В книге «С человеком на борту» автор, летчик-испытатель Марк Галлай рассказывает о нашем земляке, космонавте Георгии Береговом. В начале 60-х Галлай работал инженером-методистом в первом отряде космонавтов, готовил их и космические корабли с «летчицкой» точки зрения. Знает всех их прекрасно, и как хороший психолог, может ярко показать человека. Пишет немного пафосно, но все равно, текст стоит прочтения для всех, кого интересует тема. Береговой у него получается человеком намного более интересным, чем его принято изображать. Вот что пишет о нем Галлай…

 

В произведениях художественной литературы того же Теодора Драйзера, например, мы читали о людях, вынужденных несколько раз в своей жизни начинать с нуля. Но почти всегда именно вынужденных в результате какого-то постигшего их делового или иного жизненного краха. И умение человека встать на ноги после глубокого нокдауна всегда вызывало у нас уважение.

Береговой в своей жизни начинал заново трижды! Причём только по собственной воле, никак не вынужденно! Более того вопреки жизненным обстоятельствам, которые складывались у него так, что, казалось бы, прямо толкали не на какие-то изменения, переломы судьбы, а на продолжение и естественное развитие указанных, более чем благоприятных для Берегового обстоятельств.

Первый раз он начал с нуля тогда, когда оно и положено как все, в начале своей сознательной жизни. Точнее, несколько раньше, чем все: шестнадцатилетним юношей (я чуть было не написал: мальчиком) он поступил в аэроклуб, а годом позже в школу военных лётчиков. Поначалу его не брали, говорили, что лет маловато (много времени спустя возраст снова станет помехой для осуществления его жизненных планов: в отряд космонавтов ему опять придётся прорываться сквозь недоверие, вызванное возрастом теперь уже не недостаточным, а, напротив, избыточным). Однако не раз было замечено, что человека целеустремлённого, твёрдо знающего, чего он хочет в жизни, препятствия подобного рода только подстёгивают или, если хотите, мобилизуют. И, попав все-таки в лётную школу, Береговой вполне успешно в ней учился и столь же успешно закончил. Закончил, как говорится, в самый момент к началу войны.

Воевал он на штурмовике Ил-2 без преувеличения, самой нужной над полями сражения летающей машине. Воевать на ней было почётно, но очень нелегко: атакуя противника с малых высот, штурмовики подвергались встречному огню буквально всех калибров и родов оружия, а потому и потери несли немалые. Берегового тоже за время войны трижды сбивали и трижды он возвращался в свою часть. Каково оно, сбитому лётчику добираться до своих отдельная тема, так что ограничимся здесь тем, что скажем: честное слово, не такое это простое дело!

Как-то, ещё до своего полёта в космос, Береговой, что называется, к случаю рассказал нескольким своим коллегам, будущим космонавтам, и работникам Центра о том, в каких условиях воевали штурмовики условиях почти рукопашного боя самолёта с танками, с артиллерией, чуть ли не с автоматчиками противника. Рассказал очень спокойно, по-деловому, явно желая просто проинформировать собеседников, а никак не поразить их. Но тем не менее конечно же поразил. И один из слушавших покачал головой:

Да, Жора, нелегко она тебе досталась, твоя Золотая Звезда! Это надо же: сквозь такое пройти! И не раз, и не два, а изо дня в день, из года в год! Сколько их там у тебя было, боевых вылетов?

Боевых вылетов за время войны у Берегового набежало сто восемьдесят пять. День Победы он встретил Героем Советского Союза, кавалером многих орденов, капитаном. Дальнейший его путь представлялся совершенно ясным и как бы предопределённым: академия, служба в строю, полёты, ещё одна академия, снова служба, снова полёты соответственно все в более высоких званиях, на все более высоких должностях, на все более скоростных самолётах

И вот тут-то Георгий Тимофеевич и решил, сильно удивив этим окружающих, опять начать если не совсем с нуля, то, во всяком случае, с исходных позиций, стоящих несколько в стороне от столь блестяще начавшейся линии его жизни.

Хочу быть лётчиком-испытателем, решительно заявил он.

Жора, ну подумай, уговаривали его доброжелатели. Подумай! Ведь все придётся начинать сначала. Военный лётчик ты сильный, опытный, а испытания это ведь совсем другое дело. Всему учиться заново. Да и самолёты совсем не такие, на которых ты летал. Зачем тебе это?..

