26.09.2016

Как настоящая…

Анатолий Жаров, к нашей общей удаче, продолжает работать с архивами и выуживать оттуда любопытные подробности. В газете «Донецкое время» опубликован его фундаментальный материал о Донецкой детской железной дороге. Перепечатываем его со снимками, которые Анатолий сделал в архиве и в музее дороги…

Хорошая идея руководителя Донецкой железной дороги получила поддержку общественности города, и в итоге была создана еще одна городская достопримечательность ‒ детская железная дорога. Хотя, как оказалось, в истории ее строительства и в последующие годы ее работы было очень много подводных камней.

По задумке Приклонского

В городском парке культуры и отдыха Донецка (известном большинству горожан под именем парка имени Ленинского комсомола) находится одна из достопримечательностей города – Донецкая детская железная дорога. Эта вторая в истории нашего города детская «железка». Первая была еще в городе Сталино до начала Великой Отечественной войны. Первый поезд по трассе Малой Кировской магистрали в районе Центрального парка культуры и отдыха имени Постышева (ныне имени Щербакова) прошел 24 ноября 1936 года. Однако Великую Отечественную войну эта дорога не пережила. Были попытки ее восстановить на прежнем месте в середине 50-х годов прошлого столетия, но они не были реализованы.

Новая Детская железная дорога в Донецке появилась благодаря идее и настойчивости многолетнего руководителя ДонЖД, легендардного для нее, – Виктора Васильевича Приклонского – и его друзей. «Я думаю, что затраты окупятся. На дороге огромный дефицит в кадрах, где-то 20%. А тот, кто к «железке» прикипел с детства, как правило, остается ей верен до конца», – говорил о необходимости создания такой дороги он. Главную задачу работы Детской железной дороги ее идейные вдохновители видели в том, чтобы она занималась профориентацией школьников с помощью кружков «Юный железнодорожник», которые организовывались в школах Донецка, Макеевки и Ясиноватой.

И вполне справедливо, что 4 августа 1995 года Постановлением Кабинета Министров Украины Донецкой детской железной дороге было присвоено имя Виктора Приклонского.

В качестве места для будущей Детской железной дороги из четырех представленных был выбран парк Ленинского комсомола в Киевском районе города, из которого тогда под руководством автора проекта, известного киевского архитектора Якова Федосеевича Ковбасы (он также является одним из авторов проекта здания нашего Ботанического сада и его крытых оранжерей), делали образцово-показательный парк.

Железнодорожный субботник

Фактической датой начала реализации на практике проекта создания новой Детской железной дороги можно назвать 4 марта 1971 года. Тогда на заседании исполкома Донецкого горсовета было дано разрешение Управлению Донецкой железной дороги на строительство Малой донецкой «железки». Для этих целей был выделен земельный участок площадью в 8 га (протяженностью в 4 км) в парке имени 40-летия ВЛКСМ. Как сообщала газета «Железнодорожник Донбасса», торжественная закладка Малой донецкой железной дороги состоялась в пятницу 30 июля 1971 года. Создавали новую достопримечательность города работники Донецкой железной дороги вместе с комсомольцами и всеми желающими. Непосредственно курировал эту стройку главный инженер Донецкой железной дороги Игорь Михайлович Жуков. Проект стройки разработал «Желдорпроект» под руководством главного инженера проекта В. И. Мединцева.

Строителям магистрали предстояла нелегкая задача. К примеру, необходимо было вынуть и уложить 45 000 кубометров грунта. С помощью подшивки отраслевой газеты «Железнодорожник Донбасса» тех лет мы сегодня можем проследить основные моменты этого строительства. Люди работали ударными темпами. Так, в номере газеты за 25 января 1972 года сообщалось о том, что началась подготовка кадров для «Донецкой малой» дороги. И в ее распоряжение уже прибыли семь специальных металлических пассажирских вагонов и два тепловоза. «Уже заложен фундамент и выполнен цокольный цикл главного вокзала возле парка имени 40-летия ВЛКСМ», – отмечалось в заметке.

15 апреля того же года для Малой донецкой железной дороги было сделано очень многое в результате прошедшего традиционного Ленинского коммунистического субботника. «В 8 часов утра возле центрального входа стадиона «Локомотив» начался митинг… Через несколько минут тысячная колонна двинулась к объекту работы – Малой донецкой железной дороге… К концу дня было уложено 900 метров пути, нарезаны траншеи для укладки кабеля СЦБ и связи, уложено 320 метров асбоцементных труб, семь фундаментов под светофоры и многое другое…» – напечатал отчет о субботнике «Железнодорожник Донбасса».

Укладка первого звена дороги.

Стройка в разгаре.

Рождение станции «Пионерская».

«К дорогам первой группы»

Практически перед самым открытием, 16 мая 1972 года, Виктор Приклонский издал официальный приказ по ДонЖД за № 113/Н под названием «Об открытии временного движения поездов на Малой донецкой железной дороге и вводе ее в постоянную эксплуатацию».

