Первый донецкий автомагазин
02.11.2019

Первый донецкий автомагазин

Кто не знает, что старый автомагазин находился на улице Челюскинцев, 167? Кто не хотел бы узнать об этом побольше? Предложенная нам публикация позволяет это сделать вполне…

 

На странице Facebook «Старый фотоальбом Донбасса» 4 октября 2019 г. Олег Васильевич Мокиенко опубликовал страницу журнала Огонек за 1949г. В комментарии к фото значится:

«Реклама из журнала «Огонёк» 1949г.: «Покупайте в личное пользование автомобили «Победа». Адрес специализированного магазина г. Сталино (Донбасс) ул. Челюскинцев 167.» Интересно, что сейчас там?»

Хочу немного развить эту тему и попытаться ответить на вопрос Олега Васильевича.

Получилось как-то так…

 

Вместо эпиграфа

О втором Донецком автомагазине знает каждый житель нашего города. Этот магазин вошел даже в городскую топонимику, так же как и гастроном «Москва», Южный и Северный автовокзалы, универмаг «Белый лебедь» и т.д. и т.п.

Если в разговоре упоминается фраза «в районе автомагазина», то все прекрасно понимают, что рассказчик говорит о районе перекрестка бульвара Шевченко и Красногвардейского проспекта.

А вот о первом автомагазине нашего города почти не знает никто…

И еще. Автор благодарит Дмитриева Анатолия Ивановича за помощь в подготовке материала для этой статьи.

 

Часть1

Личный автомобиль для советских граждан долгое время оставался откровенной роскошью. В 20-х годах организованный ввоз на территорию СССР автомашин и запасных частей к ним отсутствовал, поэтому отечественный автомобильный парк отличался малочисленностью и чрезвычайной пестротой. По оценкам современных исследователей, из 24218 автомашин в 1925 г. только 5792 являлись легковыми. Из них, к началу 30-х годов, только 15,5 % легковых автомобилей находились в личном владении граждан.

Промышленный механизм в СССР в 30-е годы был ориентирован преимущественно на оборонные нужды. Этим обусловливалось то, что в довоенный период развивался главным образом грузовой транспорт, а не легковой. Автомобиль можно было получить в личную собственность практически только в качестве премии, например, за ударный труд. Именно поэтому машины в те годы несли на себе отблеск не столько богатства, сколько «таинственной и грозной власти; дыхание свыше раздаваемых благ».

Существовала также возможность получить машину в качестве выигрыша лотереи добровольных обществ «Автодор» или «Осоавиахим».

В 1940 году в стране было выпущено всего 5,5 тысяч «легковушек», а в личной собственности, например, в Москве, находилось не более 500. С началом войны почти весь личный автотранспорт был изъят на нужды обороны.

После войны в Советский Союз попали оборудование и технологии немецких автомобилестроительных предприятий, что позволило приступить к массовому выпуску легковушек.

Постановлением Совета Министров СССР от 16 мая 1947 г. в Москве и Ленинграде была разрешена продажа малолитражных автомобилей «Москвич» в индивидуальном порядке. При этом приоритетное право на покупку рекомендовалось предоставлять деятелям науки и искусства, передовым рабочим и инженерно-техническим работникам. Последующими постановлениями от 2 сентября 1947 г. и 12 февраля 1948 г. правительство предложило Глававтосельмашснабу дополнительно открыть еще восемь специализированных магазинов по торговле автомашинами. Начальник этого ведомства Уманец сообщал в докладной записке заместителю министра торговли СССР С. А. Трифонову, что минимальный ассортимент фирменных магазинов состоял из автомобилей «Москвич», мотоциклов, велосипедов и запасных частей к ним. Планировалось также продавать и сопутствующие товары: инструмент, стеклообогреватели, полировочную пасту, обтирочную замшу и другие. В дальнейшем при магазинах предполагалось организовать и мастерские для гарантийного ремонта с заменой выбывших из строя не по вине потребителей машинных агрегатов и узлов.

В течение 1947 года в специализированной сети фирменных магазинов покупатели смогли приобрести 1350 «Москвичей», в 1948 году — 1403, причем большинство — в столицах. Так, в Москве через Глававтотракторсбыт было реализовано 1070 машин, в Ленинграде — 259, в Тбилиси — 21. Через конторы Глававтосельмашснаба за первый квартал 1948 г. в Москве было продано 623 автомобиля, в Ленинграде — 318, в Тбилиси — 94, в Баку — 84, в Ереване — 80. В крупнейших промышленных центрах — Свердловске, Челябинске, Молотове и на Донбассе — жители не имели легальных возможностей приобрести легковую машину. Поэтому правительство вернулось к этой проблеме в июне 1948 г.

