Железных дорог в Донецке гораздо больше, чем кажется. Просто три четверти из них — и не железные дороги, а такое… Подъездные пути и прочее подобное. Но сайт "Донецкий" предостерег бы от пренебрежительного к ним отношения. Не зря в свое время эти ветки называли "питательными", о чем вспоминает в своем фундаментальном, как всегда, тексте Павел Белицкий, наш главный эксперт по железнодорожным делам.

 

Процесс планирования строительства новых подъездных путей в Донбассе активизировался и приобрёл черты системности с началом строительства вышеупомянутой Екатерининской железной дороги. В 1882 году на VII Съезде горнопромышленников юга России был достигнут определённый консенсус в кругах промышленной буржуазии юга страны, что привело к разработке общего плана строительства подъездных путей. Причём, последние были разделены на питательные (имеющие общее экономическое значение) и специальные (направленные к отдельным копям — частного пользования, а также к группам копей – общего пользования). Было намечено строительство 5 питательных (общей протяжённостью 60 вёрст) и 20 специальных (ок. 97 вёрст) ветвей, в т.ч. Богодуховская ветвь.

 

Наибольшее значение Совет Съезда придавал строительству питательной Богодуховской ветви протяжённостью 18 вёрст, примыкавшей к ст. Ясиноватая, и призванной обслуживать 10 каменноугольных рудников (21 млн. пудов угля в год). Вокруг предстоящего строительства Богодуховской ветви разгорелись жаркие дебаты. Шахтовладельцы пытались осуществить строительство подъездного пути за счёт казны (строительная стоимость ветви составляла 686 тыс. руб.), аргументируя своё требование тем, что данный район должен был обслуживать участок железной дороги Криничная – Рудничная, внесённый в утверждённую сеть железных дорог ещё в 1874 году, но так и не построенный в связи с вышеописанными событиями. Однако, в связи с испытываемыми на общегосударственном уровне финансовыми трудностями, правительство отказало в столь дорогом подарке углепромышленникам.

Не дождавшись государственных гарантий, наследники Д.И. Иловайского, создавшие общество Макеевских рудников, приступили в 1884 году к строительству подъездного пути, — т.н. Макеевской ветви, от ст. Ясиноватая к своему руднику за собственные средства. Поэтому, год 1884-й считатется годом начала строительства системы подъездных путей Донецко-Макеевской агломерации, в которую входит и Богодуховская ветвь. В 1885 году Макеевская ветка была сдана в эксплуатацию. Позже подъездной путь достраивался Иловайскими; одно из ответвлений прошло через промзону нынешних Макеевского металлургического и Харцызского трубопрокатного заводов, дав развитие рабочим посёлкам в черте современной Макеевки, а также станции и будущему городу Харцызск. Протяжённость сквозного участка составила 27,5 вёрст. Сейчас – это один из интереснейших подъездных путей Донецко-Макеевской агломерации, который от примыкания к железнодорожному узлу в Ясиноватой до ст. Мишино принадлежит Макеевскому металлургическому заводу, а далее до примыкания к ст. Харцызск – «Макеевпогрузтрансу».

Преимущество, которое оказалось в руках у наследников Иловайского, буквально всколыхнуло владельцев каменноугольных копей Кальмиусской и Богодуховской групп. Углепромышленники данного района усиливали нажим на Министерство путей сообщения, постулируя принцип необходимости строительства питательных ветвей за счёт казны, поскольку они имеют общее экономическое значение, т.е. не только для региона, но и для государства в целом. Наконец, в 1885 году Министерство «сдалось» и разрешило строительство ветви от ст. Ясиноватая к рудникам Кальмиусской группы (Хлытчиева, Кебер, Иловайской) за счёт казны при условии льготного погашения промышленниками строительной стоимости в течение 26 лет, а в конце года – и вовсе отказалось от возврата средств шахтовладельцами.
В 1886 году особую нетерпимость начали проявдять владельцы рудников в районе Богодуховой балки. На 16-м заседании XXI Съезда горнопромышленников юга России обсуждалось ходатайство об обустройстве погрузочного пункта между станциями Юзово и Рудничная (в современном понимании – южнее нынешней остановки электропоездов «Кварцитный»), а также строительстве к погрузочному пункту вымощенной камнем дороги «для общего пользования» от деревни Евдокиевки.

