Северодонецкая железная дорога «первого формирования»
05.09.2011
комментария 22
Поделиться

Северодонецкая железная дорога «первого формирования»

К началу ХХ в. индустриальный Донбасс уже имел разветвлённую сеть железных дорог и подъездных путей, не имевшую равных среди других регионов Российской империи. Основной железной дорогой, обслуживавшей нынешний Украинский Донбасс, была Екатерининская железная дорога, простиравшаяся от Долгинцево и Пятихаток до Зверево и Миллерово, от Бердянска, Мариуполя и Ростова до Купянска. Уже в конце XIX в. железнодорожники столкнулись с проблемой ограниченной пропускной способности на основных направлениях. Не смотря на то, что вторые пути были уложены на направлениях Ясиноватая – Екатеринослав, Славянск – Лозовая и др., небольшая весовая норма поездов, в силу различных объективных причин, приводила к транспортному коллапсу даже на двухпутных участках, связывающих Донбасс с соседними регионами.
Проблемой оставался беспрепятсвенный выход грузов из Южной России в московском направлении. Существовавшие два хода (грузовой через Попасную, Купянск и пассажирский через Славянск, Лозовую) не обеспечивали необходимой пропускной способности. Однако, капитального строительства железных дорог московского направления в те годы не велось. В 1903 г. второй путь уложили на участке Лисичанск – Купянск, однако частыми были случаи закрытия сквозного движения в данном направлении (например, в 1905 г.) в связи со взаимными долгами cмежных железных дорог. Все дороги северного направления (Дебальцево – Купянск – Волчанск, Ясиноватая – Константиновка – Лозовая и пр.) к тому времени были перегружены. После революции 1905 г. начинаются конкретные шаги по увеличению пропускной способности путей сообщения из Донбасса в северном направлении.
Для вывоза донбасского угля в северо-западные губернии Российской империи, а так же вытеснения с Балтийского побережья иностранного угля, акционеры Южных железных дорог предпринимают попытку строительства частной железной дороги. В середине 1905 г. в «Железнодорожном деле» печатается статья А.Павловского «Донецкий бассейн – Петербург», которая сразу же вызывает общественный резонанс. Автор статьи предлагает строительство железной дороги в данном направлении, которая могла бы обеспечивать курсирование грузовых поездов, нагрузка на оси в локомотивах и вагонах которых – в 1,5 раза выше существующей, что существенно увеличило бы пропускную способность магистрали.
Коренным участком т.н. «Донецко-Петербургской» дороги изначально должна была стать железная дорога Попасная – Артаково (Киевско-Московская дорога), которая в перспективе должна быть продлённой до Витебска. Акционеры новой железной дороги, Л.Ф.Шухтан, Н.С.Авдаков и Ф.Е.Енакиев, поддержавшие в целом данную идею, с первых дней существования проекта, и до окончания строительства дороги, были вынуждены отражать нападки конкурентов и просто завистников. Первый удар был направлен со стороны лиц, не попвших в число акционеров и управление строящейся дороги, — они ничего лучшего не придумали, чем распространять о строящейся дороге информацию, не соответствующую действительности.
Существовала и другая причина строительства новой железной дороги. На крупных грузовых станциях, а также станциях стыкования железных дорог взымались узловые и передаточные сборы. Так, перевозка вагона (900 пудов) каменного угля от ст. Кальмиус Екатерининской железной дороги до ст. Харьков-Товарный Юго-Восточных железных дорог при транспортировании кратчайшим путём – через Константиновку (Южные железные дороги) – промышленник, с учётом сборов, уплачивал 59,49 руб. за 350 вёрст, а при транспортировании кружным путём – через Попасную – 59,13 руб. за 380 вёрст. Т.о., промышленник стремился использовать участок Попасная – Купянск, экономя по 36 коп. на каждом вагоне.
