
Тайны и загадки Екатерининской дороги
Используя железный повод (130-летний юбилей), главный эксперт по теме Павел Белицкий написал о железной дороге. Это не простая дорога, а Екатерининская. В развитии Донбасса она сыграла выдающуюся роль, а в истории нашего городка — тоже. При всей изученности вопроса, в нем оказались лакуны и умолчания, которые с присущей ему скрупулезностью исследовал Павел.
Железные дороги Донбасса и Кривбасса в мае с.г. отмечают славный юбилей — 130-летие "железки", связавшей Донбасс и Приднепровский промышленный район, — Первой Екатерининской железной дороги. Отмечают, почему-то, по-тихому, но всё же…
В мае 1884 года открылось регулярное сообщение по Екатерининской железной дороге, соединившей Донецкий угольный и Криворожский железорудный бассейны. Данная железная дорога изначально состояла из двух «изолированных» участков: «восточного», — Ясиноватая – Синельниково (1-е), протяжённостью 207 вёрст, и «западного», — Нижнеднепровск – Кривой Рог – Долинская, протяжённостью 227 вёрст, соединённых веткой Лозово-Севастопольской железной дороги Синельниково (1-е) – Екатеринослав (Нижнеднепровск). Также были построены следующие ветви: Юзовская (Авдеевка – Юзово, 13 вёрст), соединительная (Вишневецкое – Синельниково-II, 2,5 версты), Кайдакская (Екатеринослав – Кайдаки, 4 версты), Каменская (Запорожье – Тритузная, 10 вёрст), Саксаганская (Кривой Рог – Саксагань, 7 вёрст). Таким образом, всего было уложено 470 вёрст пути…
История проекта и строительства Екатерининской железной дороги и сегодня, спустя 130 лет её эксплуатации различными государствами, окутана тайнами и загадками. В некоторых из них мы сегодня попробуем разобраться.
Угольная или хлебная?
В энциклопедическом словаре Ф.А.Брокгауза и И.А.Ефрона указывается, что Екатерининская железная дорога изначально была однопутной и строилась для снабжения крестьян Екатеринославской губернии хлебом. Даже после того, как грузооборот «новостройки» вышел на одно из первых мест в Российской империи, и основными грузами магистрали стали уголь и железная руда, в обиходе железную дорогу продолжали называть «хлебной». В первые годы эксплуатации на дороге в качестве грузовых использовались специальные хлебные вагоны, что в конечном итоге приводило к проблемам с провозной и пропускной способностью при наличии вторых путей практически на всей протяжённости (уложены в 90-х г.г. XIX века), а также использовании на железной дороге современных типов паровозов (данные на начало ХХ века).
Впрочем, многие историки и краеведы Донецкой области до сих пор ошибочно убеждены в том, что Екатерининская железная дорога изначально строилась для перевозки угля и железной руды…
Но дело в том, что проект железной дороги, названной впоследствии Екатерининской, был составлен не единожды, и каждый раз она имела различную конфигурацию и различное назначение.
Первый проект железной дороги между Донецким бассейном и Днепром возник в 1862 году, его автором являлся тогдашний министр путей сообщения С.С.Мельников, и содержание документа сводилось к необходимости строительства железной дороги Грушевка – Екатеринослав. В обиходе железная дорога называлась «антрацитовой», поскольку в районе Грушевки (ныне – территория Ростовской области Российской Федерации) располагалось мощное антрацитовое месторождение, которое частные шахтовладельцы начали разрабатывать одним из первых в Донбассе. В 60-х г.г. XIX века проводились технико-экономические изыскания трассы указанной железной дороги, а также разведка открытых и поиски новых угольных месторождений «в Западной части Донецкого бассейна», — вдоль трассы проектируемой магистрали.
Одними из исполнителей таких геологических разведок были горные инженеры, братья Анемподист Алексеевич и Александр Алексеевич Носовы. Первый – капитан, второй — поручик корпуса горных инженеров, проводили работы под руководством и при участии генерал-лейтенента корпуса горных инженеров, академика Г.П.Гельмерсена. Один из промежуточных отчётов, опубликованных в «Горном журнале», гласил: «В настоящее время господа Носовы выбрали для подробной геологической съёмки следующие три пункта, далее которых к западу, юго-западу и северо-западу обнажения западной части каменноугольной формации Донецкого бассейна не были встречены.
Первый [–] около селения Славянки, где совершенно прекращаются в обнажениях к западу выходы пород каменноугольной формации и начинаются весьма ясные обнажения нижнего яруса меловой. Пункт этот находится в 12 верстах от проектированной антрацитовой линии железной дороги и весьма важен, потому что обнажения каменноугольной формации находятся тут в ближайшем чем где-нибудь расстоянии от городов Екатеринославля, Новомосковска и Павлограда.