В ходатайстве было указано следующее: «Грунтовая дорога, по которой вывозится от этих копей теперь более 8 млн. пудов угля [в год] на станцию Юзово, при подъёме от Кальмиуса на возвышенность, идёт параллельно бок-о-бок с Донецкой железной дорогой не менее 4 или 5 вёрст до самой станции Юзово. Сокращение в этом пункте на 4 или 5 вёрст гужевой подвозки составило бы благодеяние для названных копей, весьма часто уплачивающих за подвозку угля к станции от 1 ½ до 2 ½ коп. с пуда или 120000 руб. в год. Кроме того, отсутствие каких бы то ни было искусственных или благоустроенных путей делает самую подвозку угля во время распутицы совершенно невозможной» (Труды XXI Съезда горнопромышленников юга России. – Х., 1887. – с. 353). Прошение подписали: полковник П.Рыковский, Иван Древицкий, Игнатий Прохоров, Михаил Тарасенков, И.Данилов, А.[лексей] Алчевский, Л.Успенский, И.Уманский.

XXI Съезд горнопромышленников юга России вышеуказанное ходатайство поддержал, однако параллельно рассматривал вопрос об обязательном отчуждении земли под строителдьство Кальмиус-Богодуховской ветви, которая изначально предполагалась к постройке на частные средства. Съезд не пришёл к единому мнению: за отчуждение было подано 21 голос (среди них Рыковский, Прохоров, Древицкий, Тарасенков, Данилов, Успенский, Уманский), против – 3 голоса (дважды, — за Макеевский рудник и Новороссийское общество, проголосовал Иловайский), остальные (среди которых Н.С.Авдаков) не участвовали в голосовании.

Кальмиус-Богодуховская ветвь, — участок Кальмиус – Богодуховка (Гласная), — была достроена в 1886-1888 г.г. (отчасти в 1889 году), что дало развитие угольным шахтам на территории современных Донецка и Макеевки. Строился данный участок железной дороги силами Екатерининской дороги, но уже за счёт капитала арендаторов Кальмиус-Богодуховских копей. Углепромышленниками в казну была внесена сумма в размере 300000 руб. в качестве займа, который должен был погашаться от доходности эксплуатации ветви. В ноябре 1888 года был открыт для «правильного движения» участок Ясиноватая – Щегловка (10 вёрст 115 сажен), в декабре того же года – Щегловка – Мушкетово – Богодуховка (Гласная; 9 вёрст 444 сажени).

При строительстве ветви, оказалось невозможным её примыкание к Ясиноватой с юго-востока. Поэтому, по примыкании по Ясиноватой ветвь направлялась на северо-восток и север до разъезда Грачёво (район севернее платформы Ясиноватая-Запад), откуда уже направлялась на юг и пересекала главную линию Екатерининской железной дороги путепроводом. Были открыты раздельные пункты Щегловка II (Кальмиус; 7 вёрст от разъезда Грачёво) и Щегловка (2 ½ версты от Щегловки II), к которым примыкали подъездные пути рудников так называемой Кальмиусской группы. После ввода данного подъездного пути в эксплуатацию, доставка угля на ст. Ясиноватая по железной дороге обходилась на 1,25 коп./пуд дешевле, чем доставка гужем. Это предоставило дополнительные возможности к расширению угледобычи в данном районе в связи с начавшимся вытеснением английского угля из Азово-Черноморского бассейна и района Москвы.

Щегловка (по-видимому, вторая) —https://yadi.sk/i/T9gn2N3zUUyq6

За первые пять лет не только все затраты на строительство ветви были погашены, но и был получен чистый доход в размере 360000 руб. При этом, доходы промышленников от эксплуатации подъездного пути возросли на десятки тысяч рублей, тогда как для Екатерининской железной дороги выручка от ветви выросла на несколько тысяч рублей, что лишний раз подчёркивает сомнительность строительства подъездных путей за счёт одного государства.

В декабре 1889 года было закончено строительство Кальмиусской ветви от разъезда Щегловка II (Кальмиус) Богодуховской железной дороги к рудникам Кальмиусской группы (Рыковским копям; 5 вёрст 173 сажени).

В 90-х г.г. XIX века на Богодуховской линии в 7 верстах от ст. Щегловка и в 2,5 верстах от поста Богодуховка была построена ст.Мушкетово(названа в честь тамошних землевладельцев, — данные С.В.Третьякова). Официальной датой открытия станции считается декабрь 1893 года, однако, согласно статистическим данным Совета Съезда горнопромышленников юга России, с января 1890 года Богодуховские копи уже отправляли уголь не из Ясиноватой, а от погрузочного пункта Мушкетово. В августе 1892 года недостроенная станция принимала воинские эшелоны, предназначенные для подавления холерного бунта в Юзовке (данные А.А.Жарова). Позже от завода Дж.Юза к ст. Мушкетово был проложен путь по земле, арендованной Юзами у Области Войска Донского. При станции были открыты: оборотное депо на 4 стойла, одноклассное училище. К раздельным пунктам по Мушкетово и Богодуховке примыкали подъездные пути рудников т.н. Богодуховской группы. Кстати, в конце XIX века крупнейшей углеотправительной станцией Донбасса была именно ст. Мушкетово.