Однако, если казённые железные дороги при этом получали в первом случае по 54,54 руб. за вагон, а во втором – 40,19 руб., то Юго-Восточные железные дороги – соответственно, 4,95 и 18,94 руб. за вагон. Т.о., за 1910 г. казённые дороги потеряли 13 тыс. руб. провозной платы из-за предпочтений промышленников в пользу Купянского хода. Строительство новой дороги должно было образовать новое кратчайшее направление Донбасс – север, перевозка вагона угля по которому стоила бы 51,03 руб.
А в кругах промышленников и транспортников полным ходом шли споры на предмет месторасположения и направления трассы новой железной дороги. Общество Северодонецкой дороги, созданное по инициативе Ф.Е.Енакиева, предложило вариант трассы от ст. Лихая Юго-Восточных железных дорог до Льгова Московско-Курской железной дороги с заходом в Лиман, Харьков. В противовес ему, депутат Госдумы Н.Л.Марков раскритиковал проект Ф.Е.Енакиева, предложив вместо него более «дешёвый» вариант: спрямляющие линии Краматорская – Мерефа, Сватово – Валуйки, Узловая – Венёв общей протяжённомтью 317 вёрст. Однако, если первый проект имел под собой экономическое обоснование, прогноз грузопотоков и т.п., то идея Н.Л.Маркова оставалась без реальной основы. Барон Фитингоф-Шель предложил строительство новой железной дороги от Славянска или Никитовки до самого Санкт-Петербурга, однако проект «на волне кризиса начала ХХ в.» был признан дорогостоящим и отклонён. Основная полемика касательно новых железных дорог проходила между Н.Л.Марковым и Ф.Е.Енакиевым. В итоге, после нескольких лет жарких споров, более похожих на выяснение отношений, было решено строить дорогу по проекту Ф.Е.Енакиева.
К 1908 г. изыскания железной дороги Донбасс – Санкт-Петербург были проведены дважды. Новая дорога получила наименование Северодонецкой. Причём, последующий проект кординально отличался от предыдущего. От первоначальных изысканий остались лишь «глазные пункты»: Льгов, Харьков, Лиман, Камышеваха. Руководил изысканиями помошник главного инженера Южных железных дорог А.С.Дедулов, изыскания проводили и.о. начальника техотдела инженер Н.К.Фомин (заместитель руководителя), инженеры Качурин, Некрасов, Брахман, Янишевский, Маслов, Дормидонтов. Материалы изысканий были представлены на съезд правления Северодонецкой дороги.
Новый проект заметно сокращал протяжённость дороги, однако по количеству капитальных сооружений явно проигрывал первоначальному проекту. Предельный подъем пути от Камышевахи до Льгова не превышал 0,006. Приблизительная протяжённость основного направления первой очереди дороги – от Льгова до Ольховского подъездного пути – составляла 555 вёрст (из них 175 – от Харькова до Лимана), участка Лиман – Краматорск – 37 вёрст, передаточных и подъездных ветвей – 78 вёрст. Участок от Лимана до Харькова предусматривался двухпутным. Вторая очередь – продолжение основного направления до Лихой или Каменской (свыше 100 вёрст) и ветвь до ст. Никитовка (50 вёрст) должны были достроить к 1916 г. Все участки железной дороги планировались как линии первостепенной важности с выполнением соответсвующих требований при их строительстве.
На съезд прибыли члены правления Северодонецкой дороги Ф.Е.Енакиев, Н.Н.Флиге, Л.Ф.Шухтан, а также состоящие при правлении инженеры И.А.Суходольский, Е.А.Могиленский. Знакомили правление с результатами изысканий главный инженер Южных железных дорог В.А.Розанов, его заместитель А.С.Дедулов и правительственный инспектор Н.Н.Силин. Узловые вопросы решались при участии председателя угольного комитета В.А.Гаевского, начальника Екатерининской дороги В.И.Стульгинского и начальника службы движения Московско-Курской дороги А.С.Проскурякова. Специальный доклад по трассировке Северодонецкой дороги подготовил и сделал Ч.А.Монковский.