Итогом обсуждения явилось постановление 22 июня 1948 года «Об организации продажи легковых автомобилей». Министерство автомобильной и тракторной промышленности с 1 сентября 1948 года должно было развернуть через специализированные магазины розничную продажу населению за наличный расчет легковых автомобилей «Москвич» и «Победа». Продажа запасных частей к ним за наличный расчет могла осуществляться только индивидуальным владельцам автомашин, зарегистрированных в установленном порядке. Для этого была организована контора «Автомотовелоторг». В перечень городов, в которых надлежало открыть магазины по продаже легковых автомобилей, входили 12 крупнейших областных центров: Москва, Ленинград, Тбилиси, Киев, Минск, Баку, Рига, Алма-Ата, Ташкент, Новосибирск, Свердловск и Хабаровск. В дальнейшем их перечень был несколько расширен. В 1949 году в расширенный перечень попал и город Сталино.

 

Часть 2

15 марта 1949 года в городе Сталино на улице Челюскинцев в доме №167 был открыт первый в нашем городе автомагазин.

За домом, до самого Кальмиуса, был пустырь. На этом пустыре организовали «склад» автомобилей. Территорию засыпали граншлаком и огородили забором из колючей проволоки.

Сначала «склад» охранялся не очень пристально. В середине 50-х годов охрана «склада» была значительно усилена. «Склад» огородили дощатым забором. Сторожей заменили сотрудниками ВОХР.

Новые автомобили в Сталино привозили по железной дороге. Затем бригада штатных водителей перегоняла автомобили с вокзала на «склад». Водители выполняли еще и обязанности автомехаников, проводивших предпродажную проверку автомобилей. Иногда они проводили мелкий гарантийный ремонт.

В штате магазина было, вместе с директором, 22 сотрудника. Удивительно то, что за все время существования магазина сотрудники практически не менялись.

Сотрудники автомагазина в Сталино. Фото 1959 года.
Директор магазина — второй справа во втором ряду снизу.

 

Через пять дней после открытия магазина, в газете «Социалистический Донбасс», была опубликована небольшая заметка «Торговля автомобилями в Сталино».

«На днях «Автомотовелоторг» Министерства автомобильной и тракторной промышленности СССР доставил в горд Сталино для продажи населению в личное пользование первую партию легковых автомобилей «Москвич».

За 5 дней продано 28 автомобилей. Автомашины «Москвич приобрели заведующий Кировским райздравотделом города Сталино, депутат Верховного Совета УССР тов. Севастьянов, врубмашинист шахты №10 «Чекист» треста «Сталинуголь» тов. Мартынюк, забойщик шахты №6-14 треста «Красногвардейскуголь» тов. Кутузов и механик этой шахты тов. Брауис, главный механик шахты №5 «Трудовская» треста «Сталинуголь» тов. Сечкин, учительница Зуевской средней школы №7 тов. Крыжановская, механик мартеновского цеха металлургического завода имени Сталина тов. Савельев и другие.»

Через два месяца появилась и первая реклама автомагазина.

Реклама автомагазина в газете
«Социалистический Донбасс» №89 от 08 мая 1949

 

Вначале магазин продавал только две модели «Москвич – 400» и «Москвич – 400 – 420А» кабриолет. Покупали больше «Москвич – 400». Кабриолеты не покупали из-за брезентовой крыши, причём стоили они дешевле машин с закрытым кузовом.

Автомобиль «Москвич- 400 – 420А» кабриолет

 

О модели «Москвич – 400 – 420А» рассказывают забавную историю.

Создавая семейство кузовов для будущего «Москвича», немецкие инженеры, работавшие после войны в советской оккупационной зоне в восточной Германии, предложили шесть различных типов кузова, но кабриолета среди них не было. Поэтому, открытый четырехдверный кузов можно считать первой оригинальной разработкой конструкторов КБ кузовов МЗМА. Официально он был представлен, как «автомобиль для южных районов страны». Неофициально — в условиях послевоенного дефицита стального проката кто-то решил сэкономить металл, заменив у легковых автомобилей обычную крышу на складной брезент. В результате, в зимнее время, в салоне автомобиля температура была та же, что и за бортом. По этой причине кабриолеты и не пользовались популярностью у автолюбителей.

К лету ассортимент магазина вырос.

Реклама автомагазина в газете
«Социалистический Донбасс» №147 от 27 июля 1949

 

Но, несмотря на уверения прессы и «активную» рекламную кампанию, вначале торговля шла очень вяло. Виной всему были стоимость продаваемых автомобилей и финансовые возможности простых людей.

На рубеже 40-х и 50-х годов автомобиль «Москвич-400» продавался за 8 тысяч рублей. Стоимость автомобиля ГАЗ М-20 «Победа» достигала 16 тысяч рублей. А ЗиМ стоил 40 тысяч рублей. В процессе производства одной модели её стоимость не менялась, зато в момент смены моделей происходил резкий скачок цен. Так, «Москвич-401» стоил 9 тысяч рублей, «Москвич-402» — 15 тысяч рублей, а отличавшийся от него только двигателем с повышенной на 10 л.с. мощностью «Москвич-407» — уже 25 тысяч рублей.

