Павел Белицкий героически продолжает разговор о Екатерининской железной дороге. Точнее, об одном проекте, с ней связанном. Ничего из этого не получилось. Но вокруг проекта, как обычно, образовался целый сюжет.

 

На сей раз Ваш покорный слуга постарается быть предельно кратким, и не будет излагать историю "Второй Екатерининки", остановившись лишь на рассмотрении проекта последней, а точнее — его части, имеющей непосредственное отношение к Донецко-Макеевской агломерации…

 

В 1904 г. закончилось строительство первой очереди 2-й Екатерининской железной дороги, состоящей из двух «изолированных» линий в направлении Дебальцево – Чистяково (Торез) – Иловайское – Караванная с Макеевской ветвью и Волноваха – Александровск (Запорожье). Обычно при изложении истории строительства данной магистрали упоминают совет Д.И.Менделеева горнопромышленникам Донбасса о строительстве новой коммуникации для разгрузки основного хода Екатерининской железной дороги и получения нового выхода в Криворожском направлении. Рассказывают о строительстве Макеевской ветви, давшей возможность нарастить угледобычу на рудниках одноимённого месторождения угля. Всё это, несомненно, так и было…

Однако многие исследователи «железнодорожной старины» напрочь забывают о том, что проект железнодорожного участка Иловайское – Караванная и Макеевской ветви связан не столько с проектом 2-й Екатерининской железной дороги, создаваемой в первую очередь для транзита и разгрузки железных дорог в западном направлении, сколько с нереализованным проектом соединительной ветви Широкий – Кутейниково, призванной разгрузить Ясиноватский узел и Богодуховский ход. Как предлагалось разгрузить район современной Донецко-Макеевской агломерации, почему проект железной дороги Широкий – Кутейниково не был реализован и откуда взялась Макеевская ветвь?

В 1899 г. было закончено строительство Богодуховского хода. Управление Екатерининской железной дороги получило Высочайшее разрешение на строительство Кураховской соединительной ветви. В отличие от частной Рутченковско-Кураховской ветви французского Горного и Промышленного общества на Юге России, соединявшей Кураховское месторождение лишь со ст. Рудничная, новая Кураховская ветвь должна была связать месторождение со станциями Рудничная, Мандрыкино или разъездом Доля на Мариупольском направлении, а также станциями Гришино, Желанная или разъездом Журавка (перегон Желанная – Гродовка) Екатерининской железной дороги, — Ясиноватая – Синельниково. При таком раскладе, был возможным вариант перенаправления грузопотоков Мариупольского и Ростовского направления на Кураховскую ветвь.

Восстановление Кураховской ветви видилось руководству Екатерининской железной дороги настолько скорым, что последнее всерьёз было озадачено вопросом развития рельсовой сети Кальмиус-Богодуховского района, с целью направить часть грузов восстанавливаемой Кураховской ветви на Ростовский ход, и обратно не через загруженную «под-завязку» Ясиноватую, а через Караванную, которая в связи со строительством Широковской ветви вот-вот должна была разгрузиться от Ларинских флюсов. В результате, предполагалось облегчить работу узлов в Ясиноватой и в Авдеевке на 600-700 вагонов в сутки, а также создать кратчайший выход с Кураховской ветви на Кавказ. Так в управлении Екатерининской дороги был разработан проект соединительной ветви Широкий – Кутейниково. В качестве альтернативного пункта примыкания новой соединительной ветви к Кавказскому ходу назывался разъезд Иловайский.

Данный проект был доложен по сути на XXIV Съезде горнопромышленников Юга России начальником Екатерининской железной дороги А.А. Верховцевым, который ходатайствовал о том, чтобы Съезд высказался об альтернативных направлениях ветви, указываемых в проекте. Надо сказать, что обычно дела обстояли с точностью до наоборот: Совет Съезда забрасывал управление Екатерининской железной дороги и Министерство путей сообщения «депешами» с ходатайствами о строительстве новых железных дорог к месторождениям угля и железной руды, которые Совету Съезда были интересны. Казалось бы, дай Совет Съезда своё согласие, и новая соединительная ветвь будет вскоре построена! Но не тут-то было: проект соединительной ветви был встречен на заседании XXIV Съезда, что называется, «в штыки»…

Основой критических замечаний по докладу А.А.Верховцева было неверно избранное, по мнению Совета Съезда, направление соединительной ветви Широкий – Кутейниково. Альтернативный вариант соединительной ветви – в направлении Чумаково – Иловайское, также был подвергнут тщательнейшему «разбору полётов», и в результате оказалось, что ни направление Широкий – Кутейниково, ни направление Чумаково – Иловайское не удовлетворяли потребностям угольной промышленности, поскольку направлялись практически вдоль простирания угольных пластов. По воззрениям же углепромышленников образца конца XIX – начала ХХ века, рациональным вариантом углевозной ветви являлся тот, который пересекал как можно большее количество линий простирания угольных пластов, т.е. проходил вкрест простиранию.

