В 1869г. началось железнодорожное сообщение на участке Лозовая — Славянск, где расположена ст.Дубово. Говорят, что по этой станции трасса печально известного Муравского шляха ответвляется от трассы Курско-Харьковско-Азовской дороги, и уходит вглубь того, что сейчас называется северо-западной частью Донецкой области…

В 1880г. начато строительство Екатерининской железной дороги (Долинская — Екатеринослав — Чаплино — Ясиноватая) и станции Гришино с торговым посёлком в 8 верстах от одноимённого козацкого села. В мае 1884г. состоялось торжественное открытие дороги. Идея проложить рельсы вдоль Муравского шляха от Гришино в лозовском направлении будоражило передовые умы на протяжении десятилетий, начиная с конца 19-го…

 

Предыстория железной дорогиМерцалово – Дубово направления Красноармейск – Лозовая весьма туманна. Впервые о строительстве железных дорог севернее Гришино заговорили в 1902г., а в 1905г. Совет Съезда горнопромышленников юга России ходатайствует о строительстве железной дороги Рудничная – Гришино – Лозовая. Но эти рвения, в силу объективных причин, остались лишь на бумаге.

Проекты и прожекты железнодорожного строительства в районе Гришино

В 1911г. к просьбам о строительстве новых железных дорог, адресованным в Министерство путей сообщения и Особую высшую комиссию, подключилась Екатерининская железная дорога, — «прощупывалась» возможность строительства кратчайшего выхода на Северодонецкую железную дорогу. В 1912г. к царскому правительству с просьбой о строительстве подъездных путей к рудникам обратились промышленники Западного Донбасса и предприниматели, желавшие на этом деле поиметь барыши. Осенью 1912 г. в Департаменте железнодорожных дел, в присутствии представителя Совета Съезда горнопромышленников юга России, состоялось предварительное рассмотрение проекта железной дороги Рутченково – Лозовая. Предварительно было подано несколько заявок на альтернативные проекты.

Особо следует отметить проект частной Рудничной делезной дороги, которая должна была объединять линии Рутченково – Гришино – Лозовая, Гришино – Павлоград – Полтава и ветвь до Константиновки или Никитовки (вероятно, от Гришино). Проект объединял основные направления углевозных железных дорог Западного Донбасса, а также сулил большую прибыль как предпринимателям, так и казённым Екатерининской и Курско-Харьковско-Севастопольской дорогам. К сожалению, проект данной дороги просуществовал недолго…

В апреле 1913 г. состоялось очередное заседание комиссии по новым железным дорогам под председательством Н.Е.Гиацинтова, где в очередной раз рассматривались проекты железных дорог из Гришино на Лозовую, Краматорскую, Рутченково. Приглашённые на заседание представители местных земств и углепромышленники настоятельно требовали строительства ветви Рутченково – Кураховка – Солнцевка (с.Красное Красноармейского района) – Гришино с выходом на Гришино и Лозовую. После обмена мнениями, комиссия пришла к выводу о необходимости выходов на Краматорскую и Лозовую. Соискателями концессии на строительство железных дорог были следующие лица: князь С.В.Кудашев с В.И.Пилсудским, Н.П.Рузский с Н.Н.Кашинцевым, общество железнодорожных ветвей и общество Северодонецкой дороги. Комиссия проголосовала за вышеуказанные железные дороги единогласно, высказавшись в пользу удовлетворения строящихся дорог требованиям. Предъявляемым к магистральным дорогам.

Концессия предоставлялась обществу Северодонецкой железной дороги. Однако уже через полтора месяца в Министерстве путей сообщения поняли, что Северодонецкая дорога не добавит грузов казённым дорогам, а перетянет их на себя. Наиболее опасным для казённых дорог был выход на Краматорск, поскольку он (выход), независимо от того, кто будет им владеть, открывал прямую дорогу на «северодончанку» и Питер в обход Екатерининской и Курско-Харьковско-Севастопольской дорог. Поэтому, министр внёс предложение в Совет Министров о строительстве железных дорог Гришино – Рутченково и Гришино – Золотой Колодезь за счёт казны силами Екатерининской дороги. Продление последней железной дороги до Краматорска и строительство ветви Гришино – Лозовая предлагалось отложить на неопределённый срок.

