Используя железный повод (130-летний юбилей), главный эксперт по теме Павел Белицкий написал о железной дороге. Это не простая дорога, а Екатерининская. В развитии Донбасса она сыграла выдающуюся роль, а в истории нашего городка — тоже. При всей изученности вопроса, в нем оказались лакуны и умолчания, которые с присущей ему скрупулезностью исследовал Павел. 

 

Начало разговора былона прошлой неделе. На этот раз — поговорим о трассе проектируемой железной дороги между Донбассом и Поднепровьем…

 

 

 

 

 

Байки относительно трассы Екатерининской железной дороги, как говорят в Одессе, «были есть и будут», но стоит ли полагаться на них, как на серьёзный исторический источник? С одной стороны, всевозможные байки, народные пересказы и легенды, — если они не придуманы нашими современниками в тёплом кабинете за компьютером или пишущей машинкой, — не возникают на пустом месте, и всегда имеют исторически правдивый сюжет, вокруг которого лихо раскручено народное воображение. Однако, легенда, хоть и имеет реальную основу, как правило, отображает не конкретное историческое событие, а дух эпохи, поколения, какого-то более или менее продолжительного хода событий, и в конце-концов – населения, проживающего в той или иной местности. 

Добрыня Никитич и Алёша Попович, например, — реальные исторические персонажи, однако народный эпос, связанный с их именами, пестрит неправдоподобными событиями, переносит нас из периода раннефеодального восточнославянского государства в период золотоордынского нашествия, и наоборот. Примерно так же построен сюжет следующей байки, в которой, якобы, объясняются причины выбора трассы «восточного» участка Екатерининской железной дороги. Рассказ имеет все признаки «народной легенды».

Так, согласно проекту Донецкой каменноугольной железной дороги 1875 года, Криворожская ветвь последней должна была примыкать к станциям Рудничная и Синельниково, и проходить через район закладываемого крупного рудника близ села Кураховка, а также по землям крестьян села Ивановка (ныне – Днепропетровская область). Однако, согласно пересказам старожилов села, среди сельчан пустили слух, что паровозы задымят их урожаи, и крестьяне землеустроителей «з кілочками» на свои земли не пустили, — «вийшли з ціпками та прогнали їх з іванівських полів. Перенесли [трасу] на кінець степу, але іванівці все одно не дали будувати станцію» (Воротня Т.В. З історії козацького села Іванівки // За рідний край, за рідну землю! – Межова – Добропілля, 2009. – с. 64). В результате, Криворожская ветвь начала строиться в несколько ином направлении. После ряда изменений в проектной документации, трассу дороги провели по меже земель крестьян Ивановки – с одной стороны, Петропавловки и Подгороднего – с другой, построив в этих местах станцию Межевая.

Вышеизложенную легенду когда-то рассказала (и опубликовала в тематическом сборнике) учитель истории и географии Ивановской школы, руководитель краеведческого кружка Т.В.Воротня. Добавив, что жителей Ивановки, за определённую долю правового нигилизма в их мировоззрении, соседи до сих пор «за глаза» кличут «махновцами». Что ж, если это так, то перед нами – красивая легенда, соответствующая духу местного населения. Однако, в двух местах (что исключает описку) соответствующей статьи в описании данных событий указывается год 1886-й, чего не может быть. Ведь в 1886 году Екатерининская железная дорога уже два года работала «в штатном режиме»! Если предположить, что речь идёт о 1876 годе, то снова получается «всё не слава Богу»! Ведь отчуждение у крестьян села Гришино земли под железную дорогу и станцию Гришино (нынешний Красноармейск), согласно данным П.Е. Гайворонского, произошло в 1875 году! Получается, если трассу магистрали и переносили, то как минимум – на год раньше предполагаемых событий в Ивановке. Или события в Ивановке могли быть несколько ранее, нежели предполагается.

Мы не отрицаем, что подобный инцидент между крестьянской общиной села Ивановка и землеустроителями мог иметь место! Однако, за такое самоуправство, в случае если в конфликте были замешаны представители казённого ведомства (а Екатерининская железная дорога изначально была казённой), полтора века назад селу Ивановка могла угрожать не процедура переноса трассы железной дороги, а как минимум – карательная операция с жёстким наказанием как минимум зачинщиков бунта! Процедура же отчуждения земли под частную железную дорогу, коим предполагался в середине 70-х г.г. XIX века проектируемый Западно-Донецкий участок Донецкой каменноугольной железной дороги, предоставляла крестьянским общинам и землевладельцам больше возможностей по отстаиванию своих земель, дабы те не попали в полосу отчуждения. Так может быть, всё-таки, конфликт был не со строителями Екатерининской дороги, а с землеустроителями в рамках проекта Западно-Донецкого участка Донецкой каменноугольной дороги? Похоже на это…