Сформулировать словами, почему лётчика непреодолимо тянет не просто летать, а испытывать новые самолёты, довольно трудно (меня тоже спрашивали, и я тоже не мог дать на вопрос зачем тебе это? чёткого ответа). Может быть, привлекает творческий характер этой работы. Может быть, возможность иметь дело с техникой, простите за громкое слово, будущего. Пусть не очень отдалённого но будущего. Может быть, что-то ещё у каждого своё. Да и не в этом дело. Я сейчас обращаюсь к биографии Берегового вернее, к отдельным узловым моментам его биографии только для того, чтобы проиллюстрировать эти три раза от нуля.
На испытательной работе Береговому действительно пришлось многому поучиться тут предсказания доброжелателей оправдались сполна. То есть, вообще-то говоря, учиться приходится каждому испытателю, и учиться непрерывно, как только он возымеет намерение счесть этот процесс завершённым, сразу же как испытатель и кончится. Но Береговому человеку со стороны досталось особенно. И он справился! Справился и с освоением новых классов самолётов, на которых раньше никогда не летал, и с методикой лётных испытаний, и с необходимостью разгадывать загадки, да что там загадки головоломки, которые исправно возникают в ходе испытаний. Словом, вскоре стал ведущим, профессиональным испытателем, одним из тех, кому поручаются самые сложные, самые важные, самые одно другому, как правило, сопутствует каверзные задания.

Вроде, например, одного из таких и сложных, и важных, и каверзных испытаний на штопор реактивных самолётов со стреловидными крыльями. Эта новая по тому времени (сегодня она давно привычна) конструктивная форма стреловидное крыло дала возможность преодолеть так называемый звуковой барьер и выйти в область сверхзвуковых скоростей полёта. Но одновременно такова уж диалектика развития техники она принесла новые сложности, поставила новые вопросы. В частности, оказалось, что штопорят стреловидные самолёты совсем не так, как их прямокрылые предшественники. Они и сваливаются в штопор как-то по-своему, и в установившемся штопоре вращаются иначе, а главное проявляют свой особый характер при выходе из штопора. Нетрудно догадаться, что это такое особый характер при выходе. Неумение приспособиться к этому характеру может легко обернуться самым худшим невыходом

Сейчас, в наши дни, совсем не требуется быть пилотом экстра-класса, чтобы спокойно и безопасно штопорить на реактивном самолёте. Но эту безопасность добыли своим самоотверженным творческим трудом испытатели, раскрывшие тот самый особый характер, о котором я говорил.

И в первой шеренге наших испытателей-штопорников был Георгий Береговой.

Есть в истории нашей авиации несколько имён лётчиков-испытателей, особенно много сделавших для раскрытия секретов этой своеобразной, а зачастую и крайне опасной фигуры. По праву открывает перечень таких имён, конечно, К.К. Арцеулов, ещё в 1916 году впервые в нашей стране выполнивший штопор преднамеренно. А за ним идут А.И. Жуков, М.М. Громов, Ю.К. Станкевич, А.Н. Гринчик, А.Г. Кочетков, С.Н. Анохин, Я.И. Берников, В.Е. Голофастов, А.А. Щербаков, О.В. Гудков, как было сказано, Г.Т. Береговой, наверное, я назвал не всех

Каких только штопоров не приходилось выполнять Береговому (то есть, конечно, и другим испытателям, но сейчас речь идёт о нем): крутые, плоские, перевёрнутые!.. Делал он, как того требует методика лётных испытаний, и штопора с намеренно введёнными ошибками пилотирования, какие сможет, вероятно, допустить малоопытный или растерявшийся лётчик, неожиданно для себя свалившийся в штопор. Тут важно было установить, во-первых, что вообще на самолёте данного типа следует считать ошибкой, а затем выяснить, какие из этих ошибок самолёт прощает, а на какие реагирует опасно, то есть, говоря попросту, не выходит из штопора. А называется все это коротко испытания на штопор

Ещё один важный и трудный раздел лётных испытаний, особенно актуальный в годы расцвета Берегового как испытателя, которым он тоже немало занимался, испытания истребителей-перехватчиков.

