В северо-западной части Донбасса как-то слабовато с железными дорогами в Северный Донбасс. Только через Очеретино — Горловку или Дубово — Славянск (последнее направление — с разворотом составов). Как так получилось? Ведь народ мечтал проехаться в поезде прямиком от Гришино до Краматорска! Мечты, как говорят, сбываются и не сбываются!..

 

В 1902г. уважаемый в наших краях инженер В.И.Пилсудский ходатайствовал о строительстве железной дороги от ст. Гришино в направлении ст.Бык Юго-Восточных железных дорог, — практически по долине р.Казённый Торец. Естественно, ему отказали. На сломе веков страна переживала кризис, и строить железную дорогу такой протяжённости для нужд местных князьков была не в состоянии.
В 1911г. начальник Екатерининской железной дороги К.Н.Ванифантьев направил в Особую Высшую комиссию при царском правительстве письмо с просьбой более тщательного изучения перспектив промышленной разработки каменного угля в районе Гришино и строительства новых подъездных линий в Западном Донбассе. Предлагалось построить сквозную подъездную линию Рутченково – Гришино, тупиковую подъездную линию от ст.Гродовка до с.Ильинка (район Курахово, Селидово), а так же тупиковую Григорьевскую подъездную линию протяжённостью 15 вёрст от ст.Гришино к с.Григорьевка (Разино), и далее — в направлении Сухецкой балки до х.Фёдоровка, где мелкие шахты существовали и в первые годы Советской власти. В перспективе, предлагалось продлить Григорьевскую линию до Южных железных дорог (линия Лозовая – Славянск – Никитовка) для выхода на Северодонецкую железную дорогу и доставки угля из Западного Донбасса в порты Прибалтики по кратчайшему пути.

Липовая балка

На горизонте — долина реки Казённый Торец в районе Фёдоровки (Луначарского)

