Вдохновившись одной нашей недавней публикацией, Владимир Мартыненко прислал нам текст, под специфическим углом освещающий тему электрификации Донецкой железной дороги. Вот этот текст…

 

«В развитии промышленного потенциала Донбасса огромную роль сыграла Донецкая каменноугольная дорога, включавшая в себя сеть железнодорожных линий, соединивших Ясиноватую, Никитовку, Бахмут, Дебальцево, Луганск, Зверево. Движение по ней было открыто 1 декабря 1878 года. Спустя несколько лет было принято решение о строительстве еще одной железной дороги — Азовской. Магистраль длиною в 332 версты построили в рекордно короткие сроки – всего за 20 месяцев. Железнодорожное движение на участке Харьков–Славянск–Таганрог было торжественно открыто 5 января 1870 г. Именно этот день принято считать днем рождения Донецкой железной дороги.» [1]

Так начинается статья «История Донецкой железной дороги», размещенная на сайте «ГП «Донецкая железная дорога».

После прекращения использования в средине 70-х годов паровозов на железных дорогах Советского Союза, электрическая тяга стала основным движителем на железных дорогах Союза.

На сайте «Донецкий» 28 декабря 2019 г. была опубликована очень интересная подпорка фотографий Игоря Овсянникова «Плюс электрификация всей дороги…» [2]. Правда информационная часть статьи маловата… А ведь хочется об этом знать побольше.

Так как своих знаний нет, то пришлось полезть в тумбочку, где лежат всякие старые книжки и журналы. И там удалось найти то ли буклет, то ли журнал «50 лет электрификации Донецкой магистрали» [3].

Этот буклет был написан инженерами службы электроснабжения ДонЖД в 2008 г. и издан на принтере в количестве 100 экземпляров. Так как текст писали инженеры, а не литераторы, то буклета больше похож на «Отчет о проделанной работе», чем на «Краеведческий альманах». Но для изучения истории ДонЖД он просто бесценен.

А далее фрагмент буклета, в части касающейся истории электрификации ДонЖД.

 

Эпиграф.

«Будущее создается сегодня» — известное высказывание было и есть девизом энергетиков Донецкой магистрали на всех этапах ее электрификации.

 

Предисловие.

В настоящей брошюре рассказывается об истории электрификации железных дорог, об основных этапах электрификации Донецкой магистрали с 1958 по 2008 гг., о людях самоотверженной трудившихся, создавших и развивающих хозяйство, о специалистах, которые сегодня продолжают традиции ветеранов.

 

История электрификации железных дорог.

В 1879 г. в Берлине состоялась промышленная выставка, явившаяся толчком к началу широкого практического использования электрической тяги. На этой выставке демонстрировался макет электрифицированной ЖД с подводом электрической энергии по рельсам.

В России в период с 1879 – 1880 гг. Пироцкий Ф.А. провел испытания прототипа электрического трамвайного вагона. Первые линии электрического трамвая в России были построены в 1892г. в г. Киеве, в 1896г. в Нижнем Новгороде, в 1898г. в Курске, в 1899г. в Казани и в Москве.

Вопросы электрификации ЖД обсуждались на Всероссийских электротехнических съездах. В 1900г. на I съезде Графтио Г.О. сделал сообщение о преимуществах электрической тяги.

На II съезде в 1901г. был доклад Дубелина Г.Д. «Электрическая тяга на железных дорогах и шоссейных путях».

Практически только в 1912г. были начаты работы по электрификации участка Петербург – Ораниенбаум на постоянном токе 1200 В, но они были прекращены в связи с началом первой мировой войны.

В 1918г. народным комиссариатом путей сообщения был организован отдел электрификации железных дорог – «Элекжелдор», который возглавил Графито Г.О.

и инженер-электрик Комаров Д.И. Элекжелдор составил проекты электрификации отдельных железнодорожных линий, в том числе и Московского узла.