Вы представляете себе, что это за штука полет на перехват? Особенно ночью, да ещё в облачную погоду. На взлёте бетонная полоса перед вами подсвечивается вашими же бортовыми фарами. Но, едва оторвавшись от земли, вы оказываетесь в полной темноте, которая кажется ещё более чернильно-непроницаемой по контрасту с яркими разноцветными огнями аэродрома, которые только что во все ускоряющемся темпе промелькнули по бокам остекления вашей кабины. Мгновение спустя делается хотя это казалось невозможным ещё темнее: ваш самолёт ворвался в облачность и энергично, на десятки метров в каждую секунду, лезет в ней вверх. Впрочем, где тут верх, а где низ, вы уже не чувствуете своё положение в пространстве приходится определять по приборам и только по приборам. Во всех конфликтах своего мне кажется с показаниями приборов вы без колебаний становитесь на сторону приборов. Это психологически бывает само по себе нелегко задавить в себе иллюзии, пренебречь, казалось бы, непререкаемо чёткими ощущениями (разворачиваюсь, вхожу в пикирование или даже лечу вниз головой). Но заниматься этим поддерживать свой самолёт в нужном режиме полёта приходится лишь попутно, между делом; а главное, что требует активной деятельности лётчика, это поиск цели: сначала по командам наземного пункта наведения (его мощные радиолокаторы видят и вас, и вашу цель), а потом, после захвата, показаниям собственного бортового прицела. Вы не прекращая забот о своём пространственном положении! ведёте самолёт так, чтобы загнать мерцающую электронную отметку в центр экрана. Корректируете скорость сближения: вот уже скоро будет нужная дистанция и тогда Но нет, на самолёте-цели приборы просигнализировали о приближении перехватчика, и опытный экипаж (почему вы думаете, что там сидят менее опытные и проворные люди, чем вы сами?) предпринимает энергичный противоистребительный манёвр. Электронная отметка бросается от центра экрана, в который вы её в поте лица своего наконец-то загнали, куда-то в сторону. Все нужно начинать заново. Да ещё фиксировать все свои впечатления в памяти, отфильтровывать самые существенные из них, критически оценивать собственные действия вы ведь не просто перехватчик, а испытатель: довести дело до пуска ракет вам мало, нужно ещё привезти на землю соображения по индикации, по работе оборудования. Привезти не только факт поражения (в данном случае фотопоражения) цели, но и результаты своей поисковой методической работы
Вот что такое испытательные полёты на перехват! Береговой много и высокоэффективно занимался ими, что, кстати, пишущий эти строки может засвидетельствовать не только с чужих слов, но и по собственным впечатлениям. Однажды мне пришлось испытанный мной истребительный радиолокационный прицел передавать для проведения государственных испытаний нескольким лётчикам, среди которых был и Береговой. Полетели мы с ним на двухместном реактивном истребителе, сделали несколько заходов по цели (матерчатой колбасе, буксируемой на длинном тросе за самолётом-бомбардировщиком), сначала пострелял я, а Береговой присматривался, потом пострелял он. И я убедился, как с ходу, быстро, по-испытательски уловил Жора все новое, что нёс с собой этот прицел, освоился с методикой его применения, уверенно взял управление в свои руки и повёл нашу машину в атаку Рассматривая потом на земле конус со свежими пробоинами, Береговой уважительно сказал про новый прицел: Здорово работает! То же самое с не меньшим основанием можно было бы сказать и про него самого.

Между прочим, как раз в испытательных полётах на перехват в самом начале их проведения произошёл интересный эпизод, о котором рассказал в печати наш общий с Береговым друг, заслуженный лётчик-испытатель Андрей Арсенович Манучаров. Трём испытателям предложили слетать на ночной перехват. Двое выразили свою готовность выполнить задание, а третий сказал: Самолёт новый. Ночью на нем я ещё не летал. Надо потренироваться. Так и порешили: двое летят на перехват, третий на тренировку. Двое задание не выполнили, да и вообще не без труда вернулись на землю невредимыми. А третий, потренировавшись в ту ночь, на следующую полетел по испытательному заданию и справился с ним блестяще, как говорится, без сучка без задоринки. Этим третьим был Георгий Тимофеевич Береговой Трудно было бы нарочно придумать ситуацию, в которой так явно выразилось бы принципиальное различие между гусарством и ответственной психологией настоящего испытателя, в которой личное мужество соседствует нет, не просто соседствует, а органически сплавлено с мужеством гражданским.