Разрешение правительства на строительство новых железных дорог было получено 7 июля 1913г., и в этом же году техотдел службы пути Екатерининской железной дороги, изучив спрос на перевозки со стороны шахтовладельцев, скорректировал проект железнодорожных линий общего пользования Рутченково – Гришино, Гришино – Лозовая и связанных с ними тупиковых ответвлений с калькуляцией стоимости строительства. 10 января 1914г. Министерство путей сообщения, в целом, утвердило данный проект и предоставило соответствующее прошение на рассмотрение законодательных учреждений. В конце января правительственными органами был подписан законопроект о строительстве железной дороги Рутченково – Гришино – Доброполье за счёт казны.

Согласно законопроекту, на начало строительства линии был гарантирован кредит в 3 млн. руб. из фонда развития казённого железнодорожного дела. Смета строительства железной дороги Гришино – Доброполье (29 вёрст) составляла 1,06 млн. руб. Проектом строительства новых железных дорог, согласно решению XXXVIII Съезда горнопромышленников юга России, предусматривались тупиковые ответвления до с.Золотой Колодезь (краматорско-лозовское направление) и по водоразделу рек Бык и Гнилуша (лозовское направление). Поскольку месторождения угля в вышеуказанных районах были изучены не полностью, решение о строительстве этих ветвей откладывалось на неопределённый срок – до выяснения наивыгоднейшего направления выхода от ст.Гришино Екатерининской дороги до ст.Лозовая Южных железных дорог.

Участок железной дороги Гришино – Доброполье был построен к лету 1916г., хотя уголь из Добропольских рудников на ст.Гришино по железной дороге начал поступать ещё в 1915г. На железнодорожном участке была построена ст.Мерцалово, названная в честь местного землевладельца, к которому должны были примыкать подъездные пути лозовского направления. Удалось достать информацию о Сухецком разъезде на участке дороги Гришино – Мерцалово (12-я верста), названном в честь немецкой колонии Сухецкая, что в версте восточнее бывшего разъезда. От Сухецкого разъезда в 1916-1918гг. планировали строительство железной дороги Гришино – Краматорск. Возможно, разъезды были также на 6-й (Бахмутский шлях) и 23-й (колония Шахово) вёрстах, однако доказать это пока что не представляется возможным. В связи с революцией и Гражданской войной, не было построено ни версты железных дорог в лозовском и краматорском направлениях.

Гришино (Красноармейск), Мерцалово, Доброполье и Дубово. Железнодорожной связки с последней станцией не наблюдалось до 50-60-х гг. ХХв.!
(карта с сайта http://podvignaroda.mil.ru/)

Станция Мерцалово на участке железной дороги Гришино — Доброполье

Есть информация о том, что железную дорогу Мерцалово – Дубово лозовского направления начинали строить непосредственно перед Великой Отечественной войной, однако прямых доказательств этому нет. Все свидетельства об этой дороге в годы войны сводятся к паре-тройке послевоенных карт из атласов Великой Отечественной войны и мемуаров полководцев (А.А.Гречко, К.С.Москаленко и т.д.), неоднозначному высказыванию генерала Д.И.Рябышева о том, что одной из железнодорожных линий снабжения вермахта в Донбассе была Днепропетровск – Красноармейское – Славянск (через Ясиноватую, Новобахмутовку или Дубово?), а также указанию писателя А.В.Исаева на то, что в районе Степановки Александровского района в 1943г. была железная дорога на… Днепропетровск! Воспоминания же старожилов и их детей, внуков на этот счёт – самые противоречивые…

Послевоенные карты из атласов боевых действий: существовала ли железная дорога?

