Донецк никогда не имел городского пассажирского транспорта, которым были бы довольны пассажиры. Начиная с 20-х годов, поколения дончан неустанно матерятся по поводу переполненных салонов, долгого стояния на остановках, неразумно проложенных маршрутов… Донецкий транспорт всегда существовал больше для себя. Но, может, по-другому и не бывает? «Еще как бывает!» — восклицают специалисты, изучившие опыт городского транспорта в миллионном бразильском городе Куритиба. Проанализировав мнение четырех разнонаправленных экспертов, мы предлагаем их «саммери» с переложением на донецкие реалии.

 

Все начинается с правильного мэра

 

Все началось в 1971 году с нового мэра. Жайме Лернер, архитектор по образованию, был энергичен, умен, хитер. Он был практичен и романтичен одновременно. Он придумал концепцию «города людей» и немедленно принялся ее продвигать. В его действиях, на самом деле, идеализма почти не было. Почти один трезвый расчет. Лернер просто хотел быть переизбранным. Но для этого он не работал с электоратом, а менял город.

 

Донецк:возможно ли такое у нас? Такое возможно везде. Можно подумать, в 70-е годы в Бразилии не было коррупции!

 

Революция без разрушений

 

Транспортная революция, задуманная Лернером, не затронула исторический центр (а он в Куритибе кое-чего стоит — еще в 1820 французский путешественник Огюстен Сент-Илер написал, что «ошеломлен этим городом»). Все, что считали нужным, бережно сохранили, более того – одну из существовавших магистралей превратили в пешеходный проспект (едва ли не первый в Бразилии). Путь Лернера был мягким: оставить сетку улиц, как есть, снеся лишь несколько зданий, мешающих прокладке новых дорог.

 

Донецк:наш исторический центр несколько меньше и чуть менее ценен, чем в Куритибе, поэтому вопрос для нас не стоит так остро. Однако сам подход – минимум разрушений на пути в светлое будущее – следует признать единственно правильным даже для такого города, как Донецк.

 

Дорожная сетка: каждому – свое

 

Для хорошего транспорта нужны хорошие дороги. С этого и начал Лернер. За счет трех параллельных городских улиц он устроил три параллельных магистрали: одну шестирядную и две трехрядных. По шестирядке шло двустороннее движение автобусов и только их (плюс по полосе с каждой стороны отвели под сплошную парковку – и больше ни под что). По каждой из трехрядок шло одностороннее движение остального транспорта. Через пятнадцать лет такая система охватила всю Куритибу. 

 

Донецк:наш генеральный план развития города до 2031 года предусматривает так называемые «дороги непрерывного движения общегородского значения»: примерно три по линии север-юг и полторы – по линии запад-восток. Правда, насколько можно понять, их не планируют использовать для городского транспорта.

 

Война трамваям, или Знаменитый «метробус»

 

Лернер бы с удовольствием построил метро, но не было денег. Поэтому он прибег к самому дешевому транспорту – автобусу. Но придумал такую модель, которая максимально сблизила бы автобус с «подземкой». Снесли трамвайные линии, уничтожив городской электротранспорт в принципе. Из двух-трех автобусов делали своеобразные поезда. Их запускали на магистрали, где больше никто не ездил. На перекрестках «метробусу» всегда отдавался приоритет (одно время водители даже имели право переключать светофоры). Наладили четкий график движения (в самые пиковые часы интервал составлял от 45 до 120 секунд). И все изменилось, как по мановению волшебной палочки!

 

Донецк:насколько все мы понимаем, в Донецке собираются строить монорельс, или другой вид наземного метро. О прочих вариантах развития транспорта не говорят. Двойные автобусы по дорогам улицы ходят, но это только одно из восемнадцати условий эффективной работы «метробуса», и само по себе оно ничего не дает, а иногда и вовсе идет во вред.

 

Проблема оплаты: в салоне – никаких денег!

 

По умолчанию, не предусматривалось никакой оплаты за проезд в салоне, поскольку, как ее ни организуй, она создает проблему: если деньги берет водитель, увеличивается время поездки, если кондуктор – увеличивается себестоимость процесса за счет кондукторской зарплаты. Поступили просто, абсолютно как в метро: оплата производится на турникетах, установленных на входе в остановку. Заплатив там, пассажир оказывается внутри прозрачной пластиковой «трубы» (именно так специфически организованы в Куритибе остановки). Подходит автобус. Открываются двери – точно напротив отверстий в «трубе». По специальным трапам пассажиры покидают автобус и заходят в него. Быстрее организовать этот процесс, наверное, невозможно.

 

Донецк:технической проблемы организовать оплату таким образом (и установить закрытые остановки куритибского типа) у нас нет. Когда захотели регулировать турникетами пассажирский поток на пригородном вокзале – сделали это без проблем.

