Автобусные маневры
В 1955 году власти города Сталино всерьез озаботились судьбой автобусной станции. На тот момент, она располагалась в нынешнем квартале Нацуниверситета. А что? Удобно для пользователей, под рукой – все выезды из города. Казалось бы, хорошо! Но нет.
В 1955 году расширение пединститута (прародителя университета) уже было делом решенным. Готовились строить новый корпус (сейчас в нем заседает исторический факультет ДонНУ). За двумя корпусами собирались организовать спортивный городок. В связи со всем этим возникла забавная бюрократическая коллизия, которую мы отследили в документах облгосархива.
Держим в руках первую бумажку. 20 апреля 1955 года исполнительным комитетом Сталинского городского Совета депутатов трудящихся было принято решение №12/513 «О выделении помещения для автобусной станции». Речь шла о четырехэтажном домике по проспекту Гурова, 5. Он принадлежал тресту «Стрйоматериалы». Его первый этаж буквально четырьмя месяцами ранее отвели под магазин. Теперь исполком скомандовал: «Всем назад!», магазин оттеснили куда-то в другое место, а первый этаж отдали автобусной станции. При этом – любопытный момент – пункт 3 предписывал «площадку по ул. Университетской, примыкающую к педагогическому институту, закрепить за автобусной станцией для стоянки автобусов и легковых такси. Обязать начальника автобусно-таксомоторного парка тов. Жуковского асфальтировать площадку и устроить подъезды к ней».
Так все устроилось. Но что же мы видим 8 августа 1955 года? Мы видим письмо председателя вышеупомянутого исполкома А. Бахаева министру автомобильного транспорта и шоссейных дорог УССР М. Довгалю, которое начинается так: «Автобусная станция в городе Сталино расположена в таком месте, где она подлежит немедленному сносу в связи со строительством. В связи с этим исполком горсовета вынужден был дать для автобусной станции временное помещение в одном из домов по Университетской улице. Однако это новое помещение автобусной станции может быть использовано на протяжении не больше 1-го года, так как площадка, отведенная для стоянки автобусов и легковых такси, выделена для строительства педагогического института, которое не больше чем через год должно начаться. Выделить какое-либо новое помещение для автобусной станции с большой площадкой для стоянки автобусов и такси мы не имеем возможности , так как строительство многоэтажных домов идет на таких магистралях, где никаких больших площадок, пригодных для стоянки автобусов, не имеется».
Короче, какой-то абсурд. Но вывод Бахаева безупречен: автостанцию можно разместить только в специальном здании на специально отведенной площадке. Тов. Бахаев упрекал тов. Довгаля в том, что тот еще в 1953 году обещал 600 тысяч рублей на таковое строительство, но увы. Тов. Бахаев полагал, что тов. Довгаль как честный человек должен дать хотя бы 500 тысяч, а уж горисполком сам найдет подрядчика,площадку и т.д., и т.д.
Так логика развития Университетской улицы заставила автостанцию убраться куда подальше. Куда – мы знаем: напятачок у Горсада.
Ещё статьи из этой рубрики
Комментарии
Написать комментарий
Только зарегистрированные пользователи могут комментировать.
строительство многоэтажных домов
За двумя корпусами собирались организовать спортивный городок.
Не надо там было ничего организовывать. Спортивный городок существовал в 1955 году на том же месте, где существует и сейчас. Были беговые дорожки, волейбольные, баскетбольные и гандбольные площадки. Только конечно не было нынешнего плавательного бассейна. Это я могу засвидетельствовать как ученик 32-й ж/д школы с 1955 года, который занимался на уроках физкультуры именно на этой спортплощадке. А название спортплощадка носила по названию пединститута и по нынешним временам название было просто вызывающее. Короче на слэнге молодежи всех окружающих кварталов она называлась "ПЕДИК".
На заднем плане легендарный ЗИЛ-127 первый советский междугородный автобус производства Завода им. Сталина. 26 июня 1956 года вместе с заводом был переименован в ЗИЛ-127. Выпускался в 1955—1961 гг. Общее количество произведенных автобусов 851 ед. Статистика производства по годам: 1955 — 30 ед., 1956—201 ед., 1957—189 ед., 1958 и 1959 — по 200 ед., 1960 — 30 ед., 1961 — 1 ед. По предварительным данным, на сегодня сохранились 4 машины, причем одна из них — марки ЗИС. Один из автобусов стоит перед автовокзалом в Таллине.
