Используя железный повод (130-летний юбилей), главный эксперт по теме Павел Белицкий написал о железной дороге. Это не простая дорога, а Екатерининская. В развитии Донбасса она сыграла выдающуюся роль, а в истории нашего городка — тоже. При всей изученности вопроса, в нем оказались лакуны и умолчания, которые с присущей ему скрупулезностью исследовал Павел.

 

Железные дороги Донбасса и Кривбасса в мае с.г. отмечают славный юбилей — 130-летие "железки", связавшей Донбасс и Приднепровский промышленный район, — Первой Екатерининской железной дороги. Отмечают, почему-то, по-тихому, но всё же…

В мае 1884 года открылось регулярное сообщение по Екатерининской железной дороге, соединившей Донецкий угольный и Криворожский железорудный бассейны. Данная железная дорога изначально состояла из двух «изолированных» участков: «восточного», — Ясиноватая – Синельниково (1-е), протяжённостью 207 вёрст, и «западного», — Нижнеднепровск – Кривой Рог – Долинская, протяжённостью 227 вёрст, соединённых веткой Лозово-Севастопольской железной дороги Синельниково (1-е) – Екатеринослав (Нижнеднепровск). Также были построены следующие ветви: Юзовская (Авдеевка – Юзово, 13 вёрст), соединительная (Вишневецкое – Синельниково-II, 2,5 версты), Кайдакская (Екатеринослав – Кайдаки, 4 версты), Каменская (Запорожье – Тритузная, 10 вёрст), Саксаганская (Кривой Рог – Саксагань, 7 вёрст). Таким образом, всего было уложено 470 вёрст пути…

История проекта и строительства Екатерининской железной дороги и сегодня, спустя 130 лет её эксплуатации различными государствами, окутана тайнами и загадками. В некоторых из них мы сегодня попробуем разобраться.

 

Угольная или хлебная?

 

В энциклопедическом словаре Ф.А.Брокгауза и И.А.Ефрона указывается, что Екатерининская железная дорога изначально была однопутной и строилась для снабжения крестьян Екатеринославской губернии хлебом. Даже после того, как грузооборот «новостройки» вышел на одно из первых мест в Российской империи, и основными грузами магистрали стали уголь и железная руда, в обиходе железную дорогу продолжали называть «хлебной». В первые годы эксплуатации на дороге в качестве грузовых использовались специальные хлебные вагоны, что в конечном итоге приводило к проблемам с провозной и пропускной способностью при наличии вторых путей практически на всей протяжённости (уложены в 90-х г.г. XIX века), а также использовании на железной дороге современных типов паровозов (данные на начало ХХ века).

Впрочем, многие историки и краеведы Донецкой области до сих пор ошибочно убеждены в том, что Екатерининская железная дорога изначально строилась для перевозки угля и железной руды…

Но дело в том, что проект железной дороги, названной впоследствии Екатерининской, был составлен не единожды, и каждый раз она имела различную конфигурацию и различное назначение.

Первый проект железной дороги между Донецким бассейном и Днепром возник в 1862 году, его автором являлся тогдашний министр путей сообщения С.С.Мельников, и содержание документа сводилось к необходимости строительства железной дороги Грушевка – Екатеринослав. В обиходе железная дорога называлась «антрацитовой», поскольку в районе Грушевки (ныне – территория Ростовской области Российской Федерации) располагалось мощное антрацитовое месторождение, которое частные шахтовладельцы начали разрабатывать одним из первых в Донбассе. В 60-х г.г. XIX века проводились технико-экономические изыскания трассы указанной железной дороги, а также разведка открытых и поиски новых угольных месторождений «в Западной части Донецкого бассейна», — вдоль трассы проектируемой магистрали.

Одними из исполнителей таких геологических разведок были горные инженеры, братья Анемподист Алексеевич и Александр Алексеевич Носовы. Первый – капитан, второй — поручик корпуса горных инженеров, проводили работы под руководством и при участии генерал-лейтенента корпуса горных инженеров, академика Г.П.Гельмерсена. Один из промежуточных отчётов, опубликованных в «Горном журнале», гласил: «В настоящее время господа Носовы выбрали для подробной геологической съёмки следующие три пункта, далее которых к западу, юго-западу и северо-западу обнажения западной части каменноугольной формации Донецкого бассейна не были встречены.

Первый [–] около селения Славянки, где совершенно прекращаются в обнажениях к западу выходы пород каменноугольной формации и начинаются весьма ясные обнажения нижнего яруса меловой. Пункт этот находится в 12 верстах от проектированной антрацитовой линии железной дороги и весьма важен, потому что обнажения каменноугольной формации находятся тут в ближайшем чем где-нибудь расстоянии от городов Екатеринославля, Новомосковска и Павлограда.

Второй [–] близ селения Андреевки, на левой стороне реки Волчьей, где оканчивается к юго-западу каменноугольная формация, залегающая на гранитах. Пункт этот находится в 20 верстах от вышесказанной линии железной дороги и недалеко от месторождения гипса и других пород пермской почвы.