Особой ретивостью в критике проекта казённого ведомства отличился углепромышленник, к тому же – и подъесаул Войска Донского, А.В.Марков. Мы опустим эмоциональную сторону дискуссии, хотя мсье Марков мог бы быть и более сдержанным в своей полемике с г-ном Верховцевым, — хотя бы из уважения к его возрасту. Да, кстати, начальник казённой железной дороги вполне мог и не согласовывать свой проект с Советом Съезда, поскольку предусматривалось строительство соединительной ветви, призванной обеспечивать надёжный транзит грузов из пункта А в пункт Б. А все угольные предприятия, интересующие Совет Съезда, можно было бы обслуживать отдельными питательными (тупиковыми) ветвями общего пользования и путями частного пользования, которые были бы проведены, как-раз, вкрест простиранию пластов угля! Но, как говорится, инициатива наказуема…

А.В.Марков предложил строительство соединительной ветви, в направлении Мушкетово – с. Макеевка – Иловайское – Петровеньки или Крестная (Штеровка), взамен ветви Широкий – Кутейниково, с обязательным включением в эту железную дорогу тарифного остановочного пункта в Макеевке, открытым для местного и прямого сообщения со станциями сети железных дорог. Последнее требование связано с тем, что доселе А.В.Марков отгружал уголь со своего рудника на частную Макеевскую ветку, построенную некогда промышленниками Иловайскими. С открытием в конце XIX века Макеевского металлургического завода, пути которого также примыкали к Макеевской ветке, последняя вполне могла оказаться перегруженной, — как и пункты примыкания её к общесетевым железным дорогам по Ясиноватой и Харцызску.

Станция Макеевка 2-й Екатериниской ж.д. (ныне — Макеевка-Грузовая). Здание вокзала — типичное для данного направления

 

Инженеры В.И.Лазарев и Ф.Я.Абрамов ходатайствовали о строительстве новой Макеевской ветви, соединяющей Макеевское и Усть-Очеретинское (район Моспино) месторождения, расположенные вдоль р. Грузская. При этом, промышленники отдавали предпочтение трассировке транзитной ветви с примыканием к разъезду Иловайский, поскольку при таком раскладе ветка проходила между Макеевкой и Усть-Очеретино, ближе к Усть-Очеретинскому месторождению. Когда в 1900 г. на XXV Съезде горнопромышленников Юга России обсуждался проект 2-й Екатерининской железной дороги, А.В.Марков примкнул к ходатайству В.И.Лазарева и Ф.Я.Абрамова о строительстве Макеевской ветви общего пользования, рекомендуя скорейшее её сооружение, независимо от строительства остальной части 2-й Екатерининской дороги.

А теперь давайте сравним то, что предлагали А.В.Марков, В.И.Лазарев и Ф.Я.Абрамов, с тем, что в итоге получилось. Предлагали линию Мушкетово – Макеевка – Иловайское – Петровеньки/Крестная, а в итоге построили Караванная – Иловайское – Чернухино. Предлагали соединить Макеевку и Усть-Очеретино, а построили ветвь от Макеевки до ст. Махоровка (Моспино), которая находилась недалеко от Усть-Очеретино. С учётом наличия Широковской ветви, пересекающей 2-ю Екатерининскую дорогу по ст. Дроботово (Ларино), созданная сеть железных дорог западнее Иловайского, мало чем отличается от предложенной промышленниками в 1900 г. Что касается пути восточнее Иловайского, — здесь изменение пункта примыкания к существующим дорогам связано с облегчением продольного профиля пути и уменьшением количества искусственных сооружений! Поскольку долина р. Миус глубокая, и здесь не обошлось бы без возведения большого моста, протяжённых насыпей и выемок…

Пост 13-я верста (ст. Менчугово) 2-й Екатерининской ж.д.

 
С началом сезона в 1902 г., началось движение рабочих и строительных поездов от ст. Иловайское в направлении Караванной, Макеевки и Чистяково. К окончанию строительного сезона в 1904 г., участок Чернухино – Чистяково – Иловайское – Караванная с Макеевской ветвью был готов к открытию…

"Квест" на тему "Найди на схеме 1917 года 2-ю Екатерининскую в направлении Чернухино — Чистяково — Иловайское — Караванная — Волноваха — Цареконстантиновка — Пологи — Александровск — Долгинцево, а также…

BONUS. Перегон Доля — Караванная и снежные заносы 1907 года…