«Паровик» в Донбассе
28.12.2010
комментариев 5
Поделиться

«Паровик» в Донбассе

В этой истории у нас будет как минимум два шотландца. «Как минимум» потому, что кто его знает, сколько на самом деле к середине 70-х годов позапрошлого столетия было этих самых шотландцев в донецких степях. Так уж сложилось между народами, населяющими Британские острова, что, как  пишет в своей книге The English: A Portret of  a People журналист BBC Джереми Паксман, «…шотландцы стали основными строителями Британской империи: они с большим отличием служили в армии, строили дороги и мосты, становились великими купцами и владельцами огромных состояний». А современник Джона Юза, сэр Чарльз Дилк, еще в том самом 1869 году, когда родилось Новороссийское общество, заметил: «В британских сеттльментах от Дунедина до Бомбея на каждого разбогатевшего англичанина, поначалу мало что имевшего за душой, приходится десять шотландцев. Странно, что Соединенное Королевство в народе еще не называют Шотландией».
Джордж Юм, шотландец
Потому что — горцы!
Так что шотландцев, возможно, было много, но нам доподлинно известны только двое — Александр Кэмерон и Джордж Юм. Благодаря последнему нам и стала известна эта история.
Александр Кэмерон был нанят Джоном Юзом в качестве менеджера Новороссийской компании практически с первых дней ее существования. Он жил в России с 1842 года, занимался торговлей и обзавелся огромными связями среди промышленников Юга России. Как инженер и бизнесмен с наклонностями ученого, он много раз бывал в районах угленосных полей у степной речки Кальмиус, общался с местными помещиками, водил дружбу с Сергеем Кочубеем, продавшим концессию Юзу.
Что касается Джорджа Юма, то он имел возможность наблюдать южно-русскую жизнь с 1857 года, когда в качестве инженера-механика прибыл с пароходом «Митридат», построенным для русского торгового флота, в Одессу и Севастополь. Со временем ловкий шотландец завел собственный мукомольный бизнес в России и долгое время — до 1892 года — исполнял необременительные обязанности британского вице-консула в  Киеве и Харькове.
В столице Слобожанщины Юм купил большой дом и разбил, говорят, замечательный сад. Прекрасно владеющий русским, он был настоящей находкой для тех соотечественников, кто хотел воспользоваться его посредническими услугами. Шотландец, одним словом.
Джордж Юм сделал в России деньги, сына и мемуары, благодаря которым мы и  можем рассказать вам нашу историю, уж простите, читатель, за столь долгое вступление. Но прежде чем приступить к ней, добавим, что, кроме всего прочего, Джордж Юм по просьбе Юза сопровождал геолога Арчибальда Свона, проверявшего в 1869 году итоги исследований в 40-х годах угольных полей Донбасса, проведенных интернациональной экспедицией геологов, — Родерика Мурчисона (вот вам и еще один шотландец), Эдуарда де Вернея (француз) и Александра Кейзерлинга (русский).
Рельсы давай!
Смыслом образования Новороссийского общества, как мы знаем, было создание на Юге России базы для производства рельсов. Так думало русское правительство (читай — августейшая фамилия), предоставившее британцам невероятно выгодные условия для развития бизнеса, включая субсидии на каждый произведенный пуд рельсов. У сынов Альбиона было несколько иное мнение насчет перспектив их предприятия, но его они до поры до времени не раскрывали. Если совсем коротко — «перебьетесь, успеется!»
Дело в том, что в первые годы у компании банально не хватало оборотных средств. Акционеры в Англии осторожничали, русские же участники общества и вовсе предпочитали входить в дело либо землями, либо, как сказали бы сегодня, «интеллектуальной собственностью», проще говоря, были «крышей». Поэтому поначалу НРО занималось скупкой шахт с тем, чтобы продавать добытый в них уголь и вырученные средства пускать на развитие предприятия. Понятно, что при такой системе выгоднее было привозить все необходимое оборудование из Британии: дешевле (даже с учетом фрахта судов), надежнее, без посредников. Да и вообще, много из необходимого Юзу со товарищи в России того времени просто не производилось, не существовало в природе.
Вереница пароходов с заказами НРО у таганрогских причалов не могла не вызвать любопытства и удивления у русских дельцов. А щедрые субсидии «подлой англичанке» вызывали острую зависть у конкурентов. Завистники были уверены – раз казна дает такие щедрые субсидии, значит, в развитии НРО заинтересован кто-то на самом верху. Как бы там ни было, пик «анти-юзовских» действий пришелся на 1873 год. И понятно почему – в течение этого года Новороссийское общество решительно настроилось запустить рельсовое производство. И оно его запустило. Но что это было за производство!
С началом навигации пошли морем в донецкие степи части прокатного стана и пудлинговых печей. Сроки поджимали – по контракту НРО должно было дать первые рельсы еще в предыдущем, 1872 году. Оборудование, понятное дело, монтировалось с ходу, прямо посреди степи, без соблюдения всех необходимых технологических операций. Наконец в сентябре 1873 года на заводе НРО прокатали первый рельс.
Константин Николаевич, великий князь
Антиюзовская кампания
К тому времени в русских газетах началась кампания травли Новороссийского общества и лично «Джона Джемсовича Юза». Юмористические издания запустили в ход несколько карикатур, самая хлесткая из которых изображала Юза, удирающего за холм (О, Русская земля, уже за шеломянем еси!) в Англию с мешком золота, на котором было начертано: «Правительственныя субсидии». Самое обидное для Юза было то, что отчасти карикатурист был прав. Свой голос против «попустительства иноземцам» подали в печати видные ученые-горняки и промышленники. В придачу ко всему рельсы оказались дрянными – катанные из пудлингового железа, они быстро изнашивались и к тому же были на три миллиметра выше стандарта, принятого в России. Министерство путей сообщения прислало на завод у Кальмиуса инженерную инспекцию, чей вывод был просто убийствен – «юзовскими рельсами можно пользоваться лишь на запасных путях, да и то с оглядкой, а надеяться на Юза как на постоянного производителя рельсов нельзя ни в коем случае».
Масла в огонь подлили специалисты горного ведомства. Они утверждали, что большая часть рельсов, продаваемых Юзом, привозится из Британии. Дескать, на тех бедных каракубских рудах из Приазовья, которыми пользовался юзовский завод, ничего хорошего не сваришь.
И вот шумиха достигла сиятельных ушей великого князя Константина, который: a) лично покровительствовал Юзу и компании; б) являлся инициатором сделки с британцами; в) был шефом (носил мундир генерал-адмирала) Императорского флота; г) курировал «оборонку» не только в части дел морских, но и транспортных.

