О том, что в Донецке будут строить монорельс, слышали многие. Многие из этих многих не верят, что из проекта выйдет что-то путное. Любопытно, что выводы люди делают еще на нулевой стадии: о проекте пока доступен самый минимум информации. Но у общественности скепсис вызывает само слово «монорельс». Ну, и еще играет свою роль недоверие к властям, так ярко проявившим себя в истории с донецким метро. Насчет властей не будем – это предмет темный и исследованию уже не подлежит. А вот насчет монорельса, не вдаваясь в технические дебри, можно посмотреть.

 

Москва

 

Чужой опыт

 

Если говорить именно о монорельсе (то есть, о внедорожном транспорте с использованием одной рельсы), то в мире его примеров достаточно. Но что это за примеры? Соединение с аэропортом и железнодорожным вокзалом. Перемещение внутри больших парков и торговых центров. Экспресс-перевозки с минимумом остановок. В общем, какие-то второстепенные транспортные операции.

 

Кое-где монорельс используют и как полноценный городской транспорт. В Европе – аж в трех местах: в Вуппертале, Дортмунде и Москве. И все же, единственная настоящая транспортная линия из них – подвесная вуппертальская, открытая еще в 1901 году. Ее длина – 13,3 километра, из них 10 километров проходит над рекой Вуппер на высоте 12 метров. За все время лишь однажды вагончики сорвались и упали в воду – было это в 1999 году. И еще один раз из поезда вырвался и рухнул в реку слон, которого усадили в поезд монорельса, чтобы прорекламировать этот вид транспорта.

 

В Москве монорельс (не подвесной, с нижним опорным рельсом) построили неизвестно для чего, а скорее всего – в качестве обычных «понтов для приезжих». Было время, когда выставку ЭКСПО-2010 мечтали провести в Москве, а не в Шанхае – под это дело и монорельс организовали, в непосредственной близости от выставочного центра. Длина линии – 4,7 километра, количество станций – 6. Теперь не знают, что с ним делать. Пассажиропоток так себе (а на что, собственно, рассчитывали при вместимости состава в 200 человек и 6,5 минутном интервале между поездами?). Экономически проект себя оправдать не может. Есть предварительное решение мэрии о разборке монорельсовой дороги – окончательное должны определиться в июне этого года.

 

Так что ни в Европе, ни в Северной Америке это дело по-настоящему не пошло. Однако есть часть света, в которой монорельс развивается динамично и неуклонно. Это – Азия. В Японии, к примеру, общая протяженность линий – 102 километра, и продолжают строить. В Осаке монорельсовая линия достигла 23 километров. Есть линии в Китае, ОАЭ, Корее, Сингапуре, Таиланде, Малайзии. Проектируются в Иране, Саудовской Аравии, Индии…

 

Вообще, если честно, монорельсы как транспорт присутствуют на всех континентах, кроме Антарктиды. А в Сан-Паулу вообще собираются создать целую сеть длиной более 100 километров (и уже приступили). Правда, есть один нюанс. Практически нигде монорельс не мыслится как основной вид внедорожного транспорта. Повсюду он или вспомогательный, или подключен к метро. В том же Сан-Паулу, даже если монорельса нагенерируют, как запланировано, это будет все равно в 10 раз меньше по протяженности, чем «нормального» метро.  

 

В Донецке монорельс мыслится как единственный вид внедорожного транспорта.

 

Вупперталь

 

Как это будет выглядеть?

 

Никто пока не знает, как оно будет выглядеть. Правда, в многочисленных сообщениях СМИ сказано, что линия должна соединить центр Макеевки и центр Донецка. Не менее многочисленные источники со ссылкой на начальника отдела транспорта и связи Донецкого горсовета Федора Плошая дают несколько иной маршрут: улица Федора Зайцева – Мотель. Согласитесь, это две большие разницы. В первом варианте смысл у линии есть большой, во втором – относительный (кто и зачем будет делать пересадку на Мотеле, трудно представить).

 

Если все-таки восторжествует первый вариант, то мы получим линию в 13 километров (таково расстояние между центром Донецка и центром Макеевки). Таким образом, монорельс в Донецке одним махом войдет в число крупнейших в мире. В Европе сейчас самый длинный – вуппертальский (13,3 километра), а в мире — во флоридском Диснейленде (23,6 километров).

 

Вотссылка на «Монорельсовое сообщество», здесь можно изучить вопрос в тонокостях, хоть и на английском. 

 

Теперь – немного о том, как пройдет линия. Учитывая, что придется строить эстакады, другой вариант, кроме как проспект Павших Коммунаров, представить трудно. Это если стартуют с улицы Федора Зайцева. Промежуточные остановки могут быть такие: «Мотодром», «Улица Ходаковского», «Улица Сеченова». Как собираются выходить на Макшоссе, сказать трудно: в конце Калиновки этому будет мешать промзастройка, хотя есть два «коридора» (та же улица Сеченова и Элеваторная).