В 1920г. была организована Государственная комиссия по электрификации России (ГОЭЛРО). Вопросы электрификации железнодорожного транспорта в плане ГОЭЛРО были разработаны под руководством Александрова И.Г. (в последующем автора проекта Днепрогэса, работника Госплана, академика), а раздел электрификации транспорта был написан Графито Г.О. Планом ГОЭЛРО предусматривалось переустройство линий без нарушения работы отдельных участков, при этом в первую очередь следует электрифицировать наиболее грузонапряженные и трудные по профилю участки. Предусматривалось электрифицировать железнодорожные линии протяженностью 3500 верст…

Опыт эксплуатации электрической тяги показал ее исключительную эффективность не только по сравнению с паровой, но и с дизельной тягой…

Хозяйство электроснабжения Донецкой ЖД зарождалось в 20-х годах прошлого столетия и после 1927г. были организованы цеха электрохозяйства при локомотивных и вагонных депо на узловых станциях Славянск, Красный Лиман, Никитовка, Красноармейск, Криничная, Иловайск, Дебальцево, Сватово, Попасная, Ясиноватая, Волноваха, Луганск, Кондрашевская, Семейкино, Старобельск, Родаково, Штеровка, Стаханов.

Источниками электроэнергии, как правило, были станционные паровые или дизельные генераторы, а уже после 1930г. было начато строительство первых линий высокого напряжения 6 кВ и первых трансформаторных подстанций. Цеха электроснабжения в те времена называли электросиловым хозяйством.

Объектами первостепенной важности по электроснабжению были водокачки, обеспечивающие водой узловые станции (паровозные, локомотивные депо) для заправки водой паровозы, работы станочного парка в локомотивных и вагонных депо, освещение станций, остановочных пунктов, переезды, стрелочные указатели.

Особенно отметить период восстановительных работ в хозяйстве электроснабжения после окончания войны. Невиданный энтузиазм молодых коллективов, закаленных военными недугами, отмечался практически повсюду. Профессия работников электросилового хозяйства считалась редкой и престижной. Молодые люди и опытнее специалисты, не считаясь с невзгодами, разрухой активно восстанавливали разрушенной хозяйство.

Транспортными средствами зачастую были телега, лошадь. Необходимый материал разгружался, и люди выезжали на линейные объекты и жили там до окончания восстановительных работ. Разработка котлованов и установка опор осуществляется вручную. Неутомимое желание, энтузиазм наших работников позволял в короткие сроки справиться с поставленными задачами и в основном из таких людей образовывался костяк в будущем образованных участков энергоснабжения. 15 марта 1958г. Министерством путей сообщения и Министерством транспортного строительства СССР был издан приказ №16Ц «Об обеспечении выполнения плана 1958г. и создании задела на 1959г. по электрификации железных дорог»…

Служба электрификации и электроснабжения на Донецкой ЖД была образована в 1953г. в соответствии с приказом начальника Донецкой ЖД №107/Н от 1.09.53г. и первым начальником службы с 1953 по 1959 гг. был Дубровин Яков Герасимович, а в 1959г. был назначен опытный специалист в области электрификации Бурдин Михаил Герасимович.

Опыт и знания Бурдин смог применить для образования коллектива службы электрификации и энергетического хозяйства и самое главное уделить внимание на расстановку кадров вновь образованных энергоучастков Донецкой ЖД…

После ухода Бурдина М.Н. на заслуженный отдых в 1969г. на должность начальника службы электрификации был назначен Филь Иван Максимович, уже работавший главным инженером службы почти 10 лет (с 1961г.)…

 

Этапы электрификации Донецкой железной дороги.

В 1956г. Правительством СССР принято решение «О генеральном плане электрификации железных дорог».

Проекты электрификации для участка Лозовая – Славянск – Иловайск разработаны Киевгипротрансом в 1956г., для направления Чаплино – Донецк, Ясиноватая – Донецк – Мариуполь разработан Днепрогипротранс, Основы – Красный Лиман – Никитовка – Дебальцево разработан Харгипротрансом.

Согласно разработанных проектов в 1958г. были развернуты строительно-монтажные работы на участке протяженностью 105 км от ст. Лозовая до ст. Славянск.

Организованным специальным трестом «Трансэлектромонтаж» производились строительно-монтажные работы. Для создания индустриальной базы изготовлению деталей контактной сети и электроконструкций тяговых подстанций тресту были переданы Тбилисский электротехнический и Люберецкий электромеханический заводы.