 

Исключить фактор водителя

 

Система выделенных полос и оплаты вне салона предельно минимизирует фактор водителя в работе транспорта. Водитель поставлен в жесткие условия. У него нет права на «отстой» в ходе рабочего дня. Приехав на конечную станцию, он должен разворачиваться и возвращаться на линию. И так – в течение всей смены. Правда, продолжается она всего 6 часов. При этом, у водителя – 2 выходных в неделю и приличная зарплата. Но чтобы еще более уменьшить его влияние на процесс, на всех конечных пунктах поставили контролеров. С ними водителю трудно договориться. Они получают в два-три раза больше и очень дорожат своим местом. Может быть, поэтому куритибские водители периодически грозят забастовками.

 

Донецк:наш водитель вряд ли так уж беспросветно безответственен. Вероятно, у него нет стимула (или возможности) работать четко и эффективно. Можно ли создать необходимые условия? Вопрос кажется риторическим. Но специалисты, конечно, возразят, ссылаясь на трудности, которые неизвестны в Куритибе. Например, на наши морозы, которыми всегда оправдывают невозможность применить у нас зарубежный опыт.

 

Жесткие условия для перевозчиков

 

Автобусная система Куритибы отдана на откуп 10 компаниям. Каждая из них стеснена целым рядом договорных позиций – они не могут влиять на величину оплаты проезда, не могут вводить новые маршруты и так далее. Главный экономический показатель для каждой из компаний – не количество перевезенных пассажиров, а количество пройденных километров. Таким образом, поощряется четкое, ритмичное движение, а не салоны, забитые под завязку. Система находится на полном самофинансировании, и несмотря ни на что, транспортный бизнес в Куритибе рентабельный, поэтому перевозчики, хоть и ворчат, с рынка не уходят и добиваются постоянного расширения сети.

 

Донецк:работать без отстоев, убрать зависимость доходов от количества перевезенных пассажиров – все это кажется для нас фантастикой. В нашей практике, все всегда было наоборот. Но, как и в предыдущем случае, никаких преград, чтобы сломать эту практику (кроме психологических) посторонний глаз не видит. Впрочем, специалисты, наверное, опять вспомнят про морозы…

 

Социальный фактор: дороговато, но не очень

 

Проезд в «метробусе» стоит около доллара (в эквиваленте). Сумма считается справедливой и именно таковой воспринимается. При этом, число пересадок внутри этой транспортной системы, как пишут — неограниченно. То есть, за условный доллар в течение дня можно кататься по всему городу, переходя с линии на линию. Для тех, кто проезжает несколько остановок в день, конечно, получается обиднее, чем для тех, кто ежедневно делает на автобусе «длинные концы». «Короткие» и обижаются – разговоры о несправедливости системы идут постоянно. Но власти это недовольство успешно игнорируют уже много лет, поскольку система вполне устраивает бедных. Добавим на всякий случай: перевозка пенсионеров и льготников в Куритибе – бесплатная.

 

Донецк:платить по 8 гривен за проезд в наших вроде бы накладно. Но если в течение дня этих поездок накапливается несколько, то получается вполне терпимо. А качество и скорость поездок делают эту цену еще более адекватной. Представьте себе, что за 8 гривен вы можете попасть из Петровки на Буденновку (без пересадки в центре, как сейчас) и обратно, причем минут за 20 в один конец и совершенно без пробок в районе «Золотого кольца». Совсем неплохо, не правда ли?

 

Всеохватность: сеть, накрывшая весь город

 

Начав с одной линии, власти Куритибы постепенно довели свою систему до состояния, при котором из любого пункта города можно попасть в любой другой пункт, пользуясь только этой сетью. Она не однородна: есть шесть типов автобусов, раскрашенных по-разному, от тройных суперэкспрессов до желтых одинарных «подвозящих», обслуживающих городскую периферию. Оборудованы специальные пересадочные терминалы. Всего, в Куритибе действует 245 тщательно согласованных маршрутов.

 

Донецк:по площади, Донецк больше Куритибы и не так правильно спланирован. Например, в нем нет нескольких внутренних транспортных колец. Но применить куритибскую систему можно в разных условиях. Ее взяли на вооружение такие непохожие по планировке и транспортной истории города, как Богота, Киото, Сеул и Джакарта. А это, наверное, говорит о том, что куритибскую систему можно применить везде.

 

Постскриптум

 

Это, конечно, не все, что можно сказать о транспортной системы Куритибы. Оставлена практически без рассмотрения экономическая сторона вопроса (конечно, самая важная) – о ней должны рассуждать специалисты. Тем не менее, сказано главное. В отдельно взятом городе можно создать транспортный рай. Как и всякий рай, он будет с недостатками. Но он будет намного лучше того, что ему предшествовало.

 

Текст написан по заказу сайта 62.ua