Психология настоящего испытателя!.. Немудрёно, что она присуща Береговому он ведь и стал настоящим испытателем. Проработал на этом деле шестнадцать лет, по достоинству получил почётное звание заслуженного лётчика-испытателя СССР. Недаром в очерке, который я уже упоминал, Манучаров сказал про Берегового: Его всегда интересует сущность явлений, с которыми он сталкивается Вот так: сущность явлений!

Кстати, раз уж зашла речь о звании заслуженного лётчика-испытателя, должен сознаться: мне каждый раз делается немного обидно, когда, перечисляя титулы и чины Берегового, это звание опускают. Напрасно! Честное слово, не последнее это дело!

Итак, Береговой как испытатель достиг всех профессиональных вершин как официальных, так и неофициальных (в том числе прочной репутации большого мастера своего дела трудно назвать титул более высокий).

И опять неожиданно для всех снова решил пойти по новому пути, хотя и близкому к лётной профессии, но все же такому, где высшая испытательская квалификация была вряд ли необходима. Стал активно пробиваться в отряд космонавтов. Хотя пробиваться туда ему было очень непросто. Главное препятствие возраст за сорок сегодня, наверное, препятствием уже не был бы. Но в первые годы полётов людей в космос у нас, как я уже говорил, установка была твёрдая: прежде всего железное здоровье, а значит молодость! И тут Береговой сделал мудрый тактический ход: использовав очередное медицинское обследование, которое проходил как лётчик-испытатель, попросил пропустить его через программу, установленную для будущих космонавтов, и, несмотря на свою старость, все положенные испытания выдержал. Выдержал и попал в тот самый Центр подготовки космонавтов, на посту начальника которого успешно проработал впоследствии не один год. Старинная мудрость гласит, что жизнь человеку даётся однажды. Оказывается, эта, в общем, справедливая истина тоже знает исключения.

Журналист Александр Пумпянский в своей статье о выдающемся американском певце, спортсмене, юристе, борце с социальной и расовой дискриминацией Поле Робсоне сказал: За недлинный свой век он прожил, по крайней мере, три полные жизни и в каждой достиг предельной высоты.
То же можно сказать и про И.С. Исакова, блестяще прожившего жизнь военного моряка и флотоводца и ставшего потом видным учёным-океанологом, членом-корреспондентом Академии наук СССР (созданный под его руководством Морской атлас был отмечен Государственной премией), а затем ещё и самобытным, талантливым литератором.

Наверное, порывшись в биографиях многих, самых разных людей, можно было бы найти и другие примеры таких повторно прожитых жизней.

Задание, которое выполнил Береговой в своём новом качестве космонавта, было как раз такое, какое требовало испытательского подхода. Ему был поручен полет на космическом корабле Союз-3, то есть, по существу, первом после Союза-1 В. Комарова корабле этого типа (напомним, что Союз-2 был аппаратом беспилотным). Береговому предстояло продолжить работу, которую начал и на которой погиб Володя Комаров, стать вторым лётчиком-космонавтом на Союзе.

И тут невольно хочется разобраться, что же это такое первые, вторые, третьи в космических полётах, в лётных испытаниях, в любом новом, небезопасном деле.

Скажем, испытывать по второму разу новый самолёт проще это или сложнее, чем делать это впервые?

На первый взгляд представляется совершенно бесспорным, что проще.

В самом деле, представим себе хотя бы такую, кстати наиболее типичную, ситуацию. Новый опытный самолёт прошёл свои первые так называемые заводские лётные испытания. Прошёл успешно: благополучно выполнена вся намеченная программа, выявлены и устранены неизбежные детские болезни новорождённой машины, проверено её поведение на самых напряжённых предельных режимах полёта, наконец, установлено самое главное что она исправно летает, составлены первые рекомендации и инструкции по её пилотированию. И тем не менее ведомство, которому новый летательный аппарат предназначен скажем, гражданская авиация, обязательно проводит повторные испытания по весьма обширной программе, имея в виду, что оценка поставщика это одно, а оценка заказчика совсем другое (эту нехитрую истину в промышленности, в отличие от ателье систем массового обслуживания, усвоили хорошо). Да и эксплуатационный опыт накопить лучше всего в условиях, наиболее близких к тем, в которых машине предстоит нормально использоваться в будущем. Слов нет, могут и в таких приёмочных испытаниях выявиться какие-то капризы новой техники, но вероятность этого несоизмеримо меньше; недаром говорят, что в заводских испытаниях сюрпризы подобного рода норма, а в приёмочных чрезвычайное происшествие, ЧП Поэтому испытывать по второму разу машину, благополучно прошедшую всю программу заводских испытаний, действительно всегда проще, чем делать это впервые.