 

Насколько нужен внедорожный транспорт именно в этом районе города? Местное население скажет: конечно же, очень нужен! Согласившись с ним, заметим: все же не настолько, чтобы эстакады городить… Впрочем, о чем мы разговариваем? Мы пока ведь точно не знаем маршрута. Подождем, когда нам расскажут что-то конкретное. 

 

Сидней

 

Нюансы

 

Сосредоточимся на самом монорельсе как на средстве передвижения. Как известно, в транспорте, как и в футболе, истории и журналистике, разбираются все. Сеть переполнена рассуждениями о том, почему за свою более чем столетнюю историю монорельс не пошел нигде (если не считать Азию, но там его процент в общей сети внедорожных магистралей тоже ничтожен).

 

Выделяют четыре группы недостатков монорельса:

 

— проблемы с сооружением эстакад в городах с плотной застройкой

— большие затраты на содержание

— сложное устройство пути – и при установке, и в эксплуатации

— малая пропускная способность – сравнимая с автобусным транспортом

 

Отдельные участники дискуссии выделяют еще ряд негативных факторов, но не все и не везде, поэтому о них не будем.

 

Приведем характерное высказывание человека с говорящей для нас фамилией Сергей Ахметов на форуме «Транспорт в России»: «Ахиллесова пята монорельса — безумно высокий удельный энергорасход, из-за которого этот вид транспорта и не получил широкого распространения. По причине высокого энергорасхода и ряда конструктивных особенностей монорельсовый транспорт может быть оправдан в случаях, когда пассажиров нужно подвести из пункта А в пункт Б без промежуточных остановок, или же если длина межостановочных перегонов достаточно велика, что делает возможным использование его в городе только для экспресс-сообщения. Однако главной проблемой монорельса в Москве является климат — большинство действующих линий монорельса построено если не в тропиках, то по крайней мере в городах, сопостовимых по климату с Киевом и Ростовом-на Дону. Кстати, токийскую монорельсовую линию в аэропорт Хамэда на зиму всегда закрывают».

 

И еще процитируем воронежского специалиста (имя обнаружить не удалось, но аргументацию можно обнаружить по ссылкеhttp://vrntram.org/index.php?p=monorail): «Стоимость километра двухпутного монорельсовго пути обходится в 15.000 тысяч евро, в 8 раз больше, чем устройство скоростного трамвая и всего на 25% дешевле чем прокладка метрополитена. Что же касается подвижного состава для наших северных условий, то его приведенная цена оказалась в 6,25 раз больше, чем для трамвая… При этом максимальная провозная способность монорельса не превышает 7 тыс. пассажиров в час в одном направлении: с таким потоком способен справится даже автобус, не говоря о рельсовых видах транспорта». (Речь идет о московской линии, которую, напомним, намерены разобрать).

 

Есть у монорельса и очевидные достоинства, отмечаемые всеми. Их три:

 

— дешевизна сооружения, по сравнению с обычным метрополитеном

— особенности конструкции позволяют использовать монорельс на любом рельефе, в отличие от, скажем, «легкого метро»

— безопасность (аварии на монорельсе ну просто чрезвычайно редки, хотя, если все-таки случаются, выйти из вагона бывает очень непросто)  

 

Дубаи

 

Может, они имели в виду другое?

 

А и правда? Возможно, в развернувшейся у нас дискуссии слово «монорельс» используется как синоним «легкого метро» или «наземного метро»? Если учесть, что идея выросла изпоездки в Дубаи наших официальных лиц, то именно так и следует воспринимать все последние заявления – как смешение понятий. Потому что весь принятый за образец дубайский внедорожный транспорт – это обычное наземное метро, а монорельс функционирует только в виде 5-километровой ветки с искусственного острова Пальма Джумейра на материк. Это – 6,666% общей протяженности Дубайского метро. И кстати, по описаниям в сети, ветка не пользуется популярностью, вагоны ходят полупустые…

 

У монорельса и наземного метро визуально много общего. Например, эстакады. Перепутать нетрудно. Так что при описании проекта в прессе кто-то мог вполне оговориться, а дальше пошла цепная реакция в СМИ, которые вообще по природе своей не любят вникать в частности. Так что посмотрим. Жизнь покажет, что именно предлагают Донецку в качестве альтернативы умершему подземному метро.

 

Впрочем, может, оно еще не совсем умерло. В ответ на заявление губернатора Шишацкого о том, что на консервацию построенных подземных линий потребуется 40 миллионов гривен, мэр Лукьянченко ответил: «Заявлять сколько нужно денег пока не будет проекта и пока не решена дальнейшая судьба донецкого метрополитена, нельзя. Я бы пока воздержался от комментариев».

 

Это резонно. Комментировать пока и правда нечего. Но хочется знать детали проекта. Потому что без деталей он и правда выглядит странным.