Третий [–] близ селения Белявское при впадении реки Бычок в реку Казённый Торец (…)» (Известия о ходе исследований Донецкого каменноугольного бассейна / Известия и смесь // Горный журнал, № 9.1864. – с. 486).

Однако проект «антрацитовой» железной дороги Грушевка – Екатеринослав осуществлён не был в силу предпочтений высшего руководства железнодорожного ведомства и государства. В 60-х г.г. в Министерстве путей сообщения отдали предпочтение не широтным (а железная дорога Грушевка – Екатеринослав по отношению к столице и Центральным районам России была именно широтной), но меридиональным, причём не казённым, но в ведении «железнодорожных» акционерных обществ. Так в начале 70-х г.г. на промышленном Юге России появились железные дороги Курско-Харьковско-Азовская, Козлово-Воронежско-Ростовская, Лозово-Севастопольская, Константиновская. Практически все они оказались в руках «железнодорожного короля» С.С.Полякова или «лиц, связанных с Поляковым», что привело к фактической монополизации рынка транспортных услуг по перевозке массовых грузов в регионе («чумацкие» и «фурные» гужевые повозки – не в счёт).

В середине 70-х г.г. XIX века в Министерстве путей сообщения и Совете Съезда горнопромышленников юга России разрабатывали проект Донецкой каменноугольной железной дороги, которая должна была соединить Приволжскую и Харьково-Николаевскую железные дороги. Железная дорога должна была состоять из трёх участков, соединяемых между собой ветвями: Восточно-Донецкого (от Приволжской железной дороги до Грушевских антрацитовых копей), Центрального (вдоль Донецкого кряжа, от Козлово-Воронежско-Ростовской до Курско-Харьковско-Азовской железной дороги) и Западно-Донецкого (от Константиновской до Харьково-Николаевской железной дороги) участков. В 1874-1875 г.г. авторы проекта определились с направлением железной дороги, в том числе и её Западно-Донецкого участка.

Последний участок, также называемый «Криворогской ветвью», должен был примыкать к Центральному участку по станции Хацапетовка (Углегорск), пересекать Курско-Харьковско-Азовскую железную дорогу в районе селения Криничная, а Константиновскую – по станции Рудничная (Рутченково), и далее направлялся на Синельниково, Екатеринослав, Кривой Рог, Казанку. Проект Западно-Донецкого участка Донецкой каменноугольной железной дороги отстаивали: представитель французского Горнопромышленного общества на Юге России, углепромышленник Н.С.Авдаков; криворожский промышленник А.Н.Поль, занимавшийся разработкой железной руды и др.

При этом, Западно-Донецкий участок Донецкой каменноугольной желез-ной дороги проектировался, в первую очередь, для перевозок угля из Донбасса в соседние регионы. Н.С.Авдаков указывал в 1878 году одним из условий распространения донецкого угля в России следующее: «Должна быть ускорена и постройка железной дороги от станции Крыничной на Синельниково, Екатеринослав и Знаменку. Длина этой линии определилась изысканиями 400 вёрст. При цене угля на руднике 8 копеек [за пуд] и при тарифе 1/10 копеек [за пудо-версту], стоимость угля в Знаменке определится около 15 копеек за пуд» (Авдаков Н.С. О топливе в Юго-Западном крае и замене дров каменным углём: Меры к распространению угля в Юго-Западном крае // Горный журнал / Горное хозяйство, статистика и история, т. III, № 7. 1878. – с. 76).

Однако уже летом 1875 года министр путей сообщения докладывал в Комитете Министров о невозможности одновременного строительства всех трёх участков Донецкой железной дороги одновременно, и рекомендовал построить, в первую очередь, Центральный её участок от станции Зверево Козлово-Воронежско-Ростовского хода до станции Никитовка Курско-Харьковско-Азовской железной дороги с соединительными ветвями на Славянск (Курско-Харьковско-Азовская дорога), Ясиноватую (Константиновская дорога) и питательными ветвями на Грушевку, Лисичанск, Луганск. Касательно остальных участков, было рекомендовано продолжать их изыскания с целью дальнейшего строительства. Технико-экономические изыскания Западно-Донецкого участка Донецкой дороги продолжались вплоть до 1877 года, — до начала Русско-Турецкой войны, после чего проект данного участка, к величайшему огорчению Н.С.Авдакова, А.Н.Поля «и иже с ними», был законсервирован.

Лишь в 80-х г.г. XIX века, — во многом благодаря настойчивости А.Н.Поля (Н.С.Авдаков к этому времени отошёл от «дел железнодорожных», — временно), проект железной дороги в направлении Донбасс – Кривбасс был реанимирован и, наконец-то, осуществлён. Пусть даже в «хлебном» варианте…

Разведка угольных месторождений в Западном Донбассе, не смотря ни на что, продолжалась. В 70-х – 80-х г.г. её проводили профессор А.В.Гуров, инженеры В.А.Догмер и Д.А.Стемпковский, а в 90-х г.г. – профессоры Л.И.Лутугин и Ф.Н.Чернышев. Таким образом, уголь имел непосредственное отношение ко всем трём проектам железной дороги из Донбасса в Поднепровье!

Продолжение следует…