Строительство железной дороги Мерцалово – Дубовоначалось лишь после Великой Отечественной войны. В 1947г. начинается строительство железной дороги от шахты № 17-18 им.РККА (ст.Лунная в Доброполье) в направлении хутора Белозёрка. В 1954г. силами треста «Красноармейскуголь» начинается строительство подъездного пути от ст.Мерцалово в направлении гидрошахт. Для улучшения условий транспортного обслуживания пассажиров и промышленных предприятий северо-запада Донецкой области, обеспечения кратчайшего выхода из Западного Донбасса на Москву, Прибалтику через Красноармейск, Лозовую, тресты «Красноармейскуголь», «Донбасстрансстрой» и железнодорожные войска Барвенковской приписки в 1957-1960 гг. построили железнодорожную связку Дубово — Мерцалово; в 1961г. по сквозному участку прошёл первый паровоз. Одновременно, начиная с 1957г. строилась «шахтная линия» от ст.Легендарная в направлении хутора Белозёрка и ст.Доброполье.

В июле 1960г. в связи с реорганизацией треста «Красноармейскуголь», железная дорога начинает выполнять обязательства перед угольщиками, и до начала 1961г. принимает у треста 122 км подъездных путей, паровозное и вагонное депо. В результате, границы ст.Красноармейское отдалились на 10 км, в распоряжение станции перешёл обменный парк. Состояние некоторых подъездных путей было неудовлетворительным, и период с июля 1960 по февраль 1962гг. для путейцев ПМС-7 был, действительно, горячей порой. Внедряется единый технологический процесс работы шахт и железной дороги. Одновременно, совершенствуется работа железных дорог общего пользования. Для координации работы узла с погрузкой угля на шахтных станциях, Красноармейское, Родинская, Мерцалово и Доброполье были объединены в единый куст под оперативным руководством узлового диспетчера. Время простоя вагонов на шахтах было уменьшено.

Во время строительства железной дороги Мерцалово – Дубово и «шахтной линии» Доброполье – Легендарная изредка возникали проблемные ситуации, которые приходилось решать органам местного самоуправления, а также промышленным и транспортным организациям сообща. Вот один почти анекдотичный эпизод, связанный со строительством железных дорог в районе Степановки Александровского района. В 1957г. трест «Красноармейскуголь» получает землю под строительство железной дороги Дубово – Доброполье. В полосу отвода попадает один жилой дом с пристройками и фруктовым садом. Поскольку он располагался вблизи 15-метровой железнодорожной насыпи, где ожидалось оживлённое движение грузовых поездов, дальнейшее проживание в нём не представлялось возможным. Были поданы заявления на снос и получение соответствующей компенсации в Андреевский райсовет и трест «Красноармейскуголь». Однако, когда приступили к строительству участка пути Степановка – Дружная, райцентр переехал в Александровку, а полосу отвода передали Донецкой железной дороге, и необходимые заявления затерялись. При обращении в отделение Госбанка с соответсвующими заявлениями, в компенсации хозяевам дома было отказано в связи с тем, что согласно проектной документации дом к сносу не предназначался. В связи с создавшейся ситуацией, в дела вмешался Александровский сельсовет, где была создана комиссия по оценке домостроений и сада, и в конце-концов, хозяевам выплатили компенсацию ок. 4,3 тыс. рублей за счёт Донецкой железной дороги.

В 1957г. в связи с изменениями в проекте, трасса прошла через 3 жилые постройки в Новоалександровке Александровского района, которые пришлось снести, а жителям заплатить компенсацию в размере 1400-1700 рублей. В 1959г. в отчётных документах сельсовета «появляются» малолетние беспризорники, нарушающие правило поведения на железнодорожном полотне, на котором был закончен основной объём работ по возведению пути, курсировали рабочие и строительные поезда.

Немного информации по земельному вопросу, сопутствующему строительству железной дороги направления Мерцалово — Дубово. В 1953г. по Добропольскому району числилось 2010 га земель промышлености и транспорта, из них – 127 га – пахота, 28 га – огороды, сенокосы, пастбища. В 1954г. площадь земель промышленности и транспорта увеличилась на 151 га за счёт перевода из других групп и передачи Постановлением Правительства. В 1955г. райсовет рассмотрел и утвердил материалы съёмки полосы отвода Донецкой железной дороги, предоставленные отделом землеустройства Сталинского сельскохозяйственного управления. Отвод под коммуникации и сооружения железной дороги в границах Добропольского района составлял 176,7 га, из них: 21,0 га – пахота, 7,8 га – защитные лесонасаждения, 65,8 га – выгоны и пастбища, 82,1 га – прочие земли.