Для организации движения поездов и обеспечения безопасности движения на основных объектах, принятых рабочей комиссией, он приказал: в соответствии с Положением о Детской железной дороге № ГУУЗ-2653 от 30.10.1969, утвержденным заместителем ми­нистра путей сообщений СССР Гун­добиным, Малую донецкую железную дорогу после окончания строительства выделить на самостоятельный баланс, подчинив ее в финансовом и хозяйственном отношениях Управлению донецкого железнодорожного ведомства. Вторым пунктом этого документа начальнику Малой ДонЖД Якову Савченко предписывалось установить контроль за окончанием строительства, оказывать всяческую помощь строителям, обеспечив полное окончание работ до 1 июля 1972 года.

Начальнику отдела капитального строительства Тольской в установленные сроки приказывалось совместно со строительными организациями подготовить все необходимые документы для ввода Детской железной дороги в постоянную эксплуатацию. «Отнести Малую донецкую железную дорогу по объему работы к дорогам первой группы… На период начала работы со станции Пионерская до станции Шахтерская, протяженностью 2 км, установить стоимость детского билета в один конец – 3 копейки, взрослого билета в один конец – 10 копеек», – указывается в этом документе. Приказывалось организовать движение поездов между указанными станциями одним поездом в составе 5 вагонов, согласно разработанному графику работы, протяженностью 8 часов в сутки (в дневное время). Всего для обеспечения работы Малой донецкой железной дороги планировалось привлечь 45 человек персонала, которые должны были быть обеспечены всем необходимым. Виктор Приклонский строго предупредил всех сотрудников Малой ДонЖД о том, чтобы при исполнении ими своих служебных обязанностей они были в форменной одежде.

Пионерский юбилей

С самого начала задумки новой Детской железной дороги в Донецке ее строительство хотели завершить к 50-летию Всесоюзной ордена Ленина пионерской организации имени Ленина. Для молодого поколения нужно напомнить, что это была массовая детская организация в СССР. Она была организована 19 мая 1922 года. Сначала носила имя легендарного руководителя восстания рабов в Древнем Риме – гладиатора Спартака, а после смерти первого руководителя советского государства Владимира Ленина пионерия стала носить его имя. Пионерами могли стать советские школьники с 9 до 14 лет, а затем они могли поступить в молодежную организацию – ВЛКСМ (комсомол). Но это уже совсем другая, отдельная история, а мы вернемся к нашей железной дороге.

Во всех справочниках указано, что она была открыта именно в день советской пионерии, 19 мая 1972 года. Однако, как оказалось, это не совсем так. В уже озвученном приказе Виктора Приклонского было четко записано, что «в ознаименование 50-летия Всесоюзной ордена Ленина пионерской организации имени В. И. Ленина открыть временное движение на Малой донецкой железной дороге с 21 по 23 мая 1972 года». Точную же дату проезда первого поезда по Детской железной дороге можно узнать из репортажа об открытии, о котором написали журналисты отраслевой газеты «Железнодорожник Донбасса» в номере за 23 мая 1972 года. Как оказалось, это торжественное событие случилось в воскресенье, 21 мая. Тогда и прошел по трассе первый поезд. Таким образом, именно эту дату можно вносить во все справочники.

Был в этот день и торжественный митинг, который начал в полдень тогдашний первый секретарь горкома комсомола Станислав Поважный (в будущем – основатель и ректор Донецкой государственной академии управления и почетный гражданин Донецка). Виктор Приклонский передал пионерам символический ключ от дороги и большой карандаш, чтобы вести летопись ее славных дел. Этот ключ теперь хранится в Музее Донецкой детской железной дороги. В день открытия локомотивной бригаде был вручен путевой лист № 1. Получил его машинист из Ясиноватой Е. В. Бугрим вместе с юным помощником машиниста Борисом Нищетой. Почетное право перерезать красную ленточку для открытия движения поездов было предоставлено ветерану труда, почетному железнодорожнику Д. А. Суслову, почетному железнодорожнику И. С. Курило, пионерке Ире Яблуновской и октябренку Диме Некрасову. Надо отметить, что новая детская дорога проработала до 23 мая, а затем, как это было предписано приказом Виктора Приклонского, движение поездов там было прекращено до окончательного завершения строительства в середине июля 1972 года.

Первым начальником Малой донецкой железной дороги был назначен Яков Федорович Савченко, ранее работавший старшим инженером отдела механизации службы пути. Он возглавлял Детскую железную дорогу до самой смерти, до 2000 года.

Партийный гнев

Казалось бы, что за такой шикарный подарок для донецкой детворы всем организаторам и активным участникам строительства должны были как минимум объявить благодарность, а может быть, даже и орден дать. Однако в жизни произошло иначе.

Дело в том, что строительство Детской железной дороги не было прописано в планах на пятилетку, утвержденных в Киеве и в Москве. А значит, фактически стройка считалась незаконной. И этим воспользовался какой-то «доброжелатель» Виктора Приклонского, отправив анонимку в Москву, в Комитет партийного контроля при ЦК компартии СССР, о якобы неэффективном расходовании им государственных средств. И закрутился маховик грозной бюрократической партийной машины.