Второй [–] близ селения Андреевки, на левой стороне реки Волчьей, где оканчивается к юго-западу каменноугольная формация, залегающая на гранитах. Пункт этот находится в 20 верстах от вышесказанной линии железной дороги и недалеко от месторождения гипса и других пород пермской почвы.
Третий [–] близ селения Белявское при впадении реки Бычок в реку Казённый Торец (…)» (Известия о ходе исследований Донецкого каменноугольного бассейна / Известия и смесь // Горный журнал, № 9.1864. – с. 486).
Однако проект «антрацитовой» железной дороги Грушевка – Екатеринослав осуществлён не был в силу предпочтений высшего руководства железнодорожного ведомства и государства. В 60-х г.г. в Министерстве путей сообщения отдали предпочтение не широтным (а железная дорога Грушевка – Екатеринослав по отношению к столице и Центральным районам России была именно широтной), но меридиональным, причём не казённым, но в ведении «железнодорожных» акционерных обществ. Так в начале 70-х г.г. на промышленном Юге России появились железные дороги Курско-Харьковско-Азовская, Козлово-Воронежско-Ростовская, Лозово-Севастопольская, Константиновская. Практически все они оказались в руках «железнодорожного короля» С.С.Полякова или «лиц, связанных с Поляковым», что привело к фактической монополизации рынка транспортных услуг по перевозке массовых грузов в регионе («чумацкие» и «фурные» гужевые повозки – не в счёт).
В середине 70-х г.г. XIX века в Министерстве путей сообщения и Совете Съезда горнопромышленников юга России разрабатывали проект Донецкой каменноугольной железной дороги, которая должна была соединить Приволжскую и Харьково-Николаевскую железные дороги. Железная дорога должна была состоять из трёх участков, соединяемых между собой ветвями: Восточно-Донецкого (от Приволжской железной дороги до Грушевских антрацитовых копей), Центрального (вдоль Донецкого кряжа, от Козлово-Воронежско-Ростовской до Курско-Харьковско-Азовской железной дороги) и Западно-Донецкого (от Константиновской до Харьково-Николаевской железной дороги) участков. В 1874-1875 г.г. авторы проекта определились с направлением железной дороги, в том числе и её Западно-Донецкого участка.
Последний участок, также называемый «Криворогской ветвью», должен был примыкать к Центральному участку по станции Хацапетовка (Углегорск), пересекать Курско-Харьковско-Азовскую железную дорогу в районе селения Криничная, а Константиновскую – по станции Рудничная (Рутченково), и далее направлялся на Синельниково, Екатеринослав, Кривой Рог, Казанку. Проект Западно-Донецкого участка Донецкой каменноугольной железной дороги отстаивали: представитель французского Горнопромышленного общества на Юге России, углепромышленник Н.С.Авдаков; криворожский промышленник А.Н.Поль, занимавшийся разработкой железной руды и др.
При этом, Западно-Донецкий участок Донецкой каменноугольной желез-ной дороги проектировался, в первую очередь, для перевозок угля из Донбасса в соседние регионы. Н.С.Авдаков указывал в 1878 году одним из условий распространения донецкого угля в России следующее: «Должна быть ускорена и постройка железной дороги от станции Крыничной на Синельниково, Екатеринослав и Знаменку. Длина этой линии определилась изысканиями 400 вёрст. При цене угля на руднике 8 копеек [за пуд] и при тарифе 1/10 копеек [за пудо-версту], стоимость угля в Знаменке определится около 15 копеек за пуд» (Авдаков Н.С. О топливе в Юго-Западном крае и замене дров каменным углём: Меры к распространению угля в Юго-Западном крае // Горный журнал / Горное хозяйство, статистика и история, т. III, № 7. 1878. – с. 76).
Однако уже летом 1875 года министр путей сообщения докладывал в Комитете Министров о невозможности одновременного строительства всех трёх участков Донецкой железной дороги одновременно, и рекомендовал построить, в первую очередь, Центральный её участок от станции Зверево Козлово-Воронежско-Ростовского хода до станции Никитовка Курско-Харьковско-Азовской железной дороги с соединительными ветвями на Славянск (Курско-Харьковско-Азовская дорога), Ясиноватую (Константиновская дорога) и питательными ветвями на Грушевку, Лисичанск, Луганск. Касательно остальных участков, было рекомендовано продолжать их изыскания с целью дальнейшего строительства. Технико-экономические изыскания Западно-Донецкого участка Донецкой дороги продолжались вплоть до 1877 года, — до начала Русско-Турецкой войны, после чего проект данного участка, к величайшему огорчению Н.С.Авдакова, А.Н.Поля «и иже с ними», был законсервирован.