В соответствии с письмом исполкома Сталинского областного совета от 22.02.1957 № 03-8-649 о подготовке материалов на изъятие земли под строительство железной дороги Дубово – Доброполье (Мерцалово), исполком Добропольского райсовета решил отвести тресту «Красноармейскуголь» в постоянное пользование под строительство железных дорог 98,87 га земли, из них: 59,59 га – за счёт колхоза «Новый Быт», 5,35 га – за счёт колхоза им.XVII Партсъезда и 33,93 га – за счёт совхоза «Горняк». Трест был обязан также построить в необходимых местах, по согласованию с землепользователями, железнодорожные переезды. На декабрь 1958г., по Добропольскому району числилось 3708 га земли не сельскохозяйственного назначения, из них: 2393 га – земли промышленности и других организаций (354 га пахоты, 76 га пастбищ, 7 га садов), 373 га –железнодорожного транспорта (91 га пахоты, 71 га пастбищ) и 942 га –автотранспорта (51 га пахоты).

В 1954г. по Александровскому району числилось 609 га земель промышленности и транспорта, из них: 301 га – дороги, 103 га – пашни, 101 га – пастбища. В связи со строительством железной дороги Дубово – Мерцалово, в 1957г. райсоветом было отчуждено дополнительно 422 га колхозных земель. Согласно материалам съёмки полосы отвода железной дороги Дубово – Мерцалово, утверждённой райсоветом в 1962г., площадь полосы отчуждения по району составляла 250,6 га, в т.ч. по колхозам: им.Хмельницкого – 38,7 га, им.Свердлова – 22 га, «Украина» — 58,6 га, им.ХХ Съезда КПСС – 67,8 га, «Дружба» — 5,5 га, им.Калинина – 26,9 га, им.Кирова – 15,5 га, по совхозу «Самарские Ставки» — 15,6 га. В том же году райсовет отчуждает 1,2 га земли в пользу «Сельхозтехники» в районе ст.Золотые Пруды для строительства железнодорожного тупика и районной нефтебазы.

Отдельного рассмотрения требует вопрос наименования главных железнодорожных ворот района в 50-60-х гг., — станции Легендарная. Дело в том, что по проекту Министерства обороны СССР современная станция именовалась Степановкой. В протоколах заседаний исполкома Александровского райсовета встречается также наименование «Станция Иверское». В 1961г. жилые дома железнодорожников в районе станции отнесли к посёлку Новодонецкое. В первой половине 1962г. райсовет ходатайствовал изменить название «станции при посёлке» на Новодонецкое. Однако, уже после открытия пассажирского сообщения по железной дороге, в декабре 1962г. райсовет вновь проявляет активность и просит поменять название «бывшей станции Степановка» на Гидрорудник… Похоже, история с названиями станции Легендарная – это отдельная легенда!

На станции Легендарная:

Названия станции в райцентре Александровка – также отдельная история. По проекту Министерства обороны СССР станция именовалась, как и следовало бы её назвать из логических соображений, Александровка. В 1961г. все жилые дома железнодорожников в районе станции отнесли к Александровскому сельсовету. В 1962г. исполком райсовета ходатайствует перед Ясиноватским отделением Донецкой железной дороги о наименовании «станции в 2 км от райцентра – Дружба». В итоге, остановились на Золотых Прудах. Станцию, что в 13 км от ст.Дубово, Александровский райсовет поедлагал назвать Елизаветовкой (ближайшее село, хотя станция находится на территории Харьковской области); в итоге остановились на названии Ветерок. Станция в Добропольском районе Облачный, — наименована в 1963г. по просьбе Анновского сельсовета, хотя по проекту называлась «Разъезд Кутузова № 4».

Станция Золотые Пруды:

Бывшая станция Ветерок:

Разъездной пост бывшей станции Облачный

Продолжение следует…