Хозяева Джона Юза

Сделать это, читатель давно пора. Потому как, если о Джоне Джеймсе Юзе мы худо-бедно чего-то слышали еще с советских времен (а нынче знаем о нем и вовсе немало), то о вышеозначенных акционерах практически ничего.

Принято считать, что учредителями Новороссийского общества (НРО) было семь человек. Это не так. На самом деле реестр акционеров 1869 года содержит 19 имен. Двое — сам Юз и уступивший Обществу права на концессию князь Сергей Кочубей получили обычные акции класса «В», и никакого влияния на хозяйственную деятельность Общества не имели. А вот первые 17 человек из списка являлись обладателями привилегированных акций «А». Надо сказать, история не о всех них сохранила биографические подробности, да и нам нет нужды  говорить о всех. В конце концов, многие из акционеров-учредителей просто согласились вложить в дело свободные капиталы. Но есть в нашем списке и личности масштабные. О наиболее заметных из них мы вам и расскажем.

Начать с него логично — ведь именно этот член британского парламента возглавил совет директоров НРО. Гуч, родившийся в 1816 году, был одним из виднейших железнодорожных инженеров Викторианской  эпохи, чьим символом, по меткому замечанию современника, могла послужить паровозная труба. Дэнил Гуч  принадлежал к пионерам локомотивостроения. Ему принадлежат лучшие проекты  паровозов, среди которых легендарный «Железный герцог». Гуч проявил себя совсем в молодом возрасте. Его таланты приметил сам легендарный основатель  Большой Западной железной дороги (Great Western Railroad, GWR) сэр Изамбард Кингдом Брюнел, будущий строитель первого морского «левиафана», гигантского парохода «Грейт Истерн». Гучу исполнился ровно 21 год, когда по протекции Брюнела он стал локомотивным суперинтендатном GWR. В русской терминологии – это начальник тяги (локомотивной службы). Инженерные способности счастливо сочетались в этом человеке со способностями менеджера и финансиста. Очень скоро Дэниэл Гуч вместе со своим старшим братом Джоном Виретом Гучем (еще один акционер НРО) вошел в элиту британского бизнеса и определял пути его развития в середине 19 века.

В 1860 году Великобритания и Соединенные Штаты затеяли прокладку телеграфного кабеля между  двумя странами. Проект века взвалили на свои плечи три компании: Great Eastern Steamship Company, Telegraph Construction and Maintenance Company и Anglo-American Telegraph Company. Дэниел Гуч был избран членом совета директоров всех трех и справедливо назначен главным координатором проекта. Такова были сила его влияния в инженерных и деловых кругах по обе стороны Атлантики. В 1865 году он возглавил GWR и спас компанию от банкротства, вызванного очередной цепью экономических кризисов. Желая отметить заслуги Дэниела Гуча в развитии экономики страны, Королева Виктория в 1866 году по британскому обычаю даровала ему титул баронета. Двадцать лет подряд (1865-1885) Дэниел Гуч избирался членом британского парламента от Криклэйда.  

Джон Вирет Гуч

Он был четырьмя годами старше своего знаменитого брата и тоже увлекался локомотивами. Этот неординарный инженер руководил в 1841-1850 г.г. службой тяги Лондонской и Юго-Западной дороги (London and South Western Railroad), по которой бегали локомотивы исключительно его проектов.

Его называли Чудом Викторианской эпохи. Сэр Джозеф был, пожалуй, самой заметной и знаменитой в инженерном плане фигурой среди учредителей Новороссийского общества. О нем написаны сотни книг, и одно перечисление его заслуг, званий и изобретений заняло бы все место в этих заметках. И это вовсе не преувеличение: когда Уитворт скончался в 1887 году (на полгода раньше Джона Юза) в возрасте 84 лет, инженерные журналы Европы и Америки отдавали целые страницы под мемориальные статьи о его жизни и деятельности.

Можно смело сказать, что как минимум две отрасли индустрии обязаны Джозефу Уитворту своим развитием. В 1841 году он сконструировал первую измерительную машину, позволившей измерять обрабатываемые детали с точностью до сотых и тысячных долей миллиметра. Ему же принадлежит разработка системы стандартных калибров, допускавших высокую точность подгонки деталей. К 1880—1890 гг. измерительные инструменты Уитворта получили широкое распространение на машиностроительных заводах Европы и Америки. У себя на заводе Уитворт впервые использовал стандартизацию и взаимозаменяемость винтовой резьбы. Это положило начало широкому применению унифицированных деталей, механизмов и машин.

В1854 гoду бритaнскoе прaвительствo oбрaтилoсь к нему с прoсьбoй рaзрaбoтaть oбoрудoвaние для мaссoвoгo прoизвoдствa бoевых винтoвoк, нa чтo oн сoглaсился, нo зaтем пoшел еще дaльше и взялся зa сoздaние свoей сoбственнoй винтoвки. С пoмoщью oпытнoгo кoнструктoрa стрелкoвoгo oружия и двух aрмейских oфицерoв oн рaзрaбoтaл винтoвку кaлибрa 11,45 мм, нескoлькo меньшегo, чем у других oбрaзцoв тoгo времени, — этo oтличие не вызвaлo вoстoргa у «экспертoв» бритaнскoй aрмии. Винтoвки Уитвoртa прoявили себя исключительнo тoчными, правда, дорогими в изготовлении. Поэтому британская армия в целом отвергла ее, заказав всего 8000 штук. Зато они пользовались огромной популярнойстью в армии Конфедератов во время Гражданской войны в США. Там их называли «Уитвортская снайперская». Кстати, именно на винтовки Уитворта впервые в мире стали устанавливать оптический прицел.