Cтанция Мушкетово —https://yadi.sk/i/S2nS0mzwUUygF

По состоянию на 1895 год, на участке Ясиноватая – Мушкетово курсировал смешанный поезд, время в пути – 1 ч. 50 мин. Стоимость проезда от Ясиноватой до Мушкетово в вагоне II класса составляла 51 коп., в вагоне III класса – 26 коп. (Железнодорожный отдел // Всеобщий календарь за 1895 год. – СП., 1895. – с. 120). В 1897 году из Ясиноватой на Мушкетово отправлялись 2 товаро-пассажирских поезда (около полудни и около полуночи) с вагонами II и III класса. Поезда останавливались на промежуточных раздельных пунктах по разъезду Грачёво (район севернее ст. Ясиноватая-Запад, в советское время в связи с изменением схемы примыкания Богодуховской ветви разъезд закрыли, пути разобрали) и станции Щегловка. В «ночной» паре поездов имелась группа вагонов до ст. Константиновка (Официальный указатель железнодорожных, пароходных и других пассажирских сообщений. Летнее движение 1897 г. – СПб., 1897. – с. 102 т. 212).

Следующим крупным успехом промышленной буржуазии Донбасса стало образование в 1892 году в Санкт-Петербурге особой комиссии по сооружению подъездных путей под председательством В.В.Сумарокова (председатель Департамента железнодорожных дел Министерства финансов) с участием уполномоченных представителей Совета Съезда горнопромышленников юга России. В результате такого сотрудничества, первоочередными к строительству были признаны Крестнинская (от ст. Крестная, — современной Штеровки, к антрацитовым месторождениям), Кураховская (от ст. Желанная к Кураховскому угольному месторождению), Изюм-Ломоватская (в промзону современного города Стаханов) ветви и линия Еленовка – Мушкетово.

Открытие станции Мушкетово на Богодуховском участке ускорило строительство новых подъездных путей в Кальмиус-Богодуховском районе с целью облегчения условий выхода местного угля к Мариупольскому порту. В 1894 году началось строительство первой очереди железной дороги в данном направлении – участка Мушкетово – Караванная. Ветвь примкнула к ст. Мушкетово с северо-востока, и на протяжении первых 5 вёрст описывала дугу, обрамляющую верховья Богодуховой балки, меняя общее направление с северного и северо-восточного на южное, поворачивая практически на 1800. В 5 верстах от ст. Мушкетово была открыта ст. Чумаково. Согласно предварительной информации, станция названа в честь Чумацкого шляха из Бахмута в Таганрог, обозначаемого в этих местах на картах 90-х г.г. XIX века. К станции примыкали подъездные пути рудников т.н. Чулковской группы.

В 7 ½ верстах к югу от ст. Чумаково, в районе Широкой балки, был открыт разъезд Широкий, также обслуживавший тамошние рудники, а также карьеры известкового камня. От Широкого трасса ветви направлялась к югу, а в районе пересечения реки Кальмиус резко поворачивала на запад и северо-запад, пересекая реку мостом отверстием в 20 сажен и переходя в пределы Екатеринославской губернии. Упомянутый выше мост через Кальмиус был разрушен в годы Великой Отечественной войны, и после 1943 года не восстановлен (его опоры сохранились до сих пор). В 1896 году участок Мушкетово – Караванная был открыт для грузового движения. Имеются сведения, что конечная станция (в 8,5 верстах от Широкого) была названа в честь винокуренного завода, расположенного в окрестностях (такие заводы именовались «караванами» остатки подъездного пути на ликёро-водочный завод в районе станции существовали вплоть до самого закрытия последней). В первые годы эксплуатации ст. Караванная отправляла в значительных количествах флюсы, добываемые в окрестных карьерах.