Генерал-адмирал, брат императора

Стоит немного сказать о самом Константине Николаевиче Романове. Он у нас порядком подзабыт, а зря. Блестящее военно-морское образование и выдающиеся лидерские качества сделали из второго сына Николая I неординарного командира всего русского флота. Именно великий князь Константин Николаевич перевел русский флот на паровую тягу, он же отменил телесные наказания во флоте. Константин Николаевич был ярым противником крепостного права и главным помощником своего брата, императора Александра II в деле освобождения крестьян. В своем морском ведомстве великий князь слыл авторитетом не столько по праву высокого рождения, сколько благодаря глубоким знаниям и неутомимой деятельности. В числе прочего его императорское высочество строил новые и реставрировал старые морские форты. При укреплении кронштадтских твердынь он и познакомился с бывшим директором Миллуолского завода Джоном Юзом, которому было поручено возрождение старой флотской Ижорской литейной и изготовление броневых листов для орудийных казематов фортов. Конечно, это не было случайностью. Будучи твердым сторонником прогресса, он видел путь к нему в сотрудничестве с передовой технологической цивилизацией – британской, и всячески поощрял развитие англо-русских связей.
Ясно, что Константин Николаевич болезненно воспринял скандальные высказывания о деятельности Новороссийского общества. При том, что у царствующего дома был свой интерес в компании, можно представить себе степень раздраженности великого князя. У него был трудный характер – взрывной и необузданный. Этот норов дал современнику повод обозвать Константина коротко и емко – «паровик».
Милостиво повелевать не соизволил…
И вот «паровик»  решил сам разобраться с Юзом и его заводом. В октябре 1873 года генерал-адмирал отправился инспектировать Черноморский флот, только-только возрождающийся после разгрома в Крымской кампании.
Из Черного моря пароход-фрегат споро домчал Константина Николаевича и сопровождавшего его адмирала Попова (автора знаменитых некогда мониторов береговой охраны, так называемых «поповок») в Таганрог. В Таганроге брата императора встречал личный представитель Юза Александр Кэмерон. Оттуда долго ехали кружным путем через донские земли – до станции Константиновка. Ближе тогда железная дорога к Юзовке не подходила. В Константиновку из Харькова примчался Джордж Юм, здесь же встречал высокопоставленного гостя и директор завода НРО Джон Джеймс Юз собственной персоной.
По свидетельству Юма, великий князь был возбужден и пребывал в большом раздражении. Юз увивался вокруг него, но генерал-адмирал русского флота делал вид, что не замечает его. Короче, назревала гроза. Всю дорогу до Юзовки его высочество был мрачнее тучи. А по приезде в поселок отказался от приема местных помещиков и промышленников. Хотя, конечно, остановился в усадьбе князя Ливена, больше в те годы, понятно, и останавливаться было негде.
На следующий день с утра брат императора отправился смотреть завод. Высочайшего гостя интересовала выплавка чугуна.
Опять-таки, великий князь
На ковре у Константина
Сделано было так: неподалеку от доменной печи (она тогда была одна) юзовские плотники выстроили помост, который накрыли ковром. Под тентами установили кресла, после чего великий князь изволил лицезреть процесс доменного производства, попутно принимая гостей, объяснения британских инженеров, пояснения вице-консула Юма, просмат-ривая бумаги. Юза по-прежнему в упор не видел. Выпуклыми романовскими глазами смотрел он на гудящую домну. И ждал. И вот, наконец, чугун выплавлен, проба залита в форму, остужена и разбита молотками на части.
Константин взял в руки образец юзовского чугуна, осмотрел, подозвал к себе главу горного департамента и, сунув ему под нос ноздреватый раскол металла, громовым голосом поинтересовался: «Скажите-ка мне, любезнейший, из какой пуды это выплавлено? Не из той ли, что в печь засыпали? А рельсы, – гневный взмах руки в сторону штабелей рельсов, – из этого металла катаны?!»
И тут «паровик» понесся на всех, пардон за каламбур, парах! Громы и молнии вгоняли незадачливого министра в глубокий шок. Долго, говорят, его потом отпаивали чистейшим английским бренди, чуть не две пинты влили в бедолагу.
Работяги, наблюдавшие процесс экзекуции «издаля», прислушиваясь к раскатам великокняжеского голоса, смущенно почесывали затылки и восхищенно потирали лбы: «Да, робяты, силен царёв брат ругаться…» Британцы же, стоявшие на помосте, только обменивались тонкими взглядами:  Oh, those Russians…
Дальше было вот  что. Константин Николаевич решительно покинул юзовский завод и рванул прямиком к своему поезду, который держали под парами в Константиновке. От обеда, накрытого для него, отказался наотрез – дескать, не хочу задерживать движение поездов. Из Харькова великий князь прислал в Юзовку извинительную и одновременно ободряющую телеграмму, отчасти объяснявшую его поведение. Истинный смысл ее был таков: «Работайте спокойно, дорогой мистер Юз, никто вам докучать более не будет…»
Горяч, ох горяч был Константин Николаевич. Но отходчив.