Но случалось в истории авиации, к несчастью, и иначе: новая машина в ходе заводских испытаний погибала. Погибала по причине, далеко не всегда до конца очевидной Как поступают тогда? Делают новый экземпляр самолёта, вносят в него конструктивные изменения, которые по идее должны исключить предполагаемую (предполагаемую!) причину катастрофы первого экземпляра, в новую машину садится новый лётчик-испытатель. И этот новый испытатель, сначала повторив, как бы пунктиром, пройденное его погибшим коллегой, особо тщательно обследует режимы полёта, на которых произошло несчастье, а затем движется далее по программе, до завершения испытаний. Именно так М.А. Нюхтиков продолжил и довёл до конца испытания, начатые погибшим при их проведении А.Д. Перелётом. В.Ф. Ковалёв завершил работу, начатую Ю.Т. Алашеевым. Г.А. Седов, Г.К. Мосолов и К.К. Коккинаки закончили испытания самолёта, на котором погиб В.А. Нефёдов Перечень подобных случаев, происшедших в разные годы, к сожалению, нетрудно было бы продолжить.

Так вот, такая не первая машина орешек куда покрепче, чем первая! Если про первую мы говорим, что многое в её будущем поведении неизвестно, то про такую вторую нам уже известно, что есть в её характере опасный пунктик, есть нечто, на чем одна наш друг и коллега уже сложил свою голову. Найти этот пунктик, вызвать его, если он притаился, на себя, полностью раскрыть и выйти победителем задача непростая. Непростая и с профессиональной, и с психологической точек зрения.

Именно такая задача впервые в истории космонавтики досталась на долю Берегового. Ему было доверено сесть в корабль Союз-3, аналогичный тому, на котором полутора годами раньше разбился Комаров. Мы видим, что с возмужанием космонавтики в неё стало приходить все больше авиационных традиций в том числе и такие жизненно необходимые, хотя и, прямо скажем, невесёлые, как продолжение дела, на котором закончил свои дни твой товарищ.

Причём тут требуется не пассивная жертвенность сесть с бледным челом заложника в корабль, дабы выяснить, убьёт он тебя или не убьёт. Нет, нужно работать, нужно действовать, нужно поменьше думать о том, чем все это кончится, и побольше о том, что и как следует сделать, чтобы все закончилось в самом лучшем виде, нужно пустить в дело все, что ты знаешь и умеешь как испытатель.

И Береговой сработал как настоящий испытатель. Это проявилось и в том, как он сделал то, что ему удалось, и как проанализировал то, что не удалось. В результате его полёта было получено много первостепенно важных данных, начиная с самого факта благополучного спуска (это означало, что причины катастрофы Комарова были установлены правильно и что выполненные доработки парашютной системы оказались эффективными) и кончая новыми сведениями о воздействии невесомости на человеческий организм.
Космическая физиология и методика космонавтики обогатились новыми ценными сведениями. Раньше, на Востоках и Восходах, подобные наблюдения просто не могли быть сделаны уже по одному тому, что на них, особенно во время первых витков полёта, космонавтам, в сущности, только и приходилось, что прислушиваться к собственным ощущениям; никаких сколько-нибудь точных и тонких действий от них на этом этапе не требовалось. Новая же техника породила и новую информацию. Впрочем, конечно, не сама по себе техника осмыслить это новое должен был человек.

А как, интересно, расценивает свою жизнь, вернее прожитую её часть, сам Береговой? В одной из бесед с читателями он, отвечая на заданный вопрос, отрицательно покачал головой: Нет, не знаю за собой особых талантов. Мне удалось лишь то, что удаётся всякому, кто по-настоящему хочет идти вперёд. Моя судьба судьба рядового человека с его слабостями, сомнениями, трудностями.

Да, ничем суперменским от такой жизненной позиции не пахнет.