Кроме того, Джозеф Уитворт оставил после себя сотни патентов в области прокатного производства (рельсы), металлургии и дорожного строительства. После его кончины компания Уитворта слилась с компанией его извечного конкурента, знаменитого оружейника Армстронга.

Родился в 1805. Этот инженер и подрядчик строил дороги по всему миру. Начал он, естественно с Альбиона, где работал в тандеме со знаменитым Джорджем Стефенсоном. В 1841 г. французское правительство пригласило Брасси прокладывать дороги во Франции. После успешного строительства магистрали Париж-Гавр, британец стал пользоваться успехом во всей Европе, где его стараниями было возведено немало железных дорог. Вернувшись в Британию, Брасси опутал железными нитями новых дорог практически весь Остров. После чего принялся за дороги Канады и США. Всего Томасом Брасси было построено более 6 500 миль стальных магистралей по всему миру. 20 процентов британских и 50 процентов французских железных дорог того времени было возведено этим неутомимым инженером.

Оставил он свой след и в Российской империи. Во время Крымской войны 1853-1856 г.г. именно Брасси в компании с двумя другими соотечественниками всего за семь недель протянул узкоколейку от Балаклавы до позиций британской армии. Рельсы, инструменты и два паровозы были доставлены из Англии. Говорят, часть этой дороги до сих пор лежит в крымских горах и находится в исправном состоянии. Мы можем предположить, что после такой акции инженерно-строительного мастерства, имя Томаса Брасси хорошо знали в России.

Александр Огилви

Этот инженер немало потрудился рядом с Томасом Брасси. Но ко времени рождения Новороссийского общества у него проявились другие таланты. Огилви возглавлял Санкт-Петербургский офис одной из старейших и солиднейших английских торговых домов «Thomson Bonar & Company», работавшей в России еще с 18 века. «Thomson Bonar & Company» обеспечивала доставку грузов из Британии в Россию. А сам Огилви был уполномоченным контроллером Совета директоров НРО.

Сэр Уильям Вайсмэн

Есть предположения, что этот блестящий морской офицер из аристократической английской семьи состоял на службе у британской разведки. По крайней мере, именно в этом качестве он состоял в свите британского посла в российской столице. У него были огромные связи в Адмиралтействе. Он также был контроллером компании, а может, и агентом правительства Ее Величества.

Бринсли де Курси Никсон

Этот ирландец французского происхождения был банкиром и давним финансовым партнером Джона Юза. Есть все основания предполагать, что он субсидировал различные проекты Юза в течение всего их знакомства. Сын Бринсли де Курси Никсона уже в 20 веке женился на одной из внучек старого Юза – Кайре, дочери Альберта Юза.

Оттомар Герн

Потомок немецких дворян, осевших в Литве, Герн был инженером, большую часть жизни прослужившим по морскому ведомству. Его учителем и покровителем долгие годы были знаменитый барон Тотлебен и Великий Князь Константин. Талантливый инженер, один из первых создателей русских подводных лодок, Герн был вместе с тем и весьма предприимчивым человеком. Именно он вкупе с Тотлебеном сумели убедить Юза в том, что покупка Концессии на постройку железоделательного завода в Донецком бассейне может стать отличным вложением денег для состоятельных бизнесменов, стоит только ему, Юзу, уговорить их принять участие в этом проекте. Кстати, Тотлебена при заключении сделки «кинули» на акции, после чего тот лишил Герна своего покровительства и его недостроенные субмарины остались гнить у причальных стенок Кронштадта и Адмиралтейства совершенно беспризорными.

Князь Дмитрий Нессельроде

Сын влиятельнейшего сановника Николая I был известен в русской мемуаристике исключительно амурными похождениями своей жены, слывшей великосветской шлюхой. Однажды она смогла захомутать Александра Дюма-сына. Поэтому его имя в реестре акционером ожжет вызвать некоторое недоумение. Но стоит узнать его придворную должность, как все становится на свои места. Князь Дмитрий был обер-гофмаршалом Императорского двора, то есть попросту – министром финансов августейшего семейства. Ясно, что Дом Романовых не мог быть напрямую связан с новым масштабным проектом, поэтому его интересы представлял на собраниях акционеров Нессельроде.

Князь Павел Ливен

Кому-то покажется это странным, но князь Ливен был самым крупным акционером НРО. Ему принадлежало 400 именных привилегированных акций класса «А», в то время как у остальных было от 40-100 до 200 (у Дэниела Гуча, например). Ничего странного между тем – ведь князю принадлежало главное богатство Общества – земли, наполненные угленосными пластами. На княжеской же земле стоял и завод НРО. Учредители не имели возможности купить эти земли, поэтому их взяли в аренду с правом выкупа, рассчитавшись с Ливеном огромным пакетом акций.

Олег ИЗМАЙЛОВ