днепропетровске. Однако, не смотря на этот факт, «сквозных» пассажирских поездов между Красноармейском и Павлоградом нет с 2013 года, а местных пассажирских поездов между соседними станциями Красноармейск и Славянка – с 2007 года…