Двигатель — ЯАЗ-М206Д, дизельный 2-тактный, рядн., 6-цил., 108×127 мм, 6,97 л, степень сжатия 17; мощность 132,4 кВт (180 л.с.) при 2000 об/мин; крутящий момент 705,9 Н-м (72 кгс-м) при 1200—1400 об/мин
Трансмиссия — КП механическая, трехходовая, с четырьмя передачами вперед и одной назад
Автобус оснащался небьющимися стёклами со шторками, эффективными системами отопления, вентиляции и освещения, радиоточкой, часами, термометром. Над ветровым стеклом располагался прожектор с дальностью светового пучка, составлявшей 200 м.ЗИЛ-127 одним из первых в отечественном автомобилестроении был оснащён гидроусилителем рулевого управления.
Дизайн автобуса ЗИС (ЗИЛ)-127 отличался эффектностью благодаря гофрированным алюминиевым бортам и обилию хромированных деталей в стиле популярных американских дальнемагистральных автобусов, тогда это было нормой среди советских и европейских производителей автобусов ориентироваться на американский стайлинг.
Максимальная скорость автобуса была 120км/ч.
Комфорт для пассажиров по плавности хода, регулировкам сидений, обзорности и прочему отвечает всем требованиям даже полвека спустя. Не было только кондиционера и видеомагнитофона.
На один из автобусов в опытном порядке поставили газотурбинный двигатель, с которым он легко разгонялся до 160км/час. Мог бы и больше, но испытатели не рискнули из-за опасности разрыва шин.
Использовались автобусы в основном на хороших междугородных трассах, тогда ещё не загруженных транспортом, например, на маршруте Москва-Симферополь.
На переднем плане: Ikarus 55 — междугородный автобус, выпускавшийся фирмой Ikarus с 1953 по 1972 гг и поставлявшийся во многие страны соцлагеря, преимущественно в Восточной Европе. С 1955 по 1973 год[1] на основе Ikarus 55 велось производство междугородных автобусов Ikarus Lux с двигателем Csepel (Csepel Motorkerékpárgyár) мощностью 170 л.с. и комфортабельным салоном с мягкими сиденьями на 32 места. karus 55 имел несущий кузов вагонной компоновки. Характерной особенностью был выступающий назад капот двигателя. В качестве двигателя использован четырёхтактный рядный 6-цилиндровый дизель Csepel-D614.22 мощностью 145 л.с. Коробка передач механическая синхронизированная 5-ступенчатая. Рулевое управление с гидроусилителем.
За характерный футуристический облик автобус получил у водителей прозвища «Спутник», «Ракета» и «Пылесос» (последние два — за схожесть с выпускавшемся в Советском Союзе пылесосом «Ракета» сигарообразной формы)[5]. Необычная корма задней части способствоала появлению прозвища «Комод».
В СССР отдельные автобусы этой модели эксплуатировались на междугородных линиях до начала 1980-х годов, когда были заменены более современными моделями семейства Ikarus 250/255/256 того же завода. В России до настоящего времени сохранились как музейные экспонаты два уникальных автобуса Ikarus 55:
Максимальная скорость автобуса 98км/ч...
Двигатель:
elviis,
Немного чернухи к подробному описанию ТТД автобусов (за что отдельное спасибо). Стоял в один из дней одного из мохнатых шестидесятых во дворе http://donjetsk.com/news_n/2452-ne-otkryvaya-amerik-doneckiy-dvor1963-goda.h
tml микроавтобус "Старт".
Детвора сбежалась со всей округи для посмотреть на это чудо советского автопрома. Наперебой задавали вопросы пожилому водителю. В конце-концов он не выдержал и заявил:":"Дети, как вы меня зае..."
Но то такэ (С).
Ну а автобус, при первом же рейсе - везли какую-то иностранную молодежную делегацию в Жданов, перевернулся и был заслуженно отправлен на свалку, потому как его пластмассовый кузов восстановлению не подлежал...
Кстати кузов у него стеклопластиковый...Такой еще недавно валялся на территории комбината Ильича в Мариуполе. Может и сейчас валяется.