Так, на заседании бюро Донецкого обкома КПУ 14 июля 1972 года обсуждался вопрос «о нарушении государственной дисциплины при строительстве отдельных объектов в Донецке». Тогда главное партийное руководство области отмечало, что «при строительстве Детской железной дороги, реконструкции автомобильной дороги, сооружении переходов на улице Артема в городе Донецке допущены нарушения государственной дисциплины». «Строительство этих объектов осуществлялось без оформления финансирования в конторе Стройбанка, из-за этого не оказалось проектно-сметной документации в полном объеме и источников финансирования в размере, необходимом для их полного завершения в текущем году. Производство строительно-монтажных работ в указанных объемах привело к тяжелому финансовому состоянию ряда строительных организаций, к несвоевременной выплате заработной платы трудящимся и длительным неплатежам поставщикам и банку за ссуду», – записано в протоколе под № 35 того заседания бюро обкома партии. В итоге главное областное партийное начальство приняло такое решение: строго предупредить председателя исполкома Донецкого горсовета, депутатов, трудящихся, в частности Василия Петровича Миронова, за неплановое строительство Детсткой железной дороги. Донецкому горкому КП Украины (А. А. Кубышкину), исполкому Донецкого городского совета (В. П. Миронову) и Управлению Донецкой железной дороги (В. Ф. Коваль) было поручено доложить обкому партии в августе 1972 года о выполнении их постановления. Как говорится, все перечисленные лица еще легко отделались.

С занесением в учетную карточку

А ситуация с Виктором Васильевичем Приклонским была сложнее. Ведь, согласно проектно-сметной документации, представленной техсовету при Управлении главного архитектора Донецка, стоимость строительства двух станций Малой донецкой железной дороги со всем комплексом необходимых работ оценивалась в 1 млн 970 тысяч тогдашних полноценных советских рублей. За расточительство таких денег по действующим тогда законам обвиняемому вообще грозила высшая мера наказания. Поэтому и приехали в Донецк собирать информацию о Приклонском двое контролеров из КПК.

«Не преувеличу, если скажу, что все свое бесштанное детство провел на железнодорожной насыпи. У меня и моих сверстников поезда, паровозы и, если хотите, непристойная речь путейцев оставили глубокое впечатление. Мы все заболели железной дорогой. Не представляете, как мечтали прокатиться в кабине рядом с машинистом, очутиться в кресле дежурного по станции, самим перевести стрелку. Даже прикосновение к путейскому молотку вызывало волнение. Да, я хотел, чтобы в Донецке Детская железная дорога стала самой красивой в стране. Я руководствовался тем, что экономить на детях – только себе вредить. В конце концов, красота, с которой они столкнутся, воспитывает вкус. А изысканный вкус развивается не на посредственных образцах, а на самых совершенных», – так выразил тогда свое мнение Приклонский контролерам из КПК. В конце концов возобладал здравый смысл, и начальника Донецкой железной дороги наказали выговором с занесением в учетную карточку. Такое решение было принято на самом высоком партийном уровне в Москве – решение от 21.12.1972 подписано председателем КПК при ЦК КПСС Арвидом Пельше.

В музее детской железной дороги.

Незавершенные планы

Планы развития Малой донецкой железной дороги были грандиозными. Еще с самого начала «Железнодорожник Донбасса» писал, что ее задумывали длиной аж до Путиловского лесопарка. Как мы знаем из решения исполкома горсовета от 4 марта 1971 года, землю под строительство первой очереди выделяли из расчета дистанции в 4 км. Путиловское направление считалось приоритетным как минимум до 1975 года. Это подтверждает хранящееся в экспозиции Музея Детской железной дороги техническое задание от главного инженера Донецкой ж/д дороги Игоря Жукова специалистам «Донжелдорпроекта» на разработку проекта 2-й очереди Малой ДонЖД. В документе четко говорится об «удлинении трассы детской магистрали от станции Шахтерская до Партизанского проспекта, с использованием земляного полотна подъездного пути закрытой шахты имени Феликса Кона».

Согласно этому проекту ко всем прочим необходимым железнодорожным объектам предусматривалось сооружение туннеля длиной в 128 метров. Кроме того, трассу дороги должны были обсадить деревьями, проложить водопровод.

Параллельно с этим говорили о создании парковой автодороги, где школьники могли бы обучаться вождению автомобиля, а также речь шла и строительстве пешеходного моста через 2-е Кальмиусское водохранилище.

Однако все эти замыслы так и не удалось реализовать до конца. Хотя в районе проспекта Мира и была построена в третья станция Победа, но из-за нехватки денег, и еще ряда причин, жизнь Малой донецкой железной дороги легкой не назовешь. При этом она исправно выполняла свою главную задачу. За все годы ее существования производственную практику на ней прошли около 50 тысяч юных железнодорожников.

Ясенов