Лишь в 80-х г.г. XIX века, — во многом благодаря настойчивости А.Н.Поля (Н.С.Авдаков к этому времени отошёл от «дел железнодорожных», — временно), проект железной дороги в направлении Донбасс – Кривбасс был реанимирован и, наконец-то, осуществлён. Пусть даже в «хлебном» варианте…
Разведка угольных месторождений в Западном Донбассе, не смотря ни на что, продолжалась. В 70-х – 80-х г.г. её проводили профессор А.В.Гуров, инженеры В.А.Догмер и Д.А.Стемпковский, а в 90-х г.г. – профессоры Л.И.Лутугин и Ф.Н.Чернышев. Таким образом, уголь имел непосредственное отношение ко всем трём проектам железной дороги из Донбасса в Поднепровье!
Продолжение следует…
Ещё статьи из этой рубрики
Комментарии
Написать комментарий
Только зарегистрированные пользователи могут комментировать.
Спасибо!Примите предложение. Было бы хорошо приложить карту. С уважением.
Точно! Можно было бы карту и на ней отмечать участки, о которых говорится в тексте. Чтобы любой человек хоть школьник, хоть академик, могли всё легко понять в наглядной форме.
) С уважением.
( Лично мне - все понятно, просто я, как и в опознании фотографий сапёра, хочу чтобы это же было понятно всем
Екатерининская железная дорога ... строилась для снабжения крестьян Екатеринославской губернии хлебом
Прошу прощения, но чем занимались крестьяне Екатеринославской губернии, что их надо было снабжать хлебом. У нас почему-то словарь Брокгауза и Ефрона воспринимается чуть ли не истину в последней инстанции - а все потому, что одно из издательств, сделавшее его репринт подалось в спонсоры передачи "Что? Где? Когда?" и на этом сделало себе паблесити, без которого, как говорили Ильф и Петров, нет просперити.
А статья - классная!
На схеме, которую приложил Е.Ю., - это участок Ясиноватая - Очеретино - Гришино - Чаплино - Синельниково - Екатеринослав. Если нужна более подробная схема - поищу у себя :) Будем действовать так: текстовку буду выкладывать в "Народные новости", чтобы при необходимости её обработал автор сайта, а нужные фотки буду прилагать в комментариях. Не очень красиво, но...
Pabel,
Хотите, я выложу две-три карты по жд. Они уже печатались, но у меня они под рукой)
иллюстрация «Нагрузка хлеба» к первому тому путеводителя «По Екатерининской железной дороге» (Екатеринослав, 1902)
Pabel,
Есть другой вариант: присылайте фото мне, я их буду выставлять. Еще более оптимальный вариант: присылайте сылки на эти фото в хранилище файлов, куда вы их загрузите. В любом случае, привязать две-три схемы к вашим статьям для м еня - не проблема
фрагмент схемы первых открытых, строящихся и пректируемых железных дорог к первому тому издания профессора П.И.Фомина «Горная и горно-заводская промышленность на Юге России» (Харьков, 1915), где указывается трасса проектируемой Екатерининской железной дороги (от станции Ясиноватая) и Кураховской ветви (от станции Рудничная)
Добрый день.С уважением отношусь к усидчивости и тщательности исследований Павла Белицкого.
«...Я географ, а не путешественник. Мне ужасно не хватает путешественников. Ведь не географы ведут счёт городам, рекам, горам, морям, океанам и пустыням. Географ - слишком важное лицо, ему некогда разгуливать. Он не выходит из своего кабинета. Но он принимает у себя путешественников и записывает их рассказы. И если кто-нибудь из них расскажет что-нибудь интересное, географ наводит справки и проверяет, порядочный ли человек этот путешественник...»
А. де С. Экзюпери, «Маленький Принц»
Это вступление к Энциклопедии "Младший Брат".
Хотел бы уточнить.Источники указывают,что Первая Екатерининская жд разрывалась по Днепру.Т.е существовал участок Ясиноватая-Синельниково-2 (именно-2)-Екатеринослав(Нижнеднепровск).Если не было соединительной ветви Синельниково-1-Вишнивецкое,то весь проект не имел смысла.Думаю,что значение её было не снабжать крестьян хлебом,а наоборот-выход зерна в порты и в Поволжье,если присутствует Грушевка и Зверево.По Каменской ветви.Станция Запорожье-это нынешняя станция Баглей в Днепродзержинске.А Тритузная сохранила своё название.В книге Богомаза "Станция называется..." написано,что один из строителей говорил:"В мене три сини-як три тузи".А Синельниково названо в честь Ивана Максимовича Синельникова-владельца этих земель и сподвижника Потёмкина.
Екатеринослав назывался Новороссийском.А центром Новороссийской губернии был Кременчуг .Вот такая история.С географией.(с)