Караванная —https://yadi.sk/i/dElZpE-_UUyej

Ещё один занимательный факт: старое станционное здание в Караванной было разрушено в годы Великой Отечественной войны, но остатки его фундамента можно найти до сих пор (даже в малоснежную и не морозную погоду они чётко просматриваются, — над ними снег тает). Вплоть до 1913 года в качестве станционного здесь использовалось другое здание. В 2012 году на полузаброшенной станции был уложен новый путь на «крабах» со стороны полуразрушенных пакгаузов, — для военного эшелона, охранявшего порядок в городе в дни проведения матчей в рамках Евро-2012. В 2013 году Донецкая железная дорога приняла решение о закрытии станции с последующим демонтажем путевого развития на ней…

Продолжение данной ветви на запад и юго-запад от ст. Караванная до ст. Доля (12 вёрст) бывшей Константиновской линии (Константиновка – Еленовка – Мариуполь) было сдано в эксплуатацию в 1899 году. С геологической точки зрения, участок Мушкетово – Доля образовал дугу, ограничивающую с юга глубокую Кальмиусскую котловину. Протяжённость участка от Мушкетово до Доли составляла 32 версты, всей Богодуховской линии с ветвями общего пользования – 62 версты, и с ветвями частного пользования, примыкавшими к Богодуховской линии – 98,5 вёрст.

Строительство участка Богодуховского хода Мушкетово – Доля сопровождалось жаркими спорами среди горнопромышленников. В 1895 году в адрес XXI Съезда горнопромышленников юга России поступило ходатайство, подписанное председателем правления Алексеевского горнопромышленного общества А.К.Алчевским, владельцем Рыковских копей полковником П.П.Рыковским, инженером И.Даниловым, председателем правления Чулковских копей И.Менкесом и представителем Голубовского Берестово-Бого-духовского горнопромышленного товарищества А.Долгово-Сабуровым, следующего содержания.

«В 1889 году по инициативе нижеподписавшихся была выстроена Богодуховская ветвь протяжением более 20 вёрст и не смотря на возникавшее в то время с разных сторон сомнение относительно целесообразности этого дела, теперь эта ветвь есть одна из главных питательных ветвей Екатерининской ж.[елезной] дор.[оги], перевозящая в течение года к ст. Ясиноватая более 70000 вагонов и обратного груза не менее 5000 вагонов в год.

Затраты, сделанные на постройку этой ветви, давно уже окупились, и теперь она составляет собственность Екатерининской дороги, принося значительный доход.

В настоящее время угольные копи, в которых мы заинтересованы, ещё более развиты и подготовлены к добыче кгля, чем прежде, а в недалёком будущем можно предвидеть в этом районе развитие дальнейшего коксового производства, для возникающих на побережье Азовского и Чёрного морей – металлургических заводов.

Таким образом, для копей этого района представляется крайняя необходимость в прямом выходе на юге к Мариуполю, дабы избегнуть излишнего пробега по железным дорогам, который в силу отсутствия такого выхода совершается посредством перевозки угольных грузов обратно на север до Ясиноватой, а оттуда спускаясь к Мариуполю при непроизводительном и убыточном пробеге до 30 вёрст.
Углепромышленники Кальмиусско-Богодуховского района почтительнейше просят Съезд ходатайствовать о немедленном устройстве пути от ст. Мушкетово до ст. Еленовка.

С проложением этой ветви, дающей выход на юг и проходящей по каменноугольной формации, где также залегают гнездовые железные руды и известняки, — облегчится движение на протяжении от Ясиноватой до Еленовки, где оно достигло уже такого развития, что требуется отчасти укладка второго пути.

Кроме перевозки угля, железных руд, известняка, огнеупорных глин, по этой ветви будут перевозиться и продукты сельского хозяйства, нуждающегося также в удобной и дешёвой перевозке» (Труды XXI Съезда горнопромышленников юга России. – Х., 1896. – с. 477-478).

Вторая группа углепромышленников, узрев конкурентные преимущества для рудников Кальмиус-Богодуховского района при открытии участка Мушкетово – Еленовка, требовала возложить финансовое бремя по строительству новой железной дороги всецело на указанных выше шахтовладельцев. П.А.Карпов, Н.Успенский, О.М.Шен, А.В Рутченко и Н.С.Авдаков переслали в Совет Съезда следующее заявление.
«Алексеевское горнопромышленное общество внесло в Съезд заявление о продолжении на государственный счёт Екатерининской железной дороги от ст. Мушкетово до ст. Еленовки той же дороги, с целью приблизить Богодуховский район копей к Мариупольскому порту.
Съезд всегда сочувственно относился к просьбам владельцев копей, о соединении их с магистральными линиями, дабы получить им удобный доступ к общему рынку потребителей минерального топлива; но настоящая просьба имеет совершенно иной характер.

Богодуховский район копей расположен уже на железнодорожном пути Екатерининской дороги, и по своему положению имеет преимущество перед другими районами, по сбыту его угля на весьма обширном рынке в западном направлении. Кроме того, географическое положение этого района ставит его в более благоприятные условия, сравнительно с южным районом копей Екатерининской дороги, по сбыту угля на вновь строющиеся металлургические заводы к востоку от ст. Ясиноватая и близ г. Таганрога. Не смотря на столь выгодные условия для сбыта [угля из] Богодуховского района, Алексеевское общество стремится, продолжением пути Екатерининской дороги от ст. Мушкетово до Еленовки той же дороги, вблизи её главного пути, получить кратчайший путь к Мариупольскому порту и строющимся в его соседстве металлургическим заводам.