Председатель комиссии по новым железным дорогам Ф.Р.Фертнер поручил Совету Съезда горнопромышленников юга России в 1912г. наметить трассу новой железной дороги Краматорск – Гришино, а также высказался в пользу продления этой ветви до Рутченково с целью обслуживания Гришинских, Селидовских, Кураховских копей и разгрузки участка Екатерининской железной дороги Рутченково – Ясиноватая – Гришино. Собственно, необходимость разгрузки магистрального хода назрела давно. В 1913г. пропускная способность участков Екатерининской и Курско-Харьковско-Севастопольской железных дорог использовалась полностью, резервов пропускной способности не было. Так, степень использования грузовой/факультативной пропускной способности на участке Авдеевка – Чаплино составляла 86/191 %, на участке Авдеевка – Юзово – 93/103 %, Ясиноватая – Кривой Торец –Краматорск – 90/110 %.
В начале 1913 г. XXXVII Съезд горнопромышленников юга России постановил начать строительство железных дорог Гришино – Рутченково, Гришино – Краматорская и Гришино – Ровно – Кельцы незамедлительно. Касательно линии Гришино – Краматорская были направлены докладные записки министрам путей сообщения, финансов, торговли и промышленности о необходимости первоочередного строительства данной дороги, подписанные, в т.ч. известным российским учёным Л.И.Лутугиным.
В апреле 1913 г. состоялось очередное заседание комиссии по новым железным дорогам под председательством Н.Е.Гиацинтова, где в очередной раз рассматривались проекты железных дорог из Гришино на Лозовую, Краматорскую, Рутченково, а также Кураховской ветви. Приглашённые на заседание представители местных земств и углепромышленники настоятельно требовали строительства ветви Рутченково – Кураховка – Солнцевка (с.Красное Красноармейского района) – Гришино с выходом на Гришино и Лозовую. После обмена мнениями, комиссия пришла к выводу о необходимости выходов на Краматорскую и Лозовую: первый – для обслуживания металлургической промышленности полезными ископаемыми из недр Западного Донбасса, кратчайшего выхода на Московский промышленный район и Санкт-Петербург, а второй – для выхода донбасского угля на рынок юго-запада империи.
Соискателями концессии на строительство железных дорог были следующие лица: князь С.В.Кудашев совместно с В.И.Пилсудским, Н.П.Рузский с Н.Н.Кашинцевым, общество железнодорожных ветвей и общество Северодонецкой дороги. Комиссия проголосовала за вышеуказанные железные дороги единогласно, высказавшись в пользу удовлетворения строящихся дорог требованиям. Предъявляемым к магистральным железным дорогам. Концессия предоставлялась обществу Северодонецкой железной дороги. Основная трасса «северодончанки» проходила в направлении Родаково – Лиман (ныне – райцентр Красный Лиман) – Харьков – Льгов, и обеспечивала кратчайший выход донбасскому углю на Балтийское побережье. Перспективы данного строительства были колоссальными: уголь Западного Донбасса мог конкурировать с иностранным углём на столичном рынке!
Однако, уже через полтора месяца в Министерстве путей сообщения поняли, что Северодонецкая дорога не добавит грузов казённым дорогам, а перетянет их на себя. Наиболее опасным для казённых дорог был выход на Краматорск, поскольку он (выход), независимо от того, кто будет им владеть, открывал прямую дорогу на «северодончанку» и Питер в обход Екатерининской и Курско-Харьковско-Севастопольской дорог. Поэтому, министр внёс предложение в Совет Министров о строительстве железных дорог Гришино – Рутченково и Гришино – Золотой Колодезь за счёт казны силами Екатерининской дороги. Продление последней железной дороги до Краматорска и строительство ветки Гришино – Лозовая предлагалось отложить на неопределённый срок.
В конце января 1914г. правительственными органами был подписан законопроект о строительстве железной дороги Рутченково – Гришино – Доброполье за счёт казны (строилась в 1914-1916гг.). В законопроект не была внесена Григорьевская подъездная линия, и Совет Съезда горнопромышенников юга России возбудил ходатайство о строительстве от ветви Гришино – Доброполье четырёхкилометровой Григорьевской линии границами имения «Григорьевка», от конечной станции которой должны были примыкать подъездные пути, ведущие к руднику генерал-майора В.С.Токкайшвилли. Кроме того, поскольку все «северные железные дороги» (севернее разъезда Мерцалово и сборной станции Доброполье) были тупиковыми, и не давали выхода на север, Совет Съезда вновь настоял о строительстве ветви до ст.Краматорск. Департамент железнодорожных дел вновь открестился, заявив что данный вопрос недостаточно исследован и остаётся открытым.
От строительства железной дороги непосредственно к Григорьевке, о чём ходатайствовал землевладелец В.С.Токайшвилли, поддерживаемый Советом Съезда горнопромышленников юга России, пришлось отказаться. Во-первых, конечная станция Григорьевской линии предусматривалась в роли местного склада угля для нужд крестьян, проживающих в округе, а не для выхода григорьевского угля на общесетевые железные дороги. Во-вторых, уголь из Григорьевки был сомнительного качества (тощий). В-третьих, граница имения «Григорьевка» проходила недалеко от разъезда Сухецкий (Сухотский), что ставило под сомнение целесообразность строительства ветки. Понимая, что этот вопрос промышленники не оставят висеть в воздухе, Министерство путей сообщения соглашалось построить Григорьевскую ветвь лишь при условии возврата в казну расходов на строительство со стороны землевладельца, но последнего такие условия не устраивали.

Вдоль ж.д. Гришино — Доброполье…

Карта 30-х г.г. с обозначением будки Сухецкого разъезда на ж.д. Красноармейск — Доброполье и шахт в районе Фёдоровки, оставшимся в "наследие от царского режима"