Успешное выполнение этого задания было осуществлено благодаря индустриализации и механизации строительных и монтажных работ. Фундаменты и стены зданий тяговых подстанций выполнялись из кирпича и крупных блоков, перекрытия из сборного железобетона. На тяговых подстанциях применялись комплексные распредустройства, изготовленные предприятиями Трансэлектромонтаж. Для устройства монолитных фундаментов станционных опор использовались бетонировочные поезда.

Установочные работы выполнялись механизированными комплексами. Монтаж контактной сети на перегонах осуществлялся методом «понизу». Электромонтажные поезда были основными специализированными машинами механизмами, вагонами-мастерскими, передвижным жильем и укомплектованы квалифицированными кадрами.

Параллельно со строительством объектов электрификации осуществлялось строительство жилого фонда для будущего эксплуатационного персонала, как правило, вблизи тяговых подстанций, дежурных пунктов дистанций контактной сети.

К моменту разворота строительно-монтажных работ уже были организованы участки энергоснабжения и руководителями ЭЧ и ИТР осуществлялся неустанный контроль за качеством выполняемых работ в соответствии с требованиями правил и проекта. Так начальник ЭЧ-Славянск Филь И.М. принимал непосредственное участие в контроле за электрификацией участка Лозовая – Славянск.

К 22 декабря 1958г. были завершены строительно-монтажные работы на участке Лозовая – Славянск протяженностью 105 км. Были построены и введены в работу 4 тяговых подстанции, созданы 3 дистанции контактной сети. В этот же день в контактную сеть было подано напряжение постоянного тока 3300 В и по участку прошел первый электропоезд ВЛ-23 №226 с поездом весом 3000 т.

В 1960г. осуществлен монтаж устройств электрификации на участке Славянск – Никитовка протяженностью 69,7 км. Введено в эксплуатацию 3 тяговых подстанции, создано 2 района контактной сети.

В 1961г. продолжение работ по электрификации было направлено из Славянска на ст. Красный Лиман протяженностью 25 км.

В 1963г. пущен в эксплуатацию 50-ти километровый электрифицированный участок Константиновка – Фенольная – Скотоватая – Ясиноватая.

На направлении Ясиноватая – Чаплино – Днепропетровск в 1958 – 1959 гг. осуществлялись строительно-монтажные работы по элекрификации названного участка. К выполнению работ были привлечены электромонтажный поезд №704, строительно-монтажные поезда №№303, 824, 20, 22, 148 Добасстрансстроя.

О ходе работ можно было судить из информационного листка, выпускаемого практически ежедневно выездной редакцией Железнодорожник Донбасса с электрифицируемого участка Чаплино – Ясиноватая.

Контроль за качеством и своевременным вводом велся на самом высоком уровне, так, в телеграмме заместителю министра МПС Багаева, указывается на повышение требовательности к монтажникам.

Начальник Красноармейского участка энергоснабжения СушкоМ.Т. лично принимал участие и требовал от своих подчиненных «тщательно следить, чтобы объекты принимались в эксплуатацию без малейших изъянов, чтобы элктрофицированный участок с первых дней работал бесперебойно».

К концу 1959г. были завершены работы и сданы в эксплуатацию электрофицированные участки протяженностью 165,3 км.

В 1960г. сданы в эксплуатацию элекрифицированные участки общей протяженностью 126,0 км. В 1961г. сдано в эксплуатацию 329,0 км. В 1963г. – 252,4 км.

За период с 1958г. по 1963г. на Донецкой железной дороге было электрофицировано 981 км эксплуатационной длины пути, установлено более 35 тыс. опор контактной сети, построено 37 тяговых подстанций, смонтировано 1500 трансформаторных подстанций (ТП, КТП, КТПО)…

И так далее, и так далее, и так далее…

 

Владимир Мартыненко

 

Литература.

1. История Донецкой железной дороги // Сайт «Государственное предприятие «Донецкая железная дорога» URL: https://dnrailway.ru/istoriya-donetskoj-zheleznoj-dorogi/ (дата посещения: 03.01.2020).
2. Овсянников И., Плюс электрификация всей дороги… // Сайт «Донецкий» URL: http://donjetsk.com/retro/25293-plyus-elektrifikacziya-vsej-dorogi.html (дата создания: 28.12.2019).
3. 50 лет электрофикации Донецкой магистрали. – Донецк. 2008.