24.01.2011

Альтернативное метро: Карлсруйская модель

Новогодний бред автора сайта по поводуназемного альтернативного метро с использованием старых подъездных путей, как и следовало ожидать, вызвал шквакл критики. Ну, а на что еще мог рассчитывать новогодний бред? Однако, как втайне и надеялся автор, в итоге прозвучало одно конструктивное и фундаментальное предложение.

Но — обо всем по порядку. И сначала — о критике.

Критика

Автора сразу же ущучили тем, что большинство задействованных им путей уже давно разобрано. На что коллега donrace, знаток дорожных дел, резонно заметил: «По поводу разобранных путей — пофиг, их все равно то менять под метро». Правда, более серьезную проблему обозначил Pabel: «Самое главное препятствие к осуществлению проекта не то, что на подъездных путях нельзя пассажиров перевозить, а то, что возникнут межведомственные споры и претензии. А это покруче путепроводов вместо переездов…»

О путепроводах Pabel заговорил не случайно. Чуть раньше этот аспект поднял slavomir, отметивший: «Вопрос серьёзный — как развязать железнодорожный путь и автомобильную дорогу. Одно дело, когда через переезд раз в сутки пройдёт грузовой состав, а другое дело, когда на несколько порядков чаще пойдут пассажирские, за штурвалом которых будут сидеть водители вчерашних донецких маршруток… их то надо трудоустроить». В ответ на это несколько человек стали обсуждать ту самую тему «потепроводы вместо переездов», единодушно признав ее нереализуемой.

Третье направление критики — непрактичность проложенных маршрутов. В наиболее концентрированном виде ее озвучил Дмитрий Пашкевич: «Из предложенных Вами четырех линий востребованной является только одна — синяя, от горсада на вокзал. Я бы добавил на ней еще пару-тройку остановок. Красная ветка, не доходящая ни до крупных массивов за Заперевальной, ни даже хотя бы до Буденовки популярностью пользоваться не будет, это линия в «никуда» (да простят меня жители частного сектора в районе станции Мушкетово). У зеленой ветки в «никуда» ведут оба конца — кому нужна линия в этом направлении, если она не дойдет ни до Центра, ни до Текстиля? Ну а для чего нужна коричневая — даже в голову не приходит, разве что возить жителей гладковских многоэтажек на стадион по футбольным дням. Стоит ли ради этого лишать детей детской железной дороги?» Правда, некоторые пользователи оппонировали Пашкевичу. Zhuk Off со свойственным ему энтузиазмом воспылал желанием организовать кольцо на востоке города и связать его с «красной» линией (каковая услуга ему была и оказана в окончательной версии проекта). А Новоигнатьевский заявил: «По поводу того кому нужна ст. Мушкетово — а просто организовать на ней конечные остановки маршруток «с Востока». Так, например, сделано в Харькове — для того, чтобы добраться в 2002-2004 гг. на строящуюся ст. Одесская со ст. «Пр.Гагарина» организовали новые маршруты в дополнение к старым, но при этом не отменяли не троллейбус, ни трамвай, которые тоже ходили в центр (правда, трамвай очень кружным путем)».

И, наконец, четвертое направление критики — это разрыв проекта в целом. Осуществил эту операцию mar_i_ko. Сделал это фронтально и безапелляционно, частично перекликаясь со всеми вышеперечисленными критиками: «Нельзя использовать подъездные пути для пасажироперевозок, полуразрушенные тем более. И маршруты их не проходят по гутозаселенным районам. В Донецке нужен транспорт не где получится, а там где он требуется, там где не справляется наш Донгортранс, или как там его. Всем уезжающим утром из дому (возвращающимся домой вечером), живущим в спальных микрорайонах, мирным людям очень хотелось бы добираться до (из) ЦЕНТРАЛЬНЫХ транспортных узлам(ов) города. Кому нужен трамвай, автобус, паровоз, идущий из никуда через ничто в никуда? С Рутченково, параллельно трамвайной ветке, до КХЗ, а потом на ЛКСМУ? И сколько людей будет пользоваться этим маршрутом? Или параллельно «почти недостроенному метру», запустив коту (или кролику) под хвост больше 20 лет строительства, с Вертикальной до ДМЗ экспрессом по еле живым путям. Кстати они еще живы. АВТОМОБИЛЬНАЯ дорога от ДМЗ до Маяка и дальше на Октябрьский заложена в генплане, считаю, что очень разумный проект. Только, что бы без остановок и пересечений на одном уровне. Участок дороги от Мира в сторону Гладковки уже пользуют, опять же автомобилями».

В общем, бред был признан бредом. Но тут раздался одинокий голос верующего. И прозвучал он от посетителя Abraham.Silberstein 20 января 2011 в 18:36.

Идея

Поскольку видно человека сведующего, приведу его длинный пост без изъятий. Итак…

«Посвященные люди знают такое понятие как «Карлсруйская модель».

http://de.wikipedia.org/wiki/Karlsruher_Modell

Когда-то в послевоенное время в Германии двум умным людям в борьбе за привлечение клиентов, а значит, и увеличение доходов своих фирм (один человек из фирмы AVG/VBK/KVV города Карлсруэ, аналог ТТУ г. Донецка, другой — из DB, аналог Укрзализныци), пришла в голову идея частично объединить свои сети при помощи так называемых Tram-Trains. Разработанные местными университетами Tram-Trains имели две водительских кабины по обе стороны вагона (примерно как у украинских локомотивов) и два интерфейса к разным питающим сетям — к сети переменного тока железных дорог DB и к трамвайной сети постоянного тока KVV.

С 19 столетия, после периода индустриализации, у DB оставалось множество запущенных и мало востребованных, а иногда, совсем невостребованных гниющих железнодорожных полотен, но все равно требующих расходов на свое содержание, которые и были взяты за основу новой сети. Концепция заключалась в следующем. Tram-Train, используя трамвайную сеть, передвигается наравне с трамваями по городу. Он немного больше в размерах по сравнению с обычными трамваями, но в корне ничем больше не отличающимся от них. На нескольких узловых точках города, какие есть безусловно и в Донецке, трамвайная сеть соединена с железнодорожной, благодаря чему Tram-Trains спокойно выскакивают на полотно железной дороги.

Запущенные полотна восстановились и были также соединены с трамвайной сетью. Такой подход позволил пассажирам без пересадок добираться из окружных сел, которых вокруг города огромное множество, прямо в деловой центр города, а при необходимости в центре города пересесть на другой Tram-Train, если нужно было попасть в другое село в округе. Результат: удобство для пассажиров, единая зональная система тарификации, более состоятельным гражданам, предпочитающим жить за городом, можно без проблем добраться до офисов в центре города, снизилась автомобильная нагрузка на центр города (по приблизительным оценкам количество автомобилей в центре города было бы в 5 раз выше существующей, если бы не описываемая трамвайная сеть), основная улица города с магазинами (такая есть в каждом немецком городе, в Донецке можно провести условную аналогию с бульваром Пушкина, но только условную) стала в шаговой доступности даже жителям горных деревень в 100 обитателей, количество пассажиров на некоторых участках возросло на 560% (вот тут и возросшие доходы от ненужных железнодорожных полотен).

Ясенов