The  End
«С тех пор, — выводил пером в воспоминаниях Джордж Юм, — никто не беспокоил мистера Юза, горное ведомство отказалось от претензий, а инспекторы были отозваны из
донецких степей навсегда…»
Хитрый «джок» (прозвище шотландцев на Островах) не стал прибавлять к этому, что, несмотря на явную поддержку великого князя Константина, заказчики отказались от 10 процентов юзовских рельсов, выброшенных им на рынок в первый год работы прокатного стана. Велик был процент рекламаций и в последующие несколько лет – от пяти до двух. Юз вынужден был принять все претензии, а со временем и резко сократить прокат рельсов из пудлингового железа. Лишь с 1880 года их производство было приведено в соответствие с русскими стандартами окончательно.
Олег ИЗМАЙЛОВ

Ясенов

Ясенов

5 комментариев

по хронологии
по рейтингу сначала новые по хронологии
1

Cтатья хорошая. Но маленькое уточнение - инспекторы не были отозваны навсегда с завода... Они всегда там были - инженеры правительственные - тот же Николай Лебедев или инженер Зилов.

2

Интересно.

3

Могу дополнит статью тем, что первый заказ на броню для кораблей Юзовский завод тоже провалил. Броневые листы были заказаны на трех заводах: Сулинском, Юзовском и еще одном (забыл какой). При том их планировалось поставить на новый броненосец "КОНСТАНТИН ВЕЛИКИЙ", а инспекторы во главе с адмиралом Поповым забраковали броню с завода Юза - и в срочном порядке пришлось ее делать в Ростове. Поэтому было из-за чего "шуметь" Великому Князю и суетиться Джону юзу.

4

И еще немного уточнений. Великий Князь Константин в тот год побывал и в Мариуполе. Это мы можем узнать со страниц газеты "Приазовский край".

Приазовский Край: Ежедн. газета политическая, экономическая и литературная /
№ 222 (28 авг.). - Год четвертый. - 1894.
Местная хроника, стр.5
Мариуполь (из отделения редакции)

Соискание стипендии. В Мариупольское городское управлении поступили прошения разных лиц о предоставлении им пользоваться стипендией имени почившего в Бозе Его Императорского Высочества Великого Князя Константина Николаевича. Эта стипендия учреждена городом в увековечивание события приезда в 70-х годах покойного Великого Князя в Мариуполь и в память того высокомилостивого внимания, какое почивший Великий Князь, подробно обозревая наш город, оказал ему.

5

Конечно побывал. Ведь его фрегат шел из Крыма обычным инспекторским путем - Геническ, Бердянск, Мариуполь, Таганрог

Добавить комментарий

Вы ввели некорректные логин или пароль

Извините, для комментирования необходимо войти.