Грузовой поезд у Сухецкого разъезда-призрака

Если проект участка железной дороги Рутченково – Гришино Министерство путей сообщения в целом утвердило, то участки севернее Гришино вызвали ряд вопросов. Проект подъездной линии от ст.Мерцалово до ст.Колодезь был отклонён, а вопрос проведения трассы железной дороги от Мерцалово к Добропольским рудникам рекомендовали решать после тщательного экономического анализа альтернативных вариантов. Строительство железной дороги по водоразделу Быка и Гнилуши сначало отложили, а после – и вовсе забыли о таковом…
Существовали и другие проекты строительства железных дорог в Западном Донбассе. В конце мая 1913г. при Центральном Комитете в Санкт-Петербурге состоялось совещание по вопросу строительства новой железной дороги Саратов – Елань – Журавка – Кременное – Славянск – Ульяновка (Васильковка) – Александровск (Запорожье) протяжённостью 1008 вёрст. Между Славянском и Ульяновкой данная железная дорога должна была зайти с севера в Гришинский каменноугольный район, дав новый толчок в его развитии. Кроме того, эта магистраль должна была связать Причерноморье с Поволжьем, Сибирью, и зайти в Старобельский уезд, лишённый на то время железных дорог. Горнопромышленники, представители соответствующих земств, ведомств и прочие заинтересованные в данной магистрали лица, большинством голосов утвердили данный вариант железной дороги, однако влиятельное в высших правительственных и политических кругах общество Рязано-Уральской железной дороги добилось отсрочки строительства данной магистрали, а позже её планировали отдать на откуп частному капиталу. В связи с военными конфликтами в 1914-1921гг. не было возведено ни одного метра путей…

Альтернативы железнодорожного строительства в районе Гришино. 1911-1914гг.

В 1913г. правление общества Северодонецкой железной дороги, поддерживаемое Советом Съезда горнопромышленников юга России, ходатайствовало перед Министерством путей сообщения о строительстве своими силами частной железной дороги Гришино – Краматорск, — по водоразделу р.Казённый Торец, Бык, Грузская, Маячка, но комисся по новым железным дорогам, по-видимому, подстрекаемая представителями казённых железных дорог, единогласного одобрения проекту не дала. Последовавший проект казённой железной дороги общего пользования в лозовском направлении, а затем – Гражданская война похоронили всякие планы строительства частных железных дорог в районе ст.Гришино.
Помимо конкуренции, существовали объективные причины не-реализации многих проектов. Так, в зиму 1912-1913гг. комиссия по новым железным дорогам России одобрила строительство 12 тыс. вёрст новых дорог общей стоимостью 1 млрд. руб. По данным кредитной канцелярии, мировой денежный рынок в то время мог выделить не более 0,5 млрд. руб., поэтому строительство некоторых новых железных дорог пришлось отложить…
В 1916г. появляется новое «действующее лицо спектакля» развития железнодорожной сети в районе Гришино. Это общество Токмакской железной дороги, основная линия которой проходила от Цареконстантиновки (Камыш-Заря) 2-й Екатерининской дороги до Фёдоровки Южных железных дорог через, собственно, Токмаки. В начале года общество ходатайствовало перед Советом Съезда горнопромышленников юга России и Министерством путей сообщения о строительстве железной дороги Цареконстантиновка – Гришино – Краматорская, направив в Министерство путей сообщения результаты изысканий новой дороги. Также были поданы сведения о лицах, привлекаемых к строительству будущей дороги, и о финансовом состоянии общества.
Совет Съезда горнопромышленников юга России поддержал начинания общества Токмакской дороги в своём ходатайстве по данному поводу перед Министерством путей сообщения. XLI Съезд горнопромышленников юга России осенью 1916г. постановил включить в первую очередь плана железнодорожного строительства линии Цареконстантиновка – Гришино – Краматорская, указав на желательность проведения участка Гришино – Краматорская от разъезда Сухецкое (12-я верста участка Гришино – Доброполье). Если бы ни «красный семнадцатый», стоявший на пороге, вряд ли мы вели бы сейчас разговор с элементами сослагательного наклонения…
Также общество Токмакской дороги обратилось в горуправу и биржевой комитет Мариуполя с просьбой предоставить экономическую характеристику района для изысканий новой железной дороги Мариуполь – Розовка – Чаплино – Павлоград, а также финансовой помощи в проведении изысканий. Цель новой дороги – обеспечение выхода на Мариуполь грузов будущей Гришино-Ровенской дороги, а также районов Екатеринослава и Харькова при более коротком расстоянии от Мариуполя до станций соответствующих дорог.
Новые дороги сулили появление кратчайшего выхода из Гришино в направлении Чёрного моря. Однако, идея строительства железной дороги между Мариуполем и Павлоградом не нашла поддержки в Министерстве путей сообщения, тогда как выход от ст.Розовка в мариупольском направлении в целом совпадал с планами строительства железной дороги Цареконстантиновка – Таганрог, и был одобрен. Изыскательные работы по новым дорогам были завершены к концу 1916г.
Однако, в связи с дальнейшими событиями 1917-1921гг. не было построено ни версты дорог данных направлений.
Последним шансом для «северных железных дорог» стало немецкое военное присутствие весной-осенью 1918г. Наиболее ярко проливают свет на данный вопрос архивы. Переписка правления общества каменноугольных копей «Григорьевка-Гришино» (находилось в Москве, — схема, довольно успешно работающая и в настоящее время, поскольку из столицы легче платить налоги) с руководством соответствующего рудника в имении «Григорьевка» (ныне – с.Луначарское Красноармейского района) – яркое тому подтверждение. После того, как Министерство путей сообщения отказало в сооружении Григорьевской ветви, наращивание производственных мощностей рудника сдерживалось отсутствием нормальных подъездных путей к железным дорогам. Так, в зиму 1917-1918гг. отгрузка угля потребителям прекращалась в связи с непроезжим состоянием грунтовки в направлении ст.Гришино.
Весной 1918г. ожидалось открытие Сухецкого разъещда для приёма угля. Однако, отгружать уголь требовалось, не дожидаясь весны, и управляющий Григорьевским рудником Л.А.Рабинович ходатайствовал об отгрузке угля по ст.Мерцалово, но безуспешно. К весне 1918г. положение на руднике ухудшилось: едва функционировали шахты № 1 Шиянского, № 2 Мовергоза и Калинского. Шахта Веркена была затоплена в связи с уходом пленных немцев и отсутствия местных рабочих в Григорьевке. В марте 1918г. в связи с приближением к Донбассу немецких войск сообщение Гришино с Екатеринославом, Харьковом и Москвой было нарушено. Так продолжалось до прихода австро-немецких войск в район Гришино. Просматривая переписку «григорьевцев», и зная о том, что то за время было, диву даёшься от политического оптимизма, присущего шахтовладельцам!
После ухода войск Советской Украины и Донкривбаса из Гришино, наблюдалось некоторое оживление в деятельности Григорьевского рудника. Требовалось срочно отгрузить накопившийся уголь по ст.Мерцалово или Сухецкому разъезду по открытии последнего. Управляющий рудником подсчитал: «чумацкая» транспортировка угля в Мерцалово обошлась бы руднику в 25-30 коп. (плюс 10 коп. за погрузку в вагоны) за пуд. К Сухецкому разъезду – 15-20 коп. за пуд, а в случае строительства узкоколейного подъездного пути с конной тягой – по 6-7 коп. за пуд. Вывод: следует срочно соорудить узкоколейку. Правление общества каменноугольных копей даже было готово жаловать 150 тыс. рублей на строительство узкоколейки и 20 тыс. руб. на открытие Сухецкого разъезда! Судя по всему, идеи строительства узкоколейки и открытия Сухецкого разъезда остались лишь на бумаге: летом 1918г. усложнилась социально-политическая ситуация в Украине…