С отчуждением земли у владельцев последней и трассировкой Западно-Донецкой ветви связана ещё одна забавная легенда. Дело в том, что ветвь, примыкающая к станции Рудничная, должна была проходить через удел помещика П.А.Карпова, которому очень уж не хотелось терять земли, отдавая их сначала под железную дорогу, а после – под промышленные и инфраструктурные объекты, связанные с этой дорогой. Предприимчивый помещик, якобы, дал взятку ответственным лицам, дабы железная дорога через его владения не проходила, и в результате, трасса новой железной дороги прошла по землям общины соседнего села Сергеевка. В районе же Гришино, под железную дорогу был отдан участок земли, пересекающий болото. После того, как строители преодолели этот участок, здесь была построена станция, названная Удачной, — в честь удачного окончания строительства на трудном участке. По другим данным, станция названа в честь «удачной сделки» помещика Карпова с ответственными за строительство железной дороги лицами. Но и здесь множество нестыковок и вопросов: почему тогда род помещиков Карповых, которые так недавно не хотели у себя железных дорог, так ходатайствовал за строительство новых железных дорог в направлении Гришино – Рутченково с начала ХХ века?

 

Станция Гришино. Конец 19-го — начало 20-го века

 

Начиналось строительство Екатерининской железной дороги с грандиозного скандала. Во-первых, перенесение пункта примыкания «Криворожской ветви» к Константиновской дороге из Рудничной в Ясиноватую, а также перенаправление трассы новостройки через Гришино, Межевую (вместо Кураховки, Ивановки) лишило возможности прохождения в ближайшем будущем сквозного участка железной дороги через месторождения коксующихся углей в средней части Кальмиус-Торецкой котловины. Во-вторых, рухнули надежды на восстановление Кураховской ветви и законсервированного крупного рудника (построены и законсервированы в 70-х г.г. XIX века), с последующим включением демонтированного пути в сквозной участок дороги. В-третьих, перенесение конечных пунктов дороги из Рудничной в Ясиноватую и из Казанки в Долинскую дополнительно удлинило ход на 53 версты. Это вызвало негодование промышленников и землевладельцев, уповавших на старую трассу, а также создало благодатную почву для различного рода «пересказов», слухов и сплетен, связанных с переносом трассы железной дороги, существующих и поныне.

Лично мне дед рассказывал, что станция Удачная возникла вследствие ошибок, допущенных во время строительства. Когда строили железную дорогу одновременно с востока и запада, строители соединились в определённой точке, но при этом были допущены серьёзные отклонения от предусмотренной оси железнодорожного пути. Пришлось сооружать дополнительный раздельный пункт, названный в честь «удачного решения вопроса» (читать: «удачного ухода от ответственности за допущенные ошибки»). Однако для опытных смоленских и витебских рабочих, строивших восточный участок Екатерининской железной дороги, вопрос соблюдения положений, предусмотренных в проекте, был делом чести, а не поиска способов избежания заслуженного наказания!

С названием станции Удачная и с Карповым всё достаточно прозрачно! Ближайшим пунктом к полустанку была деревня Удачное (Карпова). Первые сведения о существовании станции датированы 90-ми г.г. XIX века, то есть спустя десять лет после строительства железной дороги! Ошибки при строительстве здесь быть не могло! И «удачной» взяткой в этой истории «не пахнет»!

 

Станция Удачная. Начало 20-го века

 

Некоторые изменения в трассировке линии обусловлены облегчением продольного профиля пути на участках направления, и как следствие – увеличением допустимой массы поездов, курсировавших по Екатерининской железной дороге. Новая трасса прошла не через реку Волчья в районе Кураховки, где правый берег достаточно крут (что усложняло бы решение озвученного выше вопроса и приводило бы к выполнению дополнительных работ по возведении моста, насыпей и выемок), а по водоразделу бассейнов Днепра и Дона с минимумом мостов от Ясиноватой до Гришино. Имеено это обстоятельство существенно удешевило строительство магистральной железной дороги и, по нашим представлениям, в конечном итоге – создало предпосылки для обустройства в ХХ-XXI веках магистрального грузового хода в направлении Донбасс – Кривбасс – Киев – Чоп вдоль бывшей Екатерининской железной дороги.

Если же «копать» информацию о проекте Екатерининской железной дороги, начиная не с 70-х, а с 60-х г.г. XIX столетия, то становится ясным, что первоначальный проект «антрацитовой» магистрали в направлении Грушевка – Екатеринослав предусматривал прохождение последней именно в районе Межевой, а не Ивановки! Цитируемый ранее эпизод с выбором геологами братьями Носовыми участков для разведки пород карбона в районе Славянки (12 вёрст от трассы) и Андреевки (20 вёрст от трассы «антрацитовой линии»), ясно указывает это! Достаточно одного взгляда на карту данной местности, дабы увидеть это! Итак, крестьяне села Ивановка конфликтовали с представителями проекта не Екатерининской, но Донецкой каменноугольной дороги. Трасса же Западно-Донецкого участка в 70-е г.г. XIX века, по-видимому, связана с лоббированием её со стороны горнопромышленников. Например, Н.С.Авдакова…

 

Окончание следует…