08.02.2013

Закрыть, засыпать и забыть

Очень часто, чаще, чем следовало бы, то, что для других – благо и прогресс, у нас приобретает какие-то упадочнические черты. Метрополитен как самый передовой вид транспорта, оздоровляющий многие большие города мира, становится просто каким-то наказанием для Украины. И то в нем не так, и это – не этак. А иногда, и вовсе никак.

Донецкий губернатор Андрей Шишацкий выступил с заявлением, довольно неожиданным для такого толерантного чиновника. «Закрыть, засыпать и забыть», — так в чисто суворовском стиле высказался губернатор о перспективах местного метро. Три "за". Может, мечтали об этом многие руководители области и города, но вот так, в открытую, высказался только Шишацкий.

И это еще раз доказывает: строительство метро в Украине – проект не деловой, а чисто волюнтаристский.

Не будем ворошить советские проекты, оставим в стороне Киев и Харьков, которым на старте было обеспечено финансирование и организационное покровительство. Сосредоточимся на временах независимости. Вспомним самый яркий метростроевский момент в истории Украины. 1994 год. Днепропетровское метро пребывает в полузаконсервированном состоянии. Его финансирование было урезано еще при Горбачеве, а после развала Союза и вовсе свелось к самому смешному мизеру. Все чаще казалось, что проект просто прикроют, хотя первая очередь была уже в изрядной степени пройдена. Дальше случились общеизвестные вещи, изложенные многократно, например, на сайте энтузиаста днепропетровского метро Артема Костюка. Так что же случилось? Просто за дело взялся всем известный Павел Иванович Лазаренко, с лета 1994 года – глава облсовета. Он превратил днепропетровское метро в проект года. Он направлял сюда нецелевые средства  (по крайней мере, в этом позже его обвинят американские специалисты). Он обложил днепропетровские предприятия трудовой и денежной повинностью – а тот, кто не хотел помогать родному метрополитену, сразу получал кучу проблем. И дело было сделано! Сталинскими методами проект завершили, поезда пустили, шесть станций приняли первых пассажиров.

Днепропетровское метро – вообще забавный пленник советской эпохи. Когда его проектировали, учитывалась не только социальная составляющая, но и геополитическая. Мол, Днепропетровск – город секретный, включенный потенциальным противником в перечень объектов первой атаки. Поэтому метро зарыли поглубже, чтобы при случае оно могло послужить общегородским бомбоубежищем. Если бы не это, наверное, сделали бы залегание куда как менее глубоким – тогда и денег проект сожрал бы меньше, и строился бы быстрее. Но кто тогда считал деньги?

Вернемся, однако, к Павлу Ивановичу. Можно предположить с очень высокой степенью вероятности, что если бы не он со своим казарменным капитализмом, не видеть Днепропетровску метро, как Паниковскому – большой и чистой любви. Лазаренковщину можно осуждать, высмеивать, в ней на самом деле мало здорового, но дело свое она сделала: проект, обреченный на смерть, вытащили за уши и сделали действующим.

Так что повторим: в той или иной степени, строительство метро в украинских городах – чисто волюнтаристский проект. Все зависит от того, является ли мэр (губернатор, председатель облсовета, главный олигарх) фанатом этого вида транспорта или нет. Если да – метро будет развиваться. А нет – так нет. Правило действует везде, хотя, конечно, на местах оно принимает специфические формы. Поэтому и развивается метро по синусоиде. Поэтому в Киеве, например, то несколько лет спят тихим сном – то вдруг начинают открывать станцию за станцией.

Метрополитен в Украине не является бизнесом. Но в мире такая ситуация – совсем не уникальна. Почти везде «подземка» (как строительство, так и функционирование) дофинансируется из государственного или местного бюджета. Любят приводить в пример социально мягкую Финляндию, где город Хельсинки покрывает 50% затрат своего метро. Зато люди довольны – цена низкая, метро ритмичное.

Если у бюджета нет денег для развития метро, проблему логично искать в привлечении частных инвесторов. И попытки делаются. В том же Донецке были на переговорах испанские, японские бизнесмены, теоретически заинтересованные участвовать в метропроектах. Почему «не срослось»? Вот возьмем испанскую фирму OHL International. Они плодотворно пообщались в донецкой мэрии. Они были готовы взяться за дело. У них было только одно условие: гарантия полного расчета по своим вложениям в течение 10 лет. Как писали потом, Донецкий горсовет пойти на это поостерегся. Мэр Александр Лукьянченко считал, что гарантом должно выступить государство. И ничего не случилось, а испанцы, пожав плечами, уехали в края, где отношения понятнее.

Как говорится – такая страна…

Беда Донецка – в том, что здесь не успели построить хотя бы какое-то недометро. Хотя бы такое, как в Днепропетровске. Его-то уж точно не закопают. Его многолетние страдания в прошлом году таки завершились триумфом: ЕБРР выделил кредит в 152 миллиона евро на завершение строительства первой линии. Как сказал губернатор Днепропетровской области Александр Вилкул, «точка возврата в развитии нашего метро пройдена». По прогнозам народного депутата Александра Момота, сведущего в местных делах, к полноценным работам на этом участке могут приступить в мае этого года.

А в Донецке мэр Лукьянченко сообщает, что в бюджете текущего года денег на метро в городе не предусмотрено. И никого вокруг, похожего на Павла Ивановича Лазаренко…

Опубликовано в"Экономических известиях"

Ясенов