В результате, были намечены пункты примыкания первой очереди дороги: Льгов. Готня, Харьков, Славянск, Краматорская, Камышеваха. По некоторым вопросам окончательные решения не приняты. В.А.Розанов, в обмен на должность в руководстве Северодонецкой дороги, обязался сдать Южные железные дороги. Всё же, в 1908 г. правление Северодонецкой дороги добивается разрешения правительства на строительство первой очереди протяжённостью 640 вёрст и строительной стоимостью 72 млн. руб. по проекту Ф.Е.Енакиева. Общество Северодонецкой дороги возглавил Л.Ф.Шухтан. Начинается строительство железной дороги от ст. Славянск, и появляется небольшая станция Лиман.
В 1910 г. официально началось строительство Северодонецкой железной дороги А между тем, споры вокруг новой дороги не утихли ни после передачи права на строительство вышеуказанному Обществу, ни после начала строительства. Депутат Госдумы Н.Л.Марков, явно лоббирующий интересы руководства частных широтных железных дорог России, продолжал полемику с Ф.Е.Енакиевым, доказывая бесперспективность данной затеи. Естественно, перспективное направление с ожидаемым высоким грузооборотом были не прочь перебросить к себе многие частные дороги. Например, Рязано-Уральская дорога, которая в 1908 г. была признана одной из самых убыточных среди прочих частных дорог. Однако, талант, помноженный на упорство Енакиева, — и ничто не могло остановить строительство. Впрочем, не всё было так гладко…
В 1911 г. было открыто движение на участках Славянск – Лиман и Лиман – Основа (Харьков-Северодонецкий) и заканчивалось строительство ветки к Попасной и Родаково. Так же в 1911 г. от станции Лиман построили связку на Краматорскую со ст. Славянск-Курорт неподалёку от Рапной (тупиковая станция Славянской городской железной дороги). На новой дороге было построено 36 станций, такие как Святогорск, Лиман, Яма (Северск), Нырково, Сентяновка, Родаково и др. В первый год работы Северодонецкая дорога получила 18,8 тыс. руб. прибыли. В 1912 г. из Харькова уже ходили скорый поезд Харьков – Родаково с вагоном до Славянска, а также пассажирский и почтовый поезда Льгов – Родаково. Однако, следует указать, что пассажирские поезда по Северодонецкой дороге пошли лишь под давлением общественности.
В 1913 г. была официально открыта ветвь до Никитовки, однако в течение года поезда на данном участке следовали по незабалластированному пути. В 1916 г. купеческий город Бахмут посещал царь Николай II, и к его приезду был прстроен большой вокзал Бахмут II на «северодонецкой» ветви. В первые годы работы дороги, на её участках наблюдались следующие развмеры движения: Лиман – Основа – 25 пар грузовых поездов, Лиман – Никитовка – до 10 пар грузовых поездов, Лиман – Родаково – ок. 20 пар грузовых поездов. На железной дороге была лишь одна сортировочная станция – Основа. Не смотря на то, что участок Лиман – Основа был двухпутным, резервы его пропускной способности не использовались вследствие ограниченной перерабатывающей способности Основы. Из паровозов, поначалу, выбирали не самые надёжные, а самые дешёвые аналоги.