Спускаемся в Липовую балку в районе Фёдоровки (Луначарского) Красноармейского района. В 1911-1918гг. сюда едва не завернула железная дорога!
Осторожно! Едем навстречу солнцу!Берглаза!

Кроме работ по подготовке строительства узкоколейки и открытию Сухецкого разъезда для грузовых операций, шла подготовка к строительству железной дороги Краматорская – Гришино – Мариуполь, — той, которую в своё время предлагало общество Токмакской железной дороги. Если рассматривать данный вопрос через призму потребностей общества каменноугольных копей «Григорьевка-Гришино», возможности обслуживания последнего должны были возрастать в геометрической прогрессии. Рядом с имением «Григорьевка» должны были построить и открыть станцию Паровичная (по-видимому, по названию общества паровых котлов, работающего в этих местах). Шахты общества «Григорьевка-Гришино» находились по склонам глубокой балки Липовая, и построив узкоколейку к Сухецкому разъезду, можно было обслуживать «дудки» лишь на правом склоне Липовой балки. С открытием Паровичной появилась перспектива в развитии шахт на левом склоне балки. Однако, как можно догадаться, в связи с разгоревшейся Гражданской войной и разрухой, ничего из вышеперечисленного реализовано не было…
Увы, начало ХХв. для Донбасса, да и всего обширного пространства от Поволжья до Западной Украины, стало временем утерянных возможностей в плане железнодорожного строительства…