Осуществление этого проекта поставит Богодуховский район в исключительное положение по сбыту угля по всем направлениям, и крайне неблагоприятно отразится на деятельности копей южного района, который, находясь в менее выгодных условиях сбыта, чем Богодуховский район в северном, восточном и западном направлениях, потеряет своё единственное преимущество по отношению к южному рынку.

С точки зрения промышленной конкуренции, заявление Алексеевского общества вполне объяснимо; но несомненно, что таких исключительных торговых выгод Богодуховский район должен достигать собственными средствами, а не на общегосударственный счёт. В задачи Правительства не может входить устройство на государственный счёт ветви, которая, предоставляя исключительно выгодное положение пользующемуся уже значительными преимуществами Богодуховскому району, — в то же время подорвёт благосостояние южных копей Екатерининской дороги. Проектируемая ветвь будет служить главным образом Алексеевскому обществу, которое, приобретя у г. Мариуполя землю, для устройтсва металлургического завода будет доставлять уголь со своих Богодуховских копей на свой металлургический завод в Мариуполе; другие же копи этого района встретят такую конкуренцию в южных копях, вынужденных отстаивать свой главный рынок, что им будет выгоднее пользоваться своим положением для сбыта на запад и восток, чем отправлять его к югу. Указывают, что проектируемая ветвь освободит Екатерининскую дорогу от необходимости строить второй путь. Но это не может оправдаться на деле; постройка металлургических заводов в Мариуполе, Керчи и Волынцеве, а также возрастающее движение угля к Мариупольскому порту по главному пути Екатерининской дороги делают неотложным укладку на нём второго пути. То обстоятельство, что Богодуховский район копей и в настоящее время находится в благоприятных условиях, доказывается ростом производительности за его последние годы, на основании статистических данных Съезда, а также и той охотой, с которой иностранные капиталисты вложили свои крупные капиталы в угольные предприятия этого района.

Из вышеизложенного следует, что если Алексеевское общество и Богодуховский район копей желают приобрести особые выгоды по сбыту своего угля в южном направлении, то справедливость требует, чтобы они достигали этого преимущества на свои собственные средства, а не на государственный счёт» (Труды XXI Съезда горнопромышленников юга России. – Х., 1896. – с. 479-481).

А железнодорожное строительство, не смотря ни на что, продолжалось! В 1899-1901 г.г. от ст. Широкий Богодуховской железной дороги была построена Широковская ветвь протяжённостью 5 вёрст 73 сажени в направлении современной ст. Ларино. Ветка открыла прямой доступ к карьерам известкового камня в долине реки Кальмиус (Ларинские каменоломни); речка дала название разъезду – конечному раздельному пункту ветви на правом берегу реки (т.е. южнее современной ст. Ларино). Путь строился силами и за средства Новороссийского общества каменноугольного и железоделательного производств для удовлетворения потребностей доменного производства во флюсах. Для строительства подъездного пути Общество предоставило бесплатно рельсы и скрепления, а также внесло сумму более 170 тыс. руб.

Ларинский карьер —https://yadi.sk/i/nKQoIFeSUUyfQ

В 1899 году дано разрешение на строительство Чумаковской ветви протяжённостью 7 вёрст – от ст. Чумаково к рудникам.
В 1900 году XXV Съезд горнопромышленников юга России поддержал ходатайство горного инженера Гайля и владельца Берестовского рудника Пастухова о скорейшем примыкании уже построенного (!!!) подъездного пути частного пользования к руднику к Кальмиусской ветви Екатерининской железной дороги. «Коксовые печи на Берестовском руднике, уже совершенно оборудованные, не могут быть приведены в действие за отсутствием примыкания ветви к Екатерининской дор.[оге]… Комиссия постановила: ходатайствовать телеграммой перед Господином Министром о скорейшем разрешении на устройство примыкания упомянутой ветви к Кальмиусской ветке Екатерининской жел.[езной] дор.[оги] и утверждении договора, определяющего условия примыкания и эксплоатации ветки» (Гаевский В.А. О постройке новых железных дорог // Труды XXV Съезда горнопромышленников юга России. – Х., 1901. – с. IV.13-14).

О развитии сети железных дорог в Донецко-Макеевской агломерации в конце XIX — начале ХХ века — "в следующем номере"…