Подавляющему большинству населения СССР автомобили за такую цену были не по карману. Среднемесячная заработная плата рабочих и служащих в целом по народному хозяйству страны составляла в 1945 году 442 рубля, в 1955 году — 711 рублей. А всякие «левые» промыслы жестоко преследовались. Если кто-либо и набирал этим путём нужную сумму, светиться покупкой авто никакого резона не было — можно было запросто загреметь в места не столь отдалённые.

Ситуация стала меняться в 1953 году. У граждан стали появляться законно нажитые деньги. И приобретение машины начало становиться серьезной проблемой. В специализированных магазинах появились огромные, по выражению одного из публицистов, «сказочно длинные, как борода Черномора» очереди.

Списки желающих приобрести автомобиль составляли сами будущие автовладельцы. Очереди были отдельно на покупку «Москвича» и на покупку «Победы». Автомобиль ЗиМ можно было купить без очереди. Но в Сталино бизнесменов, способных купить такой автомобиль, не было. И достоверно неизвестно, были ли эти автомобили в свободной продаже в нашем городе или нет.

Очереди были с «десятниками», «сотниками» и ежедневными перекличками. Не явившиеся на перекличку безжалостно отсеивались. Их вычеркивали из списка без права восстановления в очереди. Что за это имело «начальство» магазина, сказать трудно, но, вероятно, его деятельность не была совсем бескорыстной.

Сначала переклички проходили перед входом в магазин. Перекличка проводилась рано утром, чтобы можно было успеть после переклички на работу. Толпа в несколько сот человек сильно шумела. А это в ранние утренние часы создавало неудобство жителям дома. После обращения жильцов в горисполком, переклички стали проводить на пустыре за автомобильным «складом».

Ограниченность сети специализированных магазинов вызывала приток будущих автовладельцев в город Сталино со всей области. Иногородние, которые не могли или не хотели подолгу ожидать в очереди, приобретали место в очереди или машину с переплатой у спекулянтов. Практиковалось также дежурство (за плату) в очереди за тех иногородних, кто, записавшись, вынужден был возвратиться к месту постоянного жительства. Этим пользовались и жители Сталино.

Те иногородние, кто хотел сам принимать участие в перекличках, вынуждены были снимать жилье поблизости от магазина. Под «гостиницы» для будущих автовладельцев сдавались различные хозяйственные постройки, начиная от комнат в домах и летних кухонь, заканчивая сараями для хранения хозяйственного инвентаря. Как правило, в одном помещении проживало несколько человек. Цены на жилье были небольшие. А так как люди в очереди стояли от одного до трех месяцев, то это давало владельцам домов значительный доход в семейный бюджет. На смену счастливых обладателей автомобилей приходили новые соискатели. Поэтому квартирный бизнес возле автомагазина процветал до его закрытия.

Ввиду значительного спроса на легковые машины и мотоциклы с колясками, почти с самого начала организации розничной торговли стала процветать их перепродажа по завышенным ценам (иначе говоря, спекуляции), а также злоупотреблений в торговле ими.

В связи с этим правоведы предлагали статью 107 Уголовного кодекса РСФСР, предусматривавшую ответственность только за перепродажу товаров массового спроса, толковать расширительно во избежание освобождения от наказания лиц, виновных в спекуляции предметами немассового потребления. 12 сентября 1957 года указ Президиума Верховного Совета РСФСР уточнил понятие предмета спекуляции, включив в него товары народного потребления, продукты сельского хозяйства, кассовые, товарные чеки (включая и чеки на право приобретения машин) и талоны, билеты на зрелищные и другие мероприятия, книги, ноты и иные ценности. Тем самым законодательно была закреплена сложившаяся практика осуждения за перепродажу автотранспортных средств как за спекуляцию.

Но криминальная сторона торговли автомобилями в городе Сталино в этой статье не рассматривается из-за отсутствия достоверных данных.

Первый Донецкий автомагазин просуществовал до начала 60-х годов.

Потом начал работу второй Донецкий автомагазин. Но это уже совсем другая история…

 

PS.

На этом краткую историю первого автомагазина можно считать законченной. И можно было бы приступить к истории второго автомагазина. Если бы ни одно «Но». И это «Но» телефонный справочник за 1962 год.

 

Семен Левада.

 


Ясенов

Ясенов

Комментарии

  1. Pavelech
    Pavelech 04.11.2019, 04:32
    Спасибо! Узнал из статьи неизвестные мне ранее подробности, связанные с историей города и местными нравами.
  2. Olegik
    Olegik 07.11.2019, 15:07
    Спасибо за подробный мне ответ на мой вопрос!

Написать комментарий

Только зарегистрированные пользователи могут комментировать.