В 1913 г. от станций Бахмут Курско-Харьковско-Севастопольской дороги и Бахсоль (ныне – на территории ст. Артёмовск I) была построена связка к Никитовской ветви. В 1914 г. строится подъездной путь от ст. Соль Никитовской ветви к ст. Величко, что приводит к перераспределению грузопотоков: соль «уходит» с Курско-Харьковско-Севастопольской дороги на Северодонецкую. В 1916 г. строятся подъездные пути от Сентяновки на Авдаково, Бежановку. Правление Северодонецкой дороги смогло создать более выгодные условия перевозки угля, нежели Екатерининская, открыв товарные конторы не на станциях примыкания, а непосредственно на шахтах. Т.о., большая часть угля, «предназначенного» Екатерининской дороге, также ушла на Северодонецкую дорогу. В результате, по Лозовскому ходу Курско-Харьковско-Севастопольской железной дороги в 1911 г. было перевезено 3,2 тыс. тонн грузов, а в 1912 г. – 2,3 тыс. тонн; по Купянскому ходу – 3,0 и 2,5 тыс. тонн, соответственно. Станция Алмазная (Стаханов), в развитие станционных путей которой государство до того вложило немалые средства, была обречена на быстрый спад работы и запустение построенных дополнительных путей.
До последнего, Общество Северодонецкой дороги не сооружало обещанный участок в направлении Лихой, что в своё время явилось предметом острой критики оппонента Ф.Е.Енакиева – Н.Л.Маркова. Наконец, в 1916 г. участок Родаково – Лихая был сдан в эксплуатацию. В месте сопряжения с Успенским подъездным путём (к ст. Луганск) была построена станция общего пользования Лутугино и дополнительный путь к Луганску. Примечательно, что по проекту ст. Лутугино предполагалось назвать Шмидтовской. Однако, выдающийся учёный Л.И.Лутугин, обследовав породы Донецкого кряжа вдоль трассы Северодонецкой дороги, предложил правлению последней построить тоннели сквозь выступы пород и значительно сократить трассу дороги. В знак благодарности, правление назвало станцию в честь учёного. Линия также прошла через ст. Первозвановка, из которой уже существовал путь на ст. Колпаково хода Дебальцево – Зверево.
На станциях Лиман, Краматорская, Нырково и Родаково были открыты паровозные депо. В годы 1-й Мировой войны Северодонецкая железная дорога использовалась так же для быстрой переброски российских войск на фронт. На линии расположены 3 тоннеля (между Родаково и Первозвановкой). Для увеличения пропускной способности дороги, в Лимане строится крупная сортировочная станция; реконструкция заканчивается в 1917 г. В честь предселателя правления Северодонецкой железной дороги, принимавшего непосредственное участие в её проектировании, Л.Ф.Шухтана, с 1916 г. ст. Лиман была переименована в Шухтаново, однако после победы пролетарской революции, с 1918 г. её вновь именовали Лиманом вплоть до 1923 г., когда станцию переименовали в Красный Лиман.
В 1914 г. правление Северодонецкой железной дороги предлагает вариант строительства железной дороги от ст. Гришино к ст. Краматорская, однако Екатерининская железная дорога, помня, что Енакиев и иже с ним сделали с Бахмутской солью и предчувствуя, что хотят сделать с её углём, не заинтересованная в появлении новых путей частной дороги в северном направлении, всячески препятствовала этой задумке. Как видно из информации, приведенной выше, опасения руководства Екатерининки подтвердились…
Правление Северодонецкой дороги пыталось приложить руку и к направлению Донбасс – Москва. В 1910 г. правление предлагает продлить участок железной дороги от Родаково не до Лихой, а до Ростова, на что получает отказ. В 1916 г. был разработан проект и технико-экономическое обоснование участков железной дороги данного направления Ростов – Соль и Лиман – Орёл. Однако, представители частных широтных железных дорог (Юго-Восточных, Рязано-Уральской, Московско-Казанской), имевшие влияние на железнодорожную политику в стране, видя что Северодонецкая дорога «сотворила» с Южными и Екатерининской железными дорогами, сделали всё возможное, чтобы не подпустить близко к себе опасного конкурента.
В 1914 г. правление Северодонецкой железной дороги предлагает идею строительства железной дороги Саратов – Мариуполь, причём южную часть линии правление было готово построить за собственные средства. Это прошение отвергается…
Ось так!


Pabel

Pabel

Путешествую, преподаю, не забываю о семье :-)

Комментарии

  1. Dima
    Dima 05.09.2011, 18:57

    Добрый день,Павел.А когда разобрали перегон  Колпаковка-Первозвановка?Ещё.Может быть вы знаете откуда ведётся отсчет километров на Главном чаплинском ходе?Дело в том,что перед Пятихатками-Стыковыми,если смотреть со стороны Користовки ,пикет 404 км.Это понятно-от Фастова.А следующий пикет-уже 66-й км.Я думал,что от Кривого Рога.Но,в ту сторону отсчет от Пятихаток -пасс идёт.На Авдаково было пригородное движение,не так ли?Были поезда Льгов-Родаково?Серьёзно.А далее?И какой был маршрут?Сейчас от всего этого только Должанская-Гуково остался и один путь от Купянска до Попасной?Спасибо.А на фото Лозовая?Вид с моста?

  2. Pabel
    Pabel Автор 06.09.2011, 08:30

    Начну с конца. На фото - Красный Лиман, вид на никитовские платформы. Лозовая к "Северодончанке" не имеет никакого отношения.

    Из Луганской области за границу ведут, теоретически, 3 направления: Должанская - Лихая, Кондрашевская - Миллерово и Старобельск - Валуйки. Переход Купянск - Валуйки относится к Харьковской области. Однако, переход Кондрашевская - Миллерово открыт до Карьера 122 км, далее до Миллерово путь законсервирован. Но и это переход с лета 2009 г. не действует для пассажиров из-за африканской чумы свиней.

    В комментариях к параллельной "новости" я оставлял расписание поездов по Харькову - там несложно проверить сообщения поездов по номерам, а также времени прибытия - отправления. Замечу, что в связи с необходимостью согласования составов пассажирские поезда на узловых станциях стояли тогда от 20 мин. до 2 ч. 55 мин., а почтовые - до 4 ч. 55 мин.

    На Авдаково до 1996 г. было пригородное движение со стороны Сентяновки - 2-4 пары в сутки (за разные годы). Более того, до 60-70-х г.г. было рабочее ж.д. сообщение на Бежановку: сначала паровоз с вагоном, после - мотриссссса. После отмены, этот "вагон-мотор" курсировал по Попаснянскому участку от Сватово до Ломоватки через Авдаково (Сватово - Сентяновка - Авдаково - Стаханов - Ломоватка - Сватово) - развозил почту.

    Насчёт километража в районе Пятихаток - нужно смотреть, как Екатерининка строилась. Может быть, и от Днепра. Это лишь предположение.

    Участок Колпаково - Первозвановка разобрали в конце 20-х - начале 30-х г.г.

  3. Dima
    Dima 06.09.2011, 10:23

    Pabel,доброе утро.а я думаю,почему этот перегон на топографии не обозначен?Колпаковка-Первозвановка.Екатерининка не от Днепра строилась.Километраж увеличивается в сторону Ясиноватой.До Днепропетровска была построена ветка от Синельниково Курско-Харьковско-Севастопольской линии.До станции Нижнеднепровск.А когда построили  Амурский мост -соединили.                              А от Миллерово до Луганска я ездил в 2006 году.Имел ввиду ветки с Должанской
    на 1092-й км и через Изварино.Спасибо.

  4. Pabel
    Pabel Автор 06.09.2011, 11:22

    А, Должнанская - Несветай... Его разобрали в 1998-2004 г.г.

  5. Pabel
    Pabel Автор 07.09.2011, 12:35

    Cобытия, предшествующие открытию "Северодончанки".
    В мае 1911 г. Северодонецкая железная дорога практически закончила подготовительные работы, предшествующие открытию движения на участке Льгов - Родаково, где запланировали открытие постоянного сообщения в июле 1911 г. Последовало правительственное распоряжение об открытии с 15 мая временного движения на участке Лиман = Родаково (106 вёрст). Однако, при согласовании данного вопроса в профильном министерстве, временное движение открылось лишь 1 июля, и на участке Лиман - Сентяновка (85 вёрст). Сроки открытия участка Харьков - Родаково перенеслись на начало августа.
    22 июня 1911 г. в Харькове прошло общее собрание Общества Северодонецкой железной дороге, на котором председательствовал А.И.Вышнеградский. Рассмотрели ряд вопросов, посвящённых скорому открытию первой очереди дороги. Так, путь был уложен на всём протяжении от Льгова до Родаково, за исключением ст. Харьков-Товарный СДЖД (Основа), где работы должны были завершиться к осени. Балластировка была закончена на 1/2 протяжённости первой очереди. Установлено 319 железных мостов, а 2 моста ещё устанавливались под вторые пути. Станционные и путевые постройки не построены ещё от Льгова на 200 вёрст в направлении Донбасса (срок окончания - осень). Водоснабжение станций практически обустроено от Харькова на юг, в северном направлении - планируется завершить к осени. Постоянное грузовое сообщение на путях первой очереди планируется открыть к августу-сентябрю 1911 г.; на весну 1912 г. дорога заказала 8 пассажирских паровозов.
    Капиталы "Северодончанки" перед открытием - 8091472,15 руб. (вы будете смеяться, но это - предварительная цифра). Количество акций дороги - 100000, из них оплачены на 100 % - 4000, на 75 % - 96000.
    В марте 1911 г. Общество ходатайствовало о концессии на сооружение железной дороги от Родаково до Ростова, предоставив соответствующий проект в Министерство путей сообщения.
    Было также ходатайство об освобождении Общества от сооружения Никитовской ветви, однако в МПС категорично потребовали завершения изыскательных работ и пригрозили взысканиями, и Общество быстро пришло к выводу, что работы по сооружению железной дороги от Лимана до Никитовки не отразятся негативно на работе первой очереди дороги. Предварительно, стоимость сооружения ветви протяжённостью в 61 версту составила до 5 млн. руб.

    Расценки на Северодонецкой железной дороге, утверждённые незадолго до открытия:
    1) провоз 1 вагона (900 пудов) грузов, кроме угля, чугуна, дров, стройматериалов, леса:
    - до 100 вёрст - 50 коп./верста;
    - свыше 100 вёрст - 30 коп./верста;
    2) провоз 1 вагона (900 пудов) угля, чугуна, дров, стройматериалов:
    - до 100 вёрст - 30 коп./верста;
    - свыше 100 вёрст - 25 коп./верста;
    3) провоз 1 вагона (900 пудов) леса - 30 коп./верста.
    Нормативы:
    - погрузка - 6 ч./вагон;
    - выгрузка - 3 ч./вагон.
    (силами и средствами грузовладельцев)
    Пеня: 20 коп./час просрочки норматива погрузки и выгрузки.
    В случае невозможности приёма грузополучателем груза, последний может храниться на станционном складе без ответственности ж.д. за груз. Расценки за хранение не принятых грузов: 30 коп./сажень земли.

  6. Dima
    Dima 09.09.2011, 11:15

    Добрый день,Павел. А.И.Вышнеградский-тот,в честь которого улица названа в Донецке?А есть ли у Вас информация о том,когда был отменён пригородный от станции Карьер,что на Трудовских,до Мандрыкино?Спасибо.Должанская-Несветай:а было ли там пассажирское и пригородное сообщение.Забыл написать:станция Нижнеднепровск ранее была Екатеринослав.До Амурского моста.

     По поводу Красноармейск- Рутченково.Менялась ли трасса при строительстве Кураховского водохранилища?Станция Максимильяновка-это где?Когда закрыт Бельгийский,подъездной путь на Кураховский рудник и где разноуровневые развязки сейчас?Было ли на Бельгийский и Россию пригородное сообщение?Спасибо.

  7. Pabel
    Pabel Автор 09.09.2011, 15:32

    По-порядку. Насчёт Вышнеградского - затрудняюсь ответить, - предоставим слово донецковедам :)

    Насчёт рабочего поезда от Карьера до Мандрыкина - слышал подобную информацию от знакомого, увлекающегося подъездными путями, - поинтересуюсь у знающих.

    Должанская - Несветай до 1996 г. была со сквозным пассажирским сообщением, после - примерно 3-4 года от Должанской до 1091 км ходил дизель.

    Сопоставление трассы ж.д. Рутченково - Красноармейск на картах 1930-х и 1980-х г.г. даёт повод сказать, что если трасса менялась, то незначительно.

    Станция Максимильяновка - или вариант названия ст. Острый, или отдельная станция рядом с последней. Если ехать на дизеле из Красноармейска на Рутченково, то вначале будет бывшая пассажирская станция и посёлок, а после - демонтированное ответвление на бывший рудник. Очень может быть, что по проекту на ответвлении был разъезд Острый, а на посёлке - Максимильяновка. Но это только предположение.

    Путь на Бельгийский был разобран в 2002 г. Скорее всего, на Кураховский рудник путь разобрали в то же время.

    Разноуровневые развязки, если речь идёт о Кураховской ветке, существуют и сейчас. Это путепроводы ж.д. над грунтовыми и асфальтовыми дорогами с квадратным отверстием примерно 4-на-4 метра.

    На Россию, слышал от одного деда в дизеле, раньше было рабочее ж.д. движение. Насчёт Бельгийского - не знаю.

  8. Dima
    Dima 09.09.2011, 15:41

    Pabel,вот и я о том же.Видел давно пассажирские вагоны на Гродовке.Наверное на Россию.Я так понимаю,Должанская-Несветай разобран.А что за поезда там ходили (ПДС)?И был ли пригород до Несветая при Советской власти?Ну,а грузы после 91-го там шли?
    С Карьера поезд был;на нём мои Мама и Бабушка ездили.На нём даже ездили и значительно более молодые люди.Вопрос в другом:когда ипо какой причине отменён?Спасибо.

  9. Pabel
    Pabel Автор 09.09.2011, 18:12

    Итак, "северодончанку" начали строить в июле 1909 г. Постоянное грузовое и пассажирское сообщение на Северодонецкой железной дороге от Льгова до Родаково было открыто 7 сентября 1911 г. Пассажирское движение осуществлялось в местном сообщении с перспективой открытия прямого сообщения в ноябре-месяце. Осенью шла также подготовка к строительству Никитовской ветви. Обществом Северодонецкой дороги с момента начала заказано 163 паровоза, 5,7 тыс. товарных и 134 пассажирских вагонов, 10 млн. пудов рельсов, скреплений, мостов. На момент открытия дороги, на последней числилось 110 магистральных (10-колёсных) и 15 маневровых паровозов, 4,5 тыс. вагонов и 300 платформ. Средняя составность грузовых поездов - 50 вагонов, максимальная - 55 вагонов.

    ОКАЗЫВАЕТСЯ, вопрос о постройке новой линии от Славяносербска до Попасной был поставлен на 23-м Съезде горнопромышленников юга России в 1898 г. На следующем, 24-м Съезде, Совет Съезда ходатайствовал о строительстве двух железных дорог:
    - от Славяносербска до Ольховских угленосных месторождений между р. Белая и Ольховка;
    - от Каменска до Гундоровского месторождения (район современного г.Донецк Ростовской области).
    В перспективе, в связи с наличием между двумя месторождениями полосы спекающихся углей, решено соединить конечные станции двух дорог - Ольховку и Гундоровку.



    Dima, от Должанской в направлении Несветая было только пригородное сообщение, - 4-5 пар в сутки. О пассажирском дальнем, по крайней мере - я, не слышал.

  10. Dima
    Dima 09.09.2011, 20:11

    Pabel,именно Должанская-Несветай?Или пригород дальше ходил?Ну.а грузы-то ,грузы когда перестали возить?В Волчанске мне сказали,что на Белгород грузы перестали в 91-м проходить.Ольховка-это же на линии Лиски-Миллерово.Или имеется ввиду Ольховая?

  11. Pabel
    Pabel Автор 10.09.2011, 08:27

    Cообщения пригородных поездов на Новошахтинском направлении до 1996 г.: Должанская - Закордонный, Должанская - Несветай, Должанская - Михайло-Леонтьевская. От Несветая или Михайло-Леонтьевской через Горную должна была ходить электричка на Ростов.

    Грузы везде, кроме магистральных направлений, перестали возить в 1991 г. В 1992 г. через глухие погранпереходы отменили дальние поезда, а в 1996-2002 г.г. - пригород. В 2002 г. без местных поездов остались погранпереходы Должанска - Лихая и Лантратовка - Валуйки. Что касается направления Иловайск - Таганрог, то до 1994 г. здесь ходил местный дизель-поезд Иловайск - Донецк - Ростов, а с 1996 г. - местный пассажирский поезд Донецк - Ростов. Кажись, его в 2011 г. грохнули, оставив прицепку донецких вагонов к дальнему поезду по Ясиноватой.

    Ольховка - это не Ольховая и не та, что на участке Лиски - Миллерово. Так называлась конечная станция подъездного пути от Луганска к рудникам Ольховского месторождения в районе современного Лутугино. Кстати, если мне не изменяет память, в изложении хода боевых действий в Ворошиловградской области в районе Ворошиловска (Алчевска), Лутугино встречаются названия грузовых ведомственных станций, в т.ч. Ольховка.

  12. Dima
    Dima 10.09.2011, 22:02

    Pabel,добрый вечер.Кроме того,в 11-11 отправлялась электричка Иловайск -Таганрог.По Ясиноватой к поезду Кишинёв-Ростов.А ровно 25 лет назад я уезжал поездом Грозный -Кишинёв.Но,в 1991 ещё был СССР.почему же грузы перестали возить?Ведь на Луганск из Миллерово целые маршруты ходили.

  13. Pabel
    Pabel Автор 11.09.2011, 08:32

    Причина банальна: вследствие проведения границ разрушились экономические связи сопредельных республик и произошли корректировка и перераспределение грузопотоков.

  14. Dima
    Dima 11.09.2011, 20:36

    Pabel,добрый вечер.Сегодня в Миролюбовке Синельниковского района от земляка узнал,что рабочий-пригородный от Карьера до Мандрыкино ходил до конца 60-х.Кроме того там был вокзальный комплекс.Вот как.

  15. Pabel
    Pabel Автор 14.09.2011, 17:40

    [url=http://forum.railwayclub.info/index.php?topic=23780.10][/url]

  16. Nathalie
    Nathalie 26.10.2011, 09:28

    Pabel, 

    большое Вам спасибо за интересную и столь полную информацию по истории создания Северо-Донецкой ж.д. Ранее я ничего подобного не находила. Мой интерес к дороге обусловлен тем, что на ней служили мои предки. Фамилию одного из них я даже обнаружила в Вашей публикации. Не могли бы Вы указать, какими источниками Вы пользовались?
    Заранее благодарю,
    Наталия 

  17. Pabel
    Pabel Автор 26.10.2011, 14:12

    Nathalie, основной источник - подшивка журнала "Горно-заводское дело" за 1910-1917гг. Плюс несколько газетных статей.

  18. Nathalie
    Nathalie 26.10.2011, 15:38

    Pabel,
    Спасибо! Как много Вам удалось извлечь из журнала "Горно-заводское дело", в который мне и в голову не пришло бы заглянуть. Позвольте выразить Вам свое уважение и восхищение.
    Если возникнет необходимость процитировать несколько фраз из Вашего материала, как лучше на него сослаться?

  19. Pabel
    Pabel Автор 27.10.2011, 07:40

    Nathalie, даже не знаю, что Вам ответить на последний вопрос. Думаю, что Вы найдёте способ сослаться, - форма не важна. Цитируйте свободно, - я для общего пользования и выкладывал материал в Интернет.

  20. Nathalie
    Nathalie 27.10.2011, 15:19

    Pabel,
    Спасибо! Я имела в виду, ссылаться на этот сайт или, может быть, на какую-то Вашу публикацию?
    У меня еще вопрос,читала материал,  просто стало интересно: станция Авдаково названа в честь Н.С. Авдакова или это случайное совпадение?

  21. Pabel
    Pabel Автор 28.10.2011, 10:35

    Да, именно в честь Н.С.Авдакова.
    Кстати, другой интересный, но малоизвестный факт. В 1916г. группа промышленников обратилась к властьимущим с ходатайством о переименовании ст.Ясиноватая в Авдаково, - тоже в честь Н.С.А. Им отказали, т.к. станция Авдаково Северодонецкой ЖД уже существовала, а по закону нельзя было, чтобы 2 станции (по крайней мере, в одном регионе) имели одно и то же название ;-)

  22. Nathalie
    Nathalie 23.11.2011, 15:45

    Pabel,
    Спасибо за интересную информацию!
    Еще один вопрос: нигде не могу найти старую схему Северодонецкой дороги. Хотелось бы увидеть, как были расположены все эти линии. Нет ли у Вас такой схемы?
    Заранее благодарю.

Написать комментарий

Только зарегистрированные пользователи могут комментировать.