Неутомимый исследователь нашей старины Александр Перетятько опубликовал в соцсетях свою очередную работу. Перепечатываем ее здесь. Она — об одной из старейших железнодорожный веток на территории Донецка…

 

В декабре текущего года исполнится 130 лет со времени пуска в эксплуатацию Богодуховской (Мушкетовской) ветви Екатерининской железной дороги на всём её протяжении, включая вспомогательную Кальмиусскую ветку.

Детально останавливаться на истории её прокладки мы не будем, напомним лишь, что к последней трети 19в., покрытие Донецко-Макеевского района железнодорожной сетью явно не обеспечивало в требуемом объёме транспортные нужды местных промышленных предприятий.

Это крайне негативно сказывалось, в частности, на решении вопроса вывоза добытого угля с рудников т. н. Кальмиусской группы, располагавшихся на левобережье р. Кальмиус в районе Берестовой и Богодуховой балок. В связи с данным обстоятельством, владельцы этих предприятий неоднократно обращались к властным структурам с просьбой о проведении в здешних краях железной дороги с целью разрешения транспортного коллапса.

В качестве иллюстрации к данной теме, вниманию читателей предлагаются некоторые документы, хранящиеся в Санкт-Петербургском отделении РГИА. Так, на фото 1 представлена заглавная страница докладной записки представителей Богодуховских и Кальмиусских углепромышленников Области Войска Донского от 14 апреля 1882г., направленная на имя Министра Государственных Имуществ, с просьбой ускорить решение вопроса о строительстве железной дороги на территории вышеозначенных районов.

В начальной части документа указывается, что на текущий момент ближайшие существующие ж.д. станции Азовской и Константиновской железных дорог отстоят от рудников на расстоянии, соответственно, 25-ти и 17-ти вёрст. Гужевая доставка к ним добытого топлива, находящаяся, к тому же, в сильной зависимости от состояния грунтовых дорог и недостаточного количества транспортных подвод, обходится по цене от 2-х до 4-х копеек за пуд. В связи с этим «…рудники не в состоянии при таких условиях развивать добычу и сбыт каменного угля, отчего большинство их в настоящее время закрыто и затраченные наши на устройство рудников капиталы остаются непроизводительными и в будущем угрожают полнейшим разорением, если условия и впредь останутся теми же». Далее обрисовываются неизбежные негативные последствия в социальной сфере, так как большинство местного населения трудятся именно на рудниках, а частые неурожаи и нашествие на посевы жучков-вредителей не позволит высвободившимся горнякам переквалифицироваться в землепашцев.

Из вышесказанного делается вывод, что ситуацию может спасти прокладка железной дороги через группу рудников, расположенных в районе реки Кальмиус и Богодуховой балки. При этом упоминается, что в прошлом (т. е., в 1881) году, Временному Управлению по строительству Криворожской дороги уже подавалось ходатайство о проведении ветки от ст. Рудничной Константиновской ж.д. до полустанции Калиновой Курско-Харьковско-Азовской ж.д. По поводу последнего особо отмечается, что ещё в 1874г. на этой трассе были проведены изыскания, результаты их были представлены в Министерство Путей Сообщения, однако ходатайство «не было принято в расчёт».

Новым ходатайством просители предлагают либо вернуться к первоначальному варианту (планируемая длина пути 35 вёрст), либо использовать новый маршрут протяжённостью 25 вёрст – от ст. Рудничная на восток через р. Кальмиус, а далее – на север по Богодуховой балке до ст. Ясиноватая . На случай, если вышеупомянутые варианты будут отвергнуты, предлагается третий, при этом, в качестве завершающего аргумента, углепромышленники вносят конкретное коммерческое предложение: «…покорнейше просим принять в расчёт Заводскую ветку, применив её для перевозки нашего минерального топлива наравне с другими железными дорогами, выстроить мост через р. Кальмиус от Правительства, а нам разрешить удлинить её продлением от р. Кальмиус до Богодуховской балки на наши средства…».

Излагающиеся в тексте аргументы в пользу скорейшего устройства дороги (более чем двойное увеличение добычи, дальнейшее развитие металлургической промышленности и т. д.), а также предупреждения об угрозе разорения шахтовладельцев и закрытии рудников в случае очередного отказа, мы опустим. Прилагаемый к докладной записке план вышеупомянутых вариантов просимой ветви, приведен на фото 2.

Документ подписали весьма известные и авторитетные углепромышленники: Пётр Петрович Рыковский, Игнатий Прохорович Прохоров, и легендарный Яков Иванович Древицкий – бывший пастух, краевед, знаток-самоучка горного дела. Любопытный штрих – в виду неграмотности последнего, подпись за него под ходатайством поставил всё тот же И. П. Прохоров (фото 3).

Наконец, к 1886г. приемлемый для обеих сторон маршрутно-финасовый консенсус был найден. Для обеспечения строительства, заинтересованные местные шахтовладельцы внесли в государственную казну 300 тыс. рублей в виде займа, который должен был быть возвращён из средств, полученных от эксплуатации линии, намеченной к проведению по маршруту от ст. Ясиноватая до п. Богодуховка (Гласная). Теперь проект будущей Богодуховской ветви стал обретать конкретные очертания (фото 4).

Не останавливаясь подробно на его технических аспектах, дополним представленную схему небольшим уточняющим комментарием.

Так, у места примыкания к ветви подъездного пути Берестово-Богодуховского рудника (показано на 9-й версте), будет построена ст. Щегловка (первоначальное наименование – «Берестовая»). Название станции, показанной на 6-й версте под именем «Григорьева» (нынешняя ст. Кальмиус), не приживётся и останется лишь на бумаге. А вот тогдашняя ст. Кальмиус, располагавшаяся согласно схеме в районе 3-й версты вспомогательной Кальмиусской ветви, за время своего существования ещё дважды сменит своё местоположение.