К началу ХХ в. индустриальный Донбасс уже имел разветвлённую сеть железных дорог и подъездных путей, не имевшую равных среди других регионов Российской империи. Основной железной дорогой, обслуживавшей нынешний Украинский Донбасс, была Екатерининская железная дорога, простиравшаяся от Долгинцево и Пятихаток до Зверево и Миллерово, от Бердянска, Мариуполя и Ростова до Купянска. Уже в конце XIX в. железнодорожники столкнулись с проблемой ограниченной пропускной способности на основных направлениях. Не смотря на то, что вторые пути были уложены на направлениях Ясиноватая – Екатеринослав, Славянск – Лозовая и др., небольшая весовая норма поездов, в силу различных объективных причин, приводила к транспортному коллапсу даже на двухпутных участках, связывающих Донбасс с соседними регионами.
Проблемой оставался беспрепятсвенный выход грузов из Южной России в московском направлении. Существовавшие два хода (грузовой через Попасную, Купянск и пассажирский через Славянск, Лозовую) не обеспечивали необходимой пропускной способности. Однако, капитального строительства железных дорог московского направления в те годы не велось. В 1903 г. второй путь уложили на участке Лисичанск – Купянск, однако частыми были случаи закрытия сквозного движения в данном направлении (например, в 1905 г.) в связи со взаимными долгами cмежных железных дорог. Все дороги северного направления (Дебальцево – Купянск – Волчанск, Ясиноватая – Константиновка – Лозовая и пр.) к тому времени были перегружены. После революции 1905 г. начинаются конкретные шаги по увеличению пропускной способности путей сообщения из Донбасса в северном направлении.
Для вывоза донбасского угля в северо-западные губернии Российской империи, а так же вытеснения с Балтийского побережья иностранного угля, акционеры Южных железных дорог предпринимают попытку строительства частной железной дороги. В середине 1905 г. в «Железнодорожном деле» печатается статья А.Павловского «Донецкий бассейн – Петербург», которая сразу же вызывает общественный резонанс. Автор статьи предлагает строительство железной дороги в данном направлении, которая могла бы обеспечивать курсирование грузовых поездов, нагрузка на оси в локомотивах и вагонах которых – в 1,5 раза выше существующей, что существенно увеличило бы пропускную способность магистрали.
Коренным участком т.н. «Донецко-Петербургской» дороги изначально должна была стать железная дорога Попасная – Артаково (Киевско-Московская дорога), которая в перспективе должна быть продлённой до Витебска. Акционеры новой железной дороги, Л.Ф.Шухтан, Н.С.Авдаков и Ф.Е.Енакиев, поддержавшие в целом данную идею, с первых дней существования проекта, и до окончания строительства дороги, были вынуждены отражать нападки конкурентов и просто завистников. Первый удар был направлен со стороны лиц, не попвших в число акционеров и управление строящейся дороги, — они ничего лучшего не придумали, чем распространять о строящейся дороге информацию, не соответствующую действительности.
Существовала и другая причина строительства новой железной дороги. На крупных грузовых станциях, а также станциях стыкования железных дорог взымались узловые и передаточные сборы. Так, перевозка вагона (900 пудов) каменного угля от ст. Кальмиус Екатерининской железной дороги до ст. Харьков-Товарный Юго-Восточных железных дорог при транспортировании кратчайшим путём – через Константиновку (Южные железные дороги) – промышленник, с учётом сборов, уплачивал 59,49 руб. за 350 вёрст, а при транспортировании кружным путём – через Попасную – 59,13 руб. за 380 вёрст. Т.о., промышленник стремился использовать участок Попасная – Купянск, экономя по 36 коп. на каждом вагоне.
Однако, если казённые железные дороги при этом получали в первом случае по 54,54 руб. за вагон, а во втором – 40,19 руб., то Юго-Восточные железные дороги – соответственно, 4,95 и 18,94 руб. за вагон. Т.о., за 1910 г. казённые дороги потеряли 13 тыс. руб. провозной платы из-за предпочтений промышленников в пользу Купянского хода. Строительство новой дороги должно было образовать новое кратчайшее направление Донбасс – север, перевозка вагона угля по которому стоила бы 51,03 руб.
А в кругах промышленников и транспортников полным ходом шли споры на предмет месторасположения и направления трассы новой железной дороги. Общество Северодонецкой дороги, созданное по инициативе Ф.Е.Енакиева, предложило вариант трассы от ст. Лихая Юго-Восточных железных дорог до Льгова Московско-Курской железной дороги с заходом в Лиман, Харьков. В противовес ему, депутат Госдумы Н.Л.Марков раскритиковал проект Ф.Е.Енакиева, предложив вместо него более «дешёвый» вариант: спрямляющие линии Краматорская – Мерефа, Сватово – Валуйки, Узловая – Венёв общей протяжённомтью 317 вёрст. Однако, если первый проект имел под собой экономическое обоснование, прогноз грузопотоков и т.п., то идея Н.Л.Маркова оставалась без реальной основы. Барон Фитингоф-Шель предложил строительство новой железной дороги от Славянска или Никитовки до самого Санкт-Петербурга, однако проект «на волне кризиса начала ХХ в.» был признан дорогостоящим и отклонён. Основная полемика касательно новых железных дорог проходила между Н.Л.Марковым и Ф.Е.Енакиевым. В итоге, после нескольких лет жарких споров, более похожих на выяснение отношений, было решено строить дорогу по проекту Ф.Е.Енакиева.
К 1908 г. изыскания железной дороги Донбасс – Санкт-Петербург были проведены дважды. Новая дорога получила наименование Северодонецкой. Причём, последующий проект кординально отличался от предыдущего. От первоначальных изысканий остались лишь «глазные пункты»: Льгов, Харьков, Лиман, Камышеваха. Руководил изысканиями помошник главного инженера Южных железных дорог А.С.Дедулов, изыскания проводили и.о. начальника техотдела инженер Н.К.Фомин (заместитель руководителя), инженеры Качурин, Некрасов, Брахман, Янишевский, Маслов, Дормидонтов. Материалы изысканий были представлены на съезд правления Северодонецкой дороги.
Новый проект заметно сокращал протяжённость дороги, однако по количеству капитальных сооружений явно проигрывал первоначальному проекту. Предельный подъем пути от Камышевахи до Льгова не превышал 0,006. Приблизительная протяжённость основного направления первой очереди дороги – от Льгова до Ольховского подъездного пути – составляла 555 вёрст (из них 175 – от Харькова до Лимана), участка Лиман – Краматорск – 37 вёрст, передаточных и подъездных ветвей – 78 вёрст. Участок от Лимана до Харькова предусматривался двухпутным. Вторая очередь – продолжение основного направления до Лихой или Каменской (свыше 100 вёрст) и ветвь до ст. Никитовка (50 вёрст) должны были достроить к 1916 г. Все участки железной дороги планировались как линии первостепенной важности с выполнением соответсвующих требований при их строительстве.
На съезд прибыли члены правления Северодонецкой дороги Ф.Е.Енакиев, Н.Н.Флиге, Л.Ф.Шухтан, а также состоящие при правлении инженеры И.А.Суходольский, Е.А.Могиленский. Знакомили правление с результатами изысканий главный инженер Южных железных дорог В.А.Розанов, его заместитель А.С.Дедулов и правительственный инспектор Н.Н.Силин. Узловые вопросы решались при участии председателя угольного комитета В.А.Гаевского, начальника Екатерининской дороги В.И.Стульгинского и начальника службы движения Московско-Курской дороги А.С.Проскурякова. Специальный доклад по трассировке Северодонецкой дороги подготовил и сделал Ч.А.Монковский.
В результате, были намечены пункты примыкания первой очереди дороги: Льгов. Готня, Харьков, Славянск, Краматорская, Камышеваха. По некоторым вопросам окончательные решения не приняты. В.А.Розанов, в обмен на должность в руководстве Северодонецкой дороги, обязался сдать Южные железные дороги. Всё же, в 1908 г. правление Северодонецкой дороги добивается разрешения правительства на строительство первой очереди протяжённостью 640 вёрст и строительной стоимостью 72 млн. руб. по проекту Ф.Е.Енакиева. Общество Северодонецкой дороги возглавил Л.Ф.Шухтан. Начинается строительство железной дороги от ст. Славянск, и появляется небольшая станция Лиман.
В 1910 г. официально началось строительство Северодонецкой железной дороги А между тем, споры вокруг новой дороги не утихли ни после передачи права на строительство вышеуказанному Обществу, ни после начала строительства. Депутат Госдумы Н.Л.Марков, явно лоббирующий интересы руководства частных широтных железных дорог России, продолжал полемику с Ф.Е.Енакиевым, доказывая бесперспективность данной затеи. Естественно, перспективное направление с ожидаемым высоким грузооборотом были не прочь перебросить к себе многие частные дороги. Например, Рязано-Уральская дорога, которая в 1908 г. была признана одной из самых убыточных среди прочих частных дорог. Однако, талант, помноженный на упорство Енакиева, — и ничто не могло остановить строительство. Впрочем, не всё было так гладко…
В 1911 г. было открыто движение на участках Славянск – Лиман и Лиман – Основа (Харьков-Северодонецкий) и заканчивалось строительство ветки к Попасной и Родаково. Так же в 1911 г. от станции Лиман построили связку на Краматорскую со ст. Славянск-Курорт неподалёку от Рапной (тупиковая станция Славянской городской железной дороги). На новой дороге было построено 36 станций, такие как Святогорск, Лиман, Яма (Северск), Нырково, Сентяновка, Родаково и др. В первый год работы Северодонецкая дорога получила 18,8 тыс. руб. прибыли. В 1912 г. из Харькова уже ходили скорый поезд Харьков – Родаково с вагоном до Славянска, а также пассажирский и почтовый поезда Льгов – Родаково. Однако, следует указать, что пассажирские поезда по Северодонецкой дороге пошли лишь под давлением общественности.
В 1913 г. была официально открыта ветвь до Никитовки, однако в течение года поезда на данном участке следовали по незабалластированному пути. В 1916 г. купеческий город Бахмут посещал царь Николай II, и к его приезду был прстроен большой вокзал Бахмут II на «северодонецкой» ветви. В первые годы работы дороги, на её участках наблюдались следующие развмеры движения: Лиман – Основа – 25 пар грузовых поездов, Лиман – Никитовка – до 10 пар грузовых поездов, Лиман – Родаково – ок. 20 пар грузовых поездов. На железной дороге была лишь одна сортировочная станция – Основа. Не смотря на то, что участок Лиман – Основа был двухпутным, резервы его пропускной способности не использовались вследствие ограниченной перерабатывающей способности Основы. Из паровозов, поначалу, выбирали не самые надёжные, а самые дешёвые аналоги.
В 1913 г. от станций Бахмут Курско-Харьковско-Севастопольской дороги и Бахсоль (ныне – на территории ст. Артёмовск I) была построена связка к Никитовской ветви. В 1914 г. строится подъездной путь от ст. Соль Никитовской ветви к ст. Величко, что приводит к перераспределению грузопотоков: соль «уходит» с Курско-Харьковско-Севастопольской дороги на Северодонецкую. В 1916 г. строятся подъездные пути от Сентяновки на Авдаково, Бежановку. Правление Северодонецкой дороги смогло создать более выгодные условия перевозки угля, нежели Екатерининская, открыв товарные конторы не на станциях примыкания, а непосредственно на шахтах. Т.о., большая часть угля, «предназначенного» Екатерининской дороге, также ушла на Северодонецкую дорогу. В результате, по Лозовскому ходу Курско-Харьковско-Севастопольской железной дороги в 1911 г. было перевезено 3,2 тыс. тонн грузов, а в 1912 г. – 2,3 тыс. тонн; по Купянскому ходу – 3,0 и 2,5 тыс. тонн, соответственно. Станция Алмазная (Стаханов), в развитие станционных путей которой государство до того вложило немалые средства, была обречена на быстрый спад работы и запустение построенных дополнительных путей.
До последнего, Общество Северодонецкой дороги не сооружало обещанный участок в направлении Лихой, что в своё время явилось предметом острой критики оппонента Ф.Е.Енакиева – Н.Л.Маркова. Наконец, в 1916 г. участок Родаково – Лихая был сдан в эксплуатацию. В месте сопряжения с Успенским подъездным путём (к ст. Луганск) была построена станция общего пользования Лутугино и дополнительный путь к Луганску. Примечательно, что по проекту ст. Лутугино предполагалось назвать Шмидтовской. Однако, выдающийся учёный Л.И.Лутугин, обследовав породы Донецкого кряжа вдоль трассы Северодонецкой дороги, предложил правлению последней построить тоннели сквозь выступы пород и значительно сократить трассу дороги. В знак благодарности, правление назвало станцию в честь учёного. Линия также прошла через ст. Первозвановка, из которой уже существовал путь на ст. Колпаково хода Дебальцево – Зверево.
На станциях Лиман, Краматорская, Нырково и Родаково были открыты паровозные депо. В годы 1-й Мировой войны Северодонецкая железная дорога использовалась так же для быстрой переброски российских войск на фронт. На линии расположены 3 тоннеля (между Родаково и Первозвановкой). Для увеличения пропускной способности дороги, в Лимане строится крупная сортировочная станция; реконструкция заканчивается в 1917 г. В честь предселателя правления Северодонецкой железной дороги, принимавшего непосредственное участие в её проектировании, Л.Ф.Шухтана, с 1916 г. ст. Лиман была переименована в Шухтаново, однако после победы пролетарской революции, с 1918 г. её вновь именовали Лиманом вплоть до 1923 г., когда станцию переименовали в Красный Лиман.
В 1914 г. правление Северодонецкой железной дороги предлагает вариант строительства железной дороги от ст. Гришино к ст. Краматорская, однако Екатерининская железная дорога, помня, что Енакиев и иже с ним сделали с Бахмутской солью и предчувствуя, что хотят сделать с её углём, не заинтересованная в появлении новых путей частной дороги в северном направлении, всячески препятствовала этой задумке. Как видно из информации, приведенной выше, опасения руководства Екатерининки подтвердились…
Правление Северодонецкой дороги пыталось приложить руку и к направлению Донбасс – Москва. В 1910 г. правление предлагает продлить участок железной дороги от Родаково не до Лихой, а до Ростова, на что получает отказ. В 1916 г. был разработан проект и технико-экономическое обоснование участков железной дороги данного направления Ростов – Соль и Лиман – Орёл. Однако, представители частных широтных железных дорог (Юго-Восточных, Рязано-Уральской, Московско-Казанской), имевшие влияние на железнодорожную политику в стране, видя что Северодонецкая дорога «сотворила» с Южными и Екатерининской железными дорогами, сделали всё возможное, чтобы не подпустить близко к себе опасного конкурента.
В 1914 г. правление Северодонецкой железной дороги предлагает идею строительства железной дороги Саратов – Мариуполь, причём южную часть линии правление было готово построить за собственные средства. Это